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Rassegna stampa Trasporti Italia



DIDATTICA
IL SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA (SMS)

A cura del CSLC Silvio Del Gaiso


Porti: Trieste e Genova tra i primi 20 per merci movimentate

giovedì 14 settembre 2017 16:00:13

Trieste e Genova sono tra i primi 20 porti dell'Ue per merci movimentate. E' quanto emerge dall'Eurostat Regional Yearbook 2017 pubblicato oggi. Il primo porto europeo in assoluto è Rotterdam, che surclassa tutti con circa 424 mln di tonnellate di merci trasportate via mare nel 2015 (il computo esclude le merci spostate all'interno del porto).  Il secondo è Anversa, in Belgio, con 190 mln di tonnellate, seguito da Amburgo, in Germania, con 120 mln, e Amsterdam, con 95 mln. Fuori dal Mare del Nord, gli altri porti maggiori sono sul Mediterraneo: Algeciras in Spagna (79 mln) e Marsiglia in Francia (75 mln). Trieste è in undicesima posizione, con circa 50 milioni di tonnellate, e Genova in tredicesima, con circa 45 milioni di tonnellate. Trieste, insieme a Marsiglia, Amsterdam, Rotterdam ed Amburgo, figura tra i porti che hanno più del 75% del traffico merci in arrivo da o destinato a mercati extra Ue.



INTRODUZIONE
Argomento di questa pubblicazione è la gestione della sicurezza a bordo delle navi secondo la più recente normativa internazionale e nazionale, con particolare attenzione ai nuovi compiti e responsabilità richiesti alle compagnie armatrici e al personale di bordo.
Oggi, il significato del termine sicurezza, applicato alle navi, non va più inteso soltanto come il tradizionale controllo e certificazione delle dotazioni di bordo. La gestione della sicurezza è ora basata su una serie di attività e di procedure chiaramente definite dalle norme contenute nelle varie Convenzioni Internazionali e nella legislazione nazionale. La loro corretta esecuzione spetta in egual misura allo staff di terra della compagnia armatrice e al comandante della nave e al suo equipaggio, che operano congiuntamente, con pari autorità, efficienza e  responsabilità: è appunto il Sistema di Gestione della Sicurezza - Safety Management System (SMS) conforme agli standards prescritti dall’ International Safe Management Code (Codice ISM) .


Msc Crociere e Fincantieri varano Msc Seaside, la nave più grande mai costruita in italia

martedì 29 novembre 2016 11:31:35

E' stata varata a Monfalcone la nave da crociera "MSC Seaside", la più grande nave da crociera mai realizzata in Italia, che la Fincantieri sta costruendo per MSC Crociere. La nave ha una stazza lorda di 154.000 tonnellate, 2.067 cabine e un valore di 700 milioni di euro; potrà trasportare 5.179 passeggeri e sarà consegnata tra un anno.
Opererà nei Caraibi con Miami (Usa) come home port e soste in porti esotici e straordinari come George Town nelle Isole Cayman, Cozumel in Messico e Nassau alle Bahamas. Da ottobre 2018, MSC Seaside offrirà inoltre l’esclusiva destinazione di MSC Ocean Cay Reserve, la splendida riserva marina situata su un’isola privata delle Bahamas e disponibile solo per gli ospiti MSC Crociere.
Nel week end è stato celebrato il varo tecnico della “nave che segue il Sole”, con la prima messa in acqua, appuntamento concomitante anche con il float out, ovvero  i “primi passi”, il momento in cui la nave galleggia per la prima volta sull'acqua appena il bacino di carenaggio viene riempito, consentendo in seguito alla nave di trasferirsi in una darsena per la fase finale della sua costruzione.
MSC Seaside è la prima delle due nuove grandi unità di generazione Seaside commissionate da MSC Crociere a Fincantieri che entreranno in servizio rispettivamente a dicembre 2017 e la primavera del 2018. Ogni elemento della nave è progettato per portare gli ospiti più vicino al mare grazie a speciali dotazioni di design, come ad esempio: un’inedita promenade a 360° sul livello del mare; gli ascensori panoramici in vetro; un ponte di vetro lungo 30 metri costruito sul ponte superiore e con il 76% di cabine esterne.
Con i suoi 323 metri di lunghezza e una stazza lorda di 154.000 tonnellate, la nave sarà in grado di ospitare fino a 5.179 ospiti. MSC Seaside è la prima delle due navi identiche nella generazione Seaside. La sua nave gemella - MSC Seaview - entrerà in servizio nella primavera 2018 e sarà posizionata nel Mediterraneo occidentale, mentre una terza unità – attualmente in opzione – potrebbe essere consegnata entro il 2021.
Inizieremo quindi, esaminando per sommi capi le più importanti Convenzioni Internazionali che regolano la materia, tenendo presente che per Sicurezza s’intende sempre:  
Tutela dell’integrità fisica delle persone e sicurezza della vita umana in mare;
Sicurezza della nave e del carico;Prevenzione e minimizzazione di danni all’ambiente marino;
Security delle navi, dei porti e dei traffici marittimi;
per passare poi ad un esame più approfondito del Codice ISM e della ristrutturazione delle compagnie armatrici, con le nuove figure professionali che essa prevede, e alle interessanti prospettive occupazionali che si aprono per i diplomati degli Istituti di formazione nautica con certificazione ed esperienza di Ufficiali della Marina Mercantile.   
Chiariamo qui alcuni termini che useremo in questo testo:
Proprietario: È la persona, o le persone (società), che detengono la proprietà di una nave, come annotato sul suo Atto di Nazionalità. Corrisponde all’inglese Owner o meglio, Registered Owner in quanto la proprietà è annotata nello Ship Register. Useremo questo termine solo se necessario.  
Armatore : Chi assume l’esercizio di una nave (può anche essere il Proprietario stesso). E’ analogo all’inglese Disponent Owner, ma anche al termine Company (Compagnia) usato nel Codice ISM per definire, il proprietario della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona, come un gestore o un noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto la responsabilità per l’operatività della nave dal proprietario e che, nell’assumere tale responsabilità, ha accettato di prendere su di sé tutti i doveri e le responsabilità prescritte dal Codice. Noi useremo sempre il termine Compagnia armatrice.
Società di classificazione (Classification Societies): Sono organismi non governativi che stabiliscono e mantengono gli standards tecnici per la costruzione e l’operazione delle navi. Provvedono alle necessarie visite (surveys) e al rilscio degli appositi certificati
Le navi vengono iscritte nei registri delle Società con una loro notazione di classe (class notation), una specie di voto, che viene anche riportata sul Certificato di classe (Class Certificate) di cui tutte le navi devono essere munite. Le navi di bandiera italiana sono normalmente classificate dal RINA che, come Organismo affidato esegue anche ispezioni tecniche e di sicurezza congiuntamente o per conto dell’Autorità Marittima e, in alcuni casi, rilascia direttamente i relativi certificati (p.es., il Certificato di Sicurezza Costruzione e il Certificato IOPP).
Porti: Santoro, avviati ulteriori lavori a Monfalcone
mercoledì 20 settembre 2017 10:59:29

A seguito del completamento degli interventi di demolizione della casa del fanalista e dei magazzini, con conseguente recupero di aree da adibire ad attività portuali per circa 3.000 metri quadrati, sono stati consegnati ulteriori lavori di manutenzione straordinaria della banchina nel porto di Monfalcone. Si tratta delle aree in adiacenza a quelle precedentemente completate con la demolizione dell'edificio che ricoprono altri 3.000 metri quadrati di piazzale che sarà ripristinato visto lo stato ammalorato delle attuali pavimentazioni. Lo annuncia l'assessore a Infrastrutture e Territorio del Friuli Venezia Giulia, Mariagrazia Santoro, evidenziando come l'intervento (costo complessivo 89mila euro, 1 mese di lavori) prosegua nell'intento di migliorare gli spazi adibiti ad attività portuali e, in particolare, a quelli di sbarco e imbarco delle merci col fine di garantire una migliore facilità di manovra per gli operatori portuali.
Tutto ciò, evidenzia Santoro, "si colloca nell'ambito di una serie di opere avviate e concluse nel corso del 2017, chiara testimonianza di una costante attenzione nei confronti del porto che vede impegnata l'amministrazione regionale a garantire la progressiva realizzazione di quanto previsto e degli impegni assunti nei confronti del territorio monfalconese".

"Recuperare decenni di ritardi non è semplice - aggiunge l'assessore - ma la svolta impressa dalla Regione è evidente e si stanno vedendo tutti i frutti di un lavoro magari sotterraneo che, ad ogni modo, non è stato privo di imprevisti e fatica. Questi interventi - conclude Santoro - servono a ridare fiducia al porto e agli operatori in quanto il compito delle istituzioni deve essere quello di creare le condizioni affinché il mercato, gli operatori e l'economia facciano poi la propria parte".
Opere 2017: 1) asfaltatura dell'area demaniale in ambito portuale presso il Varco 2 di accesso al Porto; 2) lotto 1 asfaltatura lungo il piazzale Cetal davanti all'ingresso (300mila euro) con lavori conclusi il 4 agosto che hanno consentito il recupero di circa 7.000 mq da destinare a nuove concessioni o, comunque, ad attività portuali; 3) nuovo binario di collegamento alla pesa ferroviaria presso il Varco 2 (360mila euro) con lavori conclusi e la positiva certificazione del funzionamento della pesa già a fine luglio; 4) realizzazione della nuova viabilità di accesso all'area in concessione a Midolini SpA (40mila euro), conclusa a fine luglio; 5) opere di barrieramento a protezione delle aree di deposito autovetture (704mila euro), concluse a fine luglio; 6) demolizione della casa del fanalista e delle relative pertinenze e nuova asfaltatura dell'area (403mila euro), conclusa a fine luglio.

Sono inoltre in corso, precisa l'assessore, le procedure relative ai seguenti lavori: 1) asfaltatura dell'area demaniale in ambito portuale presso il Varco 2 di accesso al Porto; 2) lotto 2 asfaltatura area verde per carico/scarico (460mila euro) con procedura di gara in corso, apertura delle buste per l'aggiudicazione il 10 ottobre e inizio lavori previsto per novembre 2017; 3) manutenzione straordinaria della manovra ferroviaria (2,3 mln euro) con progetto esecutivo completato mentre è in corso la predisposizione degli atti di gara la cui pubblicazione è in programma per la seconda metà del mese di ottobre, l'inizio lavori è previsto invece per la fine dell'anno e i sta lavorando anche sull'intervento per completare il rinnovamento dei binari di banchina che rappresenterà un'azione da realizzarsi a partire dall'inizio del 2018; 4) interventi per consentire la completa agibilità dell'anello ferroviario con rinnovamento dei binari di banchina in porto (2.398.647,13 euro) considerato molto complesso anche per la durata dei lavori (oltre un anno) per i quali è in corso il progetto di fattibilità tecnica; 5) manutenzioni raccordi ferroviari consortili in zona Schiavetti-Brancolo (3 mln euro) per cui il 10 ottobre è previsto un sopralluogo con il gruppo Casillo per una valutazione compiuta del progetto di fattibilità tecnica.

Per quanto riguarda il piano regolatore del porto, dopo che sono stati già sviluppati diversi studi e rapporti ambientali propedeutici, è in corso la predisposizione della documentazione di gara. In merito all'escavo del canale di accesso del porto, il progetto esecutivo sarà portato la prossima settimana a Roma per la verifica delle prescrizioni della Via e, pertanto, anche questo si avvia verso la conclusione del suo iter amministrativo per poter andare in gara. Dopo le verifiche con il ministero dell'Ambiente, previste per la prossima settimana, si darà avvio alla procedura di gara per arrivare, come da programmi, ad affidare i lavori entro la fine dell'anno. Il preliminare intervento dei mammelloni è a cura dell'Azienda speciale porto.
Altre Società attualmente riconosciute dall’Amministrazione e che possono quindi classificare le navi di bandiera italiana, sono il Bureau Veritas (Francia) e il gruppo DNV-GL (Norvegia-RFT).  
Esistono attualmente oltre 50 Società di classificazione. Le 12 più autorevoli ed affidabili sono membri dell’ International Association of Classification Societies (IACS) , con sede a Londra.  
Protection & Idemnity Insurance (P& I Clubs): È una forma di assicurazione internazionale no profit su base mutualistica. Esistono vari P&I Clubs ai quali aderiscono proprietari e compagnie armatrici che garantiscono congiuntamente la copertura finanziaria per danni a terzi, una specie di assicurazione RC, come reclami (claims) per danni al carico o ai passeggeri, responsabilità a seguito di collisioni, di urti con strutture fisse, di inquinamento, di infortuni, ecc.
Flag State : Lo Stato nel quale la nave è immatricolata e del quale è autorizzata a battere la bandiera.
Port State : Lo Stato del porto nel quale si trova la nave.
Coastal State : Lo Stato che ha giurisdizione o competenza sulla zona di mare nella quale si trova la nave, o lo Stato più vicino alla nave (p.e. in caso di segnalazione di un incidente).Useremo il nostro termine sicurezza nel senso generico della parola (l‘Inglese safety ), mentre useremo il termine Inglese security nel senso di prevenzione e difesa da azioni illegali e violente (contrabbando, clandestini, terrorismo, pirateria, ecc.).
Diamo un’occhiata, infine ad alcune espressioni che vengono correntemente utilizzate per definire certe particolari tipologie di navi:
PANAMAX : Navi di ogni tipo, delle dimensioni massime consentite per il transito nelle chiuse del Canale di Panama, attualmente: Lunghezza f.t. 289,6 m (294,3 m per navi passeggeri e container-ships ), Larghezza f.f. 32,3 m, Pescaggio massimo 12,04 m.
POST-PANAMAX : Navi di ogni tipo delle dimensioni massime che saranno consentite per il transito nelle nuove chiuse del Canale di Panama, attualmente in costruzione e che avranno le dimensioni di 427,0 m x 55,0 m x 18,3 m.  
SUEZMAX : Navi di ogni tipo condizionate dal loro pescaggio per transitare a pieno carico il Canale di Suez, che attualmente non deve in nessun caso essere superiore a 18,9 m. Hanno in genere una portata  lorda massima di circa 180k t.CAPESIZE : Navi che non possono transitare a pieno carico il Canale di Suez a causa del loro pescaggio e sono quindi costrette a passare dall’Oceano Atlantico all’Oceano Indiano, e viceversa, doppiando il Capo di Buona Speranza. Il termine si applica solo alle navi da carico secco ( Bulkcarriers , portacontainers, ecc.), Per le petroliere si usano i termini:
VLCC – Very Large Crude Carriers : Portata lorda > di 180k t, fino a 320k t.
ULCC – Ultra Large Crude Carriers : Portata lorda > di 320k t.
AFRAMAX : Petroliere con una portata lorda compresa fra le 80k e le 120k t. Possono accedere a un gran numero di porti di quasi tutti i Paesi del mondo, anche quelli non dotati di terminals e installazioni portuali particolarmente grandi, trasportando quantità di carico che assicurano generalmente noli soddisfacenti, soprattutto sul mercato spot. Il termine deriva dal sistema di standardizzazione dei noli marittimi AFRA (Average Freight Rate Assessment) istituito dalla Shell Oil nel 1954, e non ha quindi niente a che vedere con il continente africano.  
HANDYSIZE : Navi da carico secco alla rinfusa (Dry bulkcarriers) con una portata lorda compresa fra le 15k e le 50k t. Sono le navi più versatili, usate per il trasporto di minerali, carbone, granaglie, fertilizzanti, ma anche di tronchi e legname, prodotti siderurgici, macchinari e carichi break-bulk in generale. Hanno praticamente accesso a tutti i porti e possono ormeggiare alla maggior parte dei pontili di acciaierie, silos per cereali, centrali elettriche. Quelle di dimensioni adeguate e dotate delle prescritte attrezzature (Lakes-fitted) possono raggiungere tutti i porti dei Grandi Laghi nordamericani. Molte sono geared , dotate cioè di mezzi propri per la caricazione e la discarica. Il termine viene anche impropriamente applicato a petroliere di portata lorda limitata, adibite al trasporto di prodotti petroliferi (Product carriers ).
(Continua a pag.10)
Meyer: «Stx France? Non ci interessa. Ci accontentiamo di essere i migliori»
Turku - Parla il numero uno del gruppo navalmeccanico tedesco.
Turku - «Non è necessario essere i più grandi. Basta essere i migliori». Jan Meyer, numero uno del gruppo tedesco, ammette di non essere «preoccupato» per l’eventualità di un accordo che porti Fincantieri e Stx France a costituire un grande gruppo navalmeccanico europeo sull’asse Roma-Parigi. Il terzo lato del triangolo sarebbe Berlino, ma Meyer non dà grandi chances al campione europeo che mette insieme tutti: «Non ci interessa. Attualmente è impossibile. E comunque l’Antitrust non ci darebbe mai il via libera». Parla chiaro Meyer che è padrone di casa a Turku – cantiere acquistato dai coreani di Stx che si stavano disgregando – e nato professionalmente a Papenburg, l’altro polo del gruppo che porta il suo nome, con i bacini che straboccano di lavoro.
Gli europei possiedono il know how delle crociere. Meyer sa anche qualcosa di più rispetto ai concorrenti del Vecchio Continente: costruisce le navi da crociera a Lng. Nuova tecnologia che i competitor, tanto meno i cinesi, non sanno fare. A Pechino però hanno un vantaggio: «Sono sostenuti fortemente dal Stato. Noi no». Il nemico è chiaro e sta in Asia. Meyer vorrebbe persino abbatterne i simboli che ancora resistono in Europa: «Spero che Stx cambi nome e torni a chiamarsi Chantiers dell’Atlantique». Neil Palomba prova a evitare di dare un giudizio sull’accordo tra Italia e Francia: «Troppa politica». Ma nel mercato va così: «Le acquisizioni e le fusioni, quando portano vantaggi sotto il profilo del contenimento dei costi e di aumento della produttività, non devono spaventare: sono un’opportunità».
Gli europei devono capire che «la Cina tra poco sarà pronta anche per le navi da crociera». «Penso che l’Italia e la Francia, qualsiasi decisione prendano, debbano pensare attentamente su qual è il risultato - sottolinea - perché oggi hanno l’opportunità di decidere chi ha la leadership nel settore o meno, va presa la giusta decisione discutendo seriamente, non devono dimenticarsi che operano in un ambiente competitivo, dove ci sono molti cantieri navali nel mondo e bisogna essere competitivi».
«In ogni settore alla fine di ogni giornata sono i consumatori a fare la scelta, nella cantieristica navale i “consumatori” sono le compagnie di crociere, - aggiunge il direttore generale Costa - in un ambiente molto competitivo oggi i cantieri navali europei hanno l’opportunità di avere la leadership nella costruzione di navi da crociera, ci sono quattro grandi cantieri in Europa, Fincantieri, Stx, Meyer Turku e Meyer Papenburg».

DIDATTICA :

What Actions Ship Must Take For Tropical Revolving Storm (TRS)?
All seafarers are well familiar with the term ‘TRS’ or Tropical Revolving Storm – an intense rotating depression (a region of low pressure at the surface) which develops over the tropical oceans. It consists of a rotating mass of warm and humid air and creates thunderstorms with strong winds, flooding rain, high waves, damaging storm surge etc. Convectional forces are involved, normally stretching from the surface of such a depression up to the tropopause.
Some of the important characteristics of a Tropical Revolving Storm (TRS) that are:




•They appear smaller size than temperate depressions
•They form near the Inter Tropical Convergence Zone, a zone of instability
•They have nearly circular isobars
•No fronts occur (a front is the boundary between two air masses, often distorted by warmer air bulging into the colder air)
•They result in a very steep pressure gradient
•They have great intensity
However, as far as this article of information is concerned, let us look at the precursory signs of a TRS, so that a better appraisal of the actions to be taken can be formulated.

1. Warning and alerting messages
The Radio/Telex/NAVTEX and all other means at hand should be set on the right frequencies and monitored closely, for they broadcast comprehensive warnings with respect to known storms. Refer to the respective ALRS Volumes for more data and frequencies of radio stations in the vicinity. The Telex, although barely used, is also a very important tool that is high on accuracy.
All storms may not be detected by the coast meteorological stations, in which all shipboard equipment and observation is key in averting disaster.

2. Swell
When there is no sight of intervening land, the sea might generate swell within a TRS, indicating an early warning of the formation of the same. Normally, the swell approaches from the direction of the storm.


3. Atmospheric pressure
Monitor the barometer closely in case you are suspicious of a brewing storm. If the corrected barometer reading falls below 3 mb or more for the mean reading for that time of the year (check the Sailing Directions for accurate information of pressure readings), you can expect a (Tropical Revolving Storm) TRS. Note that the barometer used must be corrected for latitude, height, temperature etc. to achieve maximum possible accuracy and efficiency.

4. Wind
Wind direction and speed is generally fairly constant in the tropics.
Varition from the normal direction for the area and season, and increasing wind speed, are indications of the approach of a Tropical Revolving Storm, i.e., an appreciable change in the direction or strength of the wind indicates a Tropical Revolving Storm (TRS) in vicinity.

5. Clouds
A very candid and colorful sky at sunrise and sunset may be a sign of a brewing TRS. Presence of cirrus clouds is visible at a considerable distance of 300 to 600 miles from the TRS and as you approach the TRS, the clouds get lower and cover a bigger area (altostratus). Generally followed by cumulus clouds as you get closer to the Tropical Revolving Storm (TRS).

6. Visibility
Although it might sound like an oxymoron, exceptionally good visibility exists when a TRS is lurking in proximity!

7. Radar
The radar gives a fair warning of a Tropical Revolving Storm (TRS) about 100 miles prior to approaching the TRS. The eye may sometimes be seen on the screen. An area of rain surrounds the eye (the eye of the storm is the storm center) causing appreciable clutter on the radar screen. Remember that though the signs might be visible on the radar, by the time it does become visible on the radar, the vessel is probably already experiencing high seas and gale force winds and rough weather overall. Action is to be taken before such a situation arises.


Course of actions to be taken in case of a storm
Although it is unlikely to sail into a storm with all navigational aids and communication systems in place (shore based as well as ship based), shore personnel generally chalk out an alternate passage plan to avoid such a storm in good time (in liaison with the company and assigned route). However, in the event that the TRS is staring right in the face, it is probably entirely up to the mercy of the sea or maybe, it is not intense enough, and can be handled by the captain’s experience and knowledge. To avoid it altogether , the Officer should gather as much knowledge about the storm as practically possible. This may include the following:
•The bearing of the eye (storm center)
•The path that the storm is following
•When an observer faces the wind, the eye will be 100° to 125° on his right hand side (in the Northern hemisphere) when the storm is about 200 miles away
•It is assumed generally that the storm is not moving towards the equator and if in a latitude lower than 20 deg., it is likely to have an Eastern constituent
•A storm moving in an unusual or haphazard path is likely to move slowly

Avoiding actions may be as follows:
1.Keep at least 50 miles off from the center of the storm. If possible, it is best to be at least 200 miles off to avoid any possibility of danger altogether
2.Make good speed. A vessel speeding in the vicinity of 20 knots, following a course taking her away from the eye, can easily outstrip an approaching Tropical Revolving Storm (TRS). TRS move rather slow. This ought to be done before the wind increases to the point that her movement becomes restricted and speeding or any maneuver becomes cumbersome.
3.As mentioned earlier, a swift fall in pressure indicates a brewing TRS. A vessel should continue on her course unless the barometer reading falls down by 5 mb or, by 3 mb in addition to high force wind.
4.If the vessel is trailing the storm (behind the storm), i.e., in the navigable semicircle, there should be sufficient time and sea room to move away from the eye

Northern Hemisphere
•In case that the wind is veering, the vessel is likely to be in the dangerous semicircle.  The vessel should proceed with maximum speed keeping the wind at 10° to 45°, on the starboard bow (depending on the speed). The vessel should turn to starboard as the wind veers.
•In case that the wind direction is steady or backs, such that the vessel is in the navigable semicircle, the wind must be brought well on the starboard quarter and vessel should proceed with maximum speed. Turn to port as the wind veers.

Southern Hemisphere
•In case the wind is backing, the vessel is likely to be in the dangerous semicircle.  The vessel should proceed with maximum speed keeping the wind 10° to 45°, on the port bow (depending on the speed).  The ship should turn to port as the wind backs.
•In case the wind direction is steady or backs, such that the vessel is in the navigable semicircle, the wind should be brought well on the port quarter and the vessel should proceed with maximum speed.  Turn to starboard as the wind backs.

If the vessel in in port and a Tropical Revolving Storm (TRS) approaches, it is best to put out to sea. Staying put at the berth, especially with other vessels in proximity can be highly dangerous. With the best mooring practices put in position, it very doubtful that ship might be safe from the effects of the storm.

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