Rassegna stampa - Collegio Capitani

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INCREDIBILE EPISODIO DI PIRATERIA MARITTIMA

Descritto dal Comandante Giovanni Colonna
Emilio Salgàri lo aveva plagiato fin da ragazzo e, quando gli offrirono, un imbarco su l’«Ambra», un vecchio cargo in linea per le Indie, non ci pensò due volte: la tigre di Mompracem, i pirati della Malesia, la Perla di Labuan l’ aspettavano! Il Taxi lo scaricò sotto la stazione degli uffici del molo containers. Depositò il suo bagaglio, consistente in due piccole valigie nel pulmino dell’Ente Porto, unico mezzo di trasporto passeggeri che poteva circolare nel molo e che le avrebbero consegnate alla nave.
-«Due sole piccole valigie!» - disse fra sé e si ricordò dei primi imbarchi quando s’imbarcava con un grosso baule… Quanto tempo era passato… Preferì procedere a piedi lungo l’immenso molo per sgranchirsi le gambe, e per arrivare il più tardi possibile alla meta. Seguiva il tracciato riservato ai pedoni. L’immenso molo containers era in piena attività. I pacèco, gru-dinosauro a forma di giraffa, pescavano con il loro lungo collo dal ventre di una Porta Container i grossi scatoloni e li adagiavano sulla banchina, subito ripresi dai «cavalieri» che correvano veloci con il loro container sollevato e lo smistavano sul lato sinistro della banchina esattamente nel posto previsto dalla Direzione dell’Ente. Il molo era un’immensa scacchiera numerata e i containers erano spostati come delle pedine a forma di parallelepipedi dal peso di oltre 20 tonnellate o 40 se doppi. I cavalieri ritornavano vuoti alla nave da scaricare.
E la giostra continuava… In fondo al molo, ormeggiata, stava imponente la «Mediterranea» ancora più gigante, a causa delle sue stive vuote. Attorno, come formiche, sulla banchina squadre di uomini indaffarati con pitture e macchinari: manutenzione di routine. Jack guardava sgomento quelle formiche e le confrontava con l’immensa scatola d’acciaio, lui, anche lui era una formichina e avrebbe dovuto domare quel mostro. Scacciò subito questo incubo, era la terza volta che comandava navi del genere; una volta sul ponte di comando le parti si sarebbero invertite, da quella posizione avrebbe dominato il gigante. Era un gigante buono, si sarebbe rivelato docile ai comandi di semplici leve e pulsanti, anche se un po’ lento nelle manovre a causa della sua grande mole. Era giunto finalmente sotto bordo e iniziò la lunga salita dello scalandrone. Arrivò in cima alla scala col fiato grosso, si ricordò della prima volta che era salito su uno scalandrone: quello traballante dell’Ambra da Allievo, pieno di speranze e di timori, ma senza il fiato grosso, tanti anni erano passati… una vita...
Aprì la porta del cassero e una folata d’aria condizionata lo investì, entrò nell’ascensore che lo riportò al piano del suo appartamento. Il suo cameriere (il maestrino) era lì davanti alla porta ad attenderlo con il suo bagaglio. Jack entrò, licenziò subito il cameriere e si stravaccò sull’ampio letto. Voleva riposare tranquillo fino all’indomani mattina. Il sole stava tramontando e presto il buio avrebbe preso il sopravvento. Dai due oblò grandi e rettangolari come finestre poteva ammirare il 2 tramonto e il golfo di Trieste e la luce entrava quel tanto da illuminare la grande camera arredata con semplicità e buon gusto. A questa visione come flashback si sovrapponeva la striminzita cabina della sua prima nave, condivisa con il collega di macchina: due cuccette a castello sul fondo, un divano da due posti a sinistra e un armadio a destra, un piccolo oblò tra l’armadio e le cuccette, lo spazio era così ristretto che in due si poteva stare solo se uno occupava una cuccetta. Caldo da morire. Ora poteva godersi tutta una suite di lusso. Che cosa poteva pretendere di più? Qualcosa però aveva perso: la gioventù! Si guardò nello specchio enorme che copriva l’armadio e vide una testa quasi tutta bianca. Quest’ultimo viaggio voleva goderselo il più possibile, avrebbe demandato ai suoi ufficiali tutte le funzioni della nave, sarebbe intervenuto solo nei casi di necessità. Voleva vivere di rendita:
- «Chiamatemi solo in caso di emergenza e un’ora prima dell’arrivo al prossimo porto» - avrebbe scritto così nella parte dedicata alle consegne del Comandante sul brogliaccio di bordo. A terra nei porti sarebbe sceso prima di tutti per rivedere ancora i paesi tante volte visitati: Singapore, Hong Kong, Tokio, Kobe, Yokohama, Kaoshiung, Penang… E poi finalmente in pensione, prima dei sessant’anni, a godersi la sua villetta in campagna, a dimenticare le navi, a coltivare i fiori e pomodori, a giocare col cane… Si svegliò nel pieno della notte, era con tutti gli abiti addosso, e un languorino allo stomaco lo avvertì che si era addormentato senza aver cenato, entrò nel salotto e trovò la cena sul tavolino che il «maestrino» previdentemente gli aveva portato.
Mangiucchiò qualcosa, si spogliò e si rimise a letto, l’indomani c’era una giornata piena di lavoro cui purtroppo non poteva demandare a nessuno. E venne il giorno della partenza. Salutò con tre fischi prolungati il porto di Trieste: attese che i rimorchiatori che avevano aiutato la nave alla manovra di disormeggio, rispondessero con altri tre fischi prolungati, ancora un altro breve dalla nave, un colpo breve di risposta e rotta per l’Estremo Oriente! Iniziò così l’ultimo viaggio. Le soste nei porti furono molto brevi. Jack doveva accontentarsi di dare l’addio in fretta e furia e, anche in ore notturne, alla sua Singapore che cresceva sempre più in fretta: «Cianciàlli», la viuzza piena di negozietti dove si vendeva di tutto, che resisteva ancora, presto fagocitata dai giganteschi palazzi di Raffle Square Hong Kong la rivide sempre più irriconoscibile, si rifugiò nella vecchia Nathan Road avrebbe voluto gustare per l’ultima volta il pollo al curry al «Chanteclaire», ma non riuscì a trovare quel locale; bisognava fare in fretta niente cena al ristorante galleggiante Aberdeen visitato da Sophia Loren quando interpretò nel ‘67 La Contessa di Hong Kong, e neanche a bere un drink nel famoso night Susy Wong. A Tokio la Mediterranea si fermò finalmente qualche giorno. Finiva il viaggio di andata.
Trascorse una serata alla Ginza, cenò in uno dei caratteristici locali a base d’intingoli vari che cucinò da sé su una piastra elettrica situata sul bancone davanti a ciascun 3 cliente. A Kobe riuscì a mangiare la famosa bistecca! Tutto il viaggio di andata e parte del ritorno trascorse tranquillo e veloce. Solo l’arrivo a Kaoshiung (Formosa) fu un po’ laborioso a causa di un ciclone che correva dietro la Mediterranea. Il tifone aveva sfiorato appena Kaoshiung, per fortuna, e la Mediterranea riprese la sua rotta per Singapore. Si tenne ben lontana dalle infide acque del Borneo e del Sarawak. Jack salutò Sandokan e la Perla di Labuan. Era stato a Sibu anni prima a caricare tronchi e aveva rivissuto quei luoghi descritti da Salgàri. Era una notte splendida. Il mare calmo, la luna … «Quella notte, il mare che si stende lungo le coste del Borneo era d’argento. La luna che saliva in cielo col suo corteo di stelle, attraverso una purissima atmosfera».
Come fece Salgàri che non c’era mai stato a descrivere in modo così reale quella notte orientale? La Mediterranea si preparava per l’arrivo a Singapore e c’era un problema: l’ingresso nello Stretto della Malacca era infestato dai pirati e andare adagio per loro sarebbe stato un gioco con le loro barchette salire sulla nave, benché alta di bordo, e assalirla, perciò Jack decise di entrare nello stretto a tutto vapore, continuare con quest’andatura fino all’arrivo a Singapore e nella rada dare fondo in attesa delle sei del mattino.
Alla velocità di ventiquattro nodi sarebbe stato impossibile per i pirati salire sulla nave! Al traverso del fanale di Horsborough che segnava l’ingresso dello stretto, la nave corresse la rotta per Singapore e scivolava silenziosa nel buio della notte, le luci di posizione delle numerose imbarcazioni che s’incrociavano erano dei puntini rossi e verdi che velocemente apparivano e sparivano al traverso. Jack si ritirò in camera a leggere come suo solito alcune pagine di un giallo prima di addormentarsi. Si stava assopendo quando si accorse che il salotto era illuminato, si alzò e notò che un tizio stava coprendo con la tendina un oblò di prora.
In un primo tempo pensò che si trattasse di un marinaio che oscurava l’oblò perché disturbava dal Ponte di Comando la visibilità di prora. Fu un attimo, non ebbe il tempo di riflettere e neanche di spaventarsi, che si vide circondato da cinque malesi armati di machete che lo presero, lo immobilizzarono e chiesero la chiave della cassaforte.
A Jack non rimase che ubbidire, indicò il cassetto, dove si trovava la chiave e mentre un paio di pirati andava ad aprire la cassaforte, gli altri tre lo legarono al letto, tagliarono il filo del telefono e cominciarono a prendere tutto quello che di valore si trovava nell’appartamento. Sparì il prezioso Rolex che da tanti anni teneva al polso, cercarono di sfilargli la fede matrimoniale che aveva al dito, non ci riuscirono, uno di loro pensò che il machete avrebbe risolto il problema, Jack rabbrividì al pensiero dell’amputazione, ma furono richiamati dai compagni che stavano armeggiando attorno alla cassaforte.
Grande fu per loro la delusione: nel trovare solo pochi spiccioli, invece della cassa nave. In silenzio, come erano arrivati, così svanirono nel nulla, non prima di aver minacciato il Capitano a non tentare di slegarsi e dare l’allarme. Nessuno di bordo si accorse dell’invasione. Sopra l’alloggio del Capitano, nel Ponte di Comando, il personale di guardia svolgeva ignaro il suo servizio di guardia con le porte, che comunicavano con l’esterno, ben chiuse per non far scappare l’aria condizionata… Jack riuscì a liberarsi dopo qualche minuto e corse sul Ponte ad avvisare l’equipaggio; dei pirati nessuna traccia, solo un cavo di ormeggio di poppa pendeva fuori bordo, usato per abbandonare la 4 nave.
Come fossero riusciti a salire a bordo, era un mistero che fu svelato in seguito dopo l’arrivo della nave a Singapore. Col passare del tempo lo sbigottimento si era tramutato in rabbia, non tanto per tutti quegli oggetti che aveva acquistato e che aveva avuto in regalo dalle Agenzie come loro ricordo per la fine della carriera, non solo per la perdita del suo Rolex cui era tanto affezionato, ma per il modo in cui era stato preso in giro. Com’erano saliti a bordo a quella velocità? La Polizia di Singapore lo spiegò a Jack: i pirati usavano due imbarcazioni collegati con un lungo cavo - all’avvistamento della nave da assalire si mettevano di prua una a destra e una sinistra, quando la prora della nave passava sotto il cavo, si trascinava dietro le due imbarcazioni che automaticamente finivano a fianco della nave, un paio di rampini collegati ad un cavo servivano ad agganciarsi ai parapetti della nave e quindi salirvi a bordo.
Ci voleva un’abilità non usuale per fare quest’operazione con una nave lanciata a tutta velocità. Jack protestò vivacemente «Perché non avvisate i Comandi delle navi che frequentano queste zone?» Risposero che questa era una nuova tecnica esperimentata recentemente. La loro tattica era di dirigersi direttamente nella cabina del Capitano perché solitamente nella sua cassaforte è contenuta la cassa nave. Qualche collega ci aveva perso anche la vita. Jack si consolò, in fondo lui ci aveva rimesso solo un po’ di valori e preso una grande paura, mentre ai pirati il colpo era andato a vuoto perché, sulle navi dell’armatore della Mediterranea, la cassa nave si trova nella cassaforte del 1°Ufficiale, essendo questo l’ufficiale addetto alla contabilità. Jack non subì nessun trauma, per fortuna.
Ci doveva essere un Santo che l’aveva protetto, come in altri casi di pericolo e si ricordò, con profonda commozione, di sua madre che ogni mercoledì si alzava all’alba e attraversava tutta la città per andare a pregare al Santo dei marinai: San Nicola. E poi, inaspettatamente, aveva avuto un incontro con i pirati della Malesia! A Singapore non ebbe neanche il tempo di scendere a terra, dette addio alla città dal ponte più alto della nave e rimase a guardarla fino a scomparire del tutto e per sempre. La navigazione riprese nella calma equatoriale. Le turbine non facevano vibrare la nave come i motori diesel per cui scivolava nell’acqua silenziosamente.
Si sentiva solo, e a malapena, il clic dell’antenna dell’immenso radar quando passava di prora. I gabbiani riuscivano ad affiancarsi alla nave ma solo per poco e i delfini venivano a giocare sotto la prua e poi si lasciavano sfilare lungo bordo. Così lasciò di poppa l’isola di Sumatra ed entrò nel Golfo del Bengala per dirigersi verso lo Sri Lanka. Sotto le coste della vecchia Ceylon Jack respirò a pieni polmoni l’aria profumata di spezie che proveniva dall’isola, salutò l’Adam’s Peak sentì la presenza di Candy, dove tanti anni fa aveva fatto una gita, lussureggiante e bellissima con i suoi ruscelli di acqua limpida e fresca.
Qui vive la gentile popolazione cingalese. Quante volte aveva visitato questa isola! Anche Ceylon lasciò di poppa, scomparve per ultimo il Picco d’Adamo. Si ritirò, con tanta nostalgia nella sua cabina. Erano passate alcune ore quando il telefono collegato al Ponte di Comando squillò. «Capitano abbiamo avvistato dei naufraghi a un paio di miglia e ad una ventina di gradi a sinistra». Jack salì sul ponte, col binocolo intravide tre o quattro persone che agitavano le braccia su una barca. 5 Erano dei naufraghi? Avevano bisogno di aiuto? La manovra di soccorso avrebbe provocato un ritardo e una deviazione sulla tabella di marcia, ma poteva abbandonare quei poveretti?
Manovrò opportunamente: mise la prora della nave sulla barca, a un centinaio di metri accostò in modo da trovarsela sottovento. Man mano che la distanza diminuiva poteva scorgere i quattro cingalesi che meravigliati che una nave così grande avesse deviato la rotta per soccorrerli, s’inchinavano e con le mani giunte in segno di ringraziamento. Erano dei pescatori di preziose conchiglie, da cinque giorni col motore in avaria, da quattro giorni senza acqua e senza cibo, erano magri e spossati, la corrente li aveva trascinati lontano dalla zona di pesca. Uno di loro, forse il capo, riuscì a salire a bordo chiese se poteva mettersi in contatto con la stazione radio di Colombo per avvertire le Autorità e chiedere l’invio dei soccorsi, il contatto avvenne subito e quelle Autorità assicurarono la pronta assistenza, furono date le coordinate geografiche della posizione.
La barca fu rifornita di acqua, di viveri e generi di conforto e sigarette. I poveri pescatori non sapevano come ringraziare per tutto quello che avevano ricevuto, il marinaio più anziano forse il capo barca tirò fuori da un deposito di prora della barca un involucro, svolse con cura gli stracci che avvolgevano il loro tesoro: una conchiglia bellissima e alquanto rara, frutto della loro pesca che avrebbero dovuto vendere al loro rientro a Colombo, l’offrì a Jack, era tutto quello che avevano, ma Jack commosso rifiutò, sarebbe stato bello possederla, ma era come togliere il pane dalla bocca di quei poveri cristi.
Salutò i naufraghi, essi sciolsero la cima che li teneva attaccati alla nave che riprese il suo cammino verso il ritorno. Jack rivide per l’ultima volta quei visi sereni che con le mani giunte e il caratteristico cenno della testa continuavano a ringraziare, rivide gli uomini, le donne e i ragazzi cingalesi così gentili, buoni e felici, nonostante la povertà imperante e li confrontò con gli abitanti dell’altra parte dell’Asia i malesi, i feroci pirati, ma ebbe pietà anche per loro, in fondo reagivano in maniera diversa di fronte allo stesso problema: la miseria.
Il sole dei tropici allo zenit, accecante e soffocante, non dava tregua. Uno stridio lo distrasse: un immenso gabbiano volò rasente al suo fianco per salutarlo per l’ultima volta, forse era il figlio del figlio del figlio del gabbiano che salutò Jack quando ancora ventenne, passò per la prima volta per questo mare….rimase fermo per qualche minuto, sembrava non volersi distaccare, poi con un battito d’ali virò di bordo. Jack commosso lo salutò con la mano, rientrò nella sua confortevole camera climatizzata, si buttò nel grande letto, si rigirò, si coprì con il lenzuolo per proteggersi dal fresco e si vergognò di tutto quel lusso che lo circondava… si ricoprì con il lenzuolo dell’ipocrisia: Era colpa sua se era nato occidentale?








Rassegna stampa Trasporti Italia



Porti: Trieste e Genova tra i primi 20 per merci movimentate

giovedì 14 settembre 2017 16:00:13

Trieste e Genova sono tra i primi 20 porti dell'Ue per merci movimentate. E' quanto emerge dall'Eurostat Regional Yearbook 2017 pubblicato oggi. Il primo porto europeo in assoluto è Rotterdam, che surclassa tutti con circa 424 mln di tonnellate di merci trasportate via mare nel 2015 (il computo esclude le merci spostate all'interno del porto).  Il secondo è Anversa, in Belgio, con 190 mln di tonnellate, seguito da Amburgo, in Germania, con 120 mln, e Amsterdam, con 95 mln. Fuori dal Mare del Nord, gli altri porti maggiori sono sul Mediterraneo: Algeciras in Spagna (79 mln) e Marsiglia in Francia (75 mln). Trieste è in undicesima posizione, con circa 50 milioni di tonnellate, e Genova in tredicesima, con circa 45 milioni di tonnellate. Trieste, insieme a Marsiglia, Amsterdam, Rotterdam ed Amburgo, figura tra i porti che hanno più del 75% del traffico merci in arrivo da o destinato a mercati extra Ue.



Msc Crociere e Fincantieri varano Msc Seaside, la nave più grande mai costruita in italia

martedì 29 novembre 2016 11:31:35

E' stata varata a Monfalcone la nave da crociera "MSC Seaside", la più grande nave da crociera mai realizzata in Italia, che la Fincantieri sta costruendo per MSC Crociere. La nave ha una stazza lorda di 154.000 tonnellate, 2.067 cabine e un valore di 700 milioni di euro; potrà trasportare 5.179 passeggeri e sarà consegnata tra un anno.
Opererà nei Caraibi con Miami (Usa) come home port e soste in porti esotici e straordinari come George Town nelle Isole Cayman, Cozumel in Messico e Nassau alle Bahamas. Da ottobre 2018, MSC Seaside offrirà inoltre l’esclusiva destinazione di MSC Ocean Cay Reserve, la splendida riserva marina situata su un’isola privata delle Bahamas e disponibile solo per gli ospiti MSC Crociere.
Nel week end è stato celebrato il varo tecnico della “nave che segue il Sole”, con la prima messa in acqua, appuntamento concomitante anche con il float out, ovvero  i “primi passi”, il momento in cui la nave galleggia per la prima volta sull'acqua appena il bacino di carenaggio viene riempito, consentendo in seguito alla nave di trasferirsi in una darsena per la fase finale della sua costruzione.
MSC Seaside è la prima delle due nuove grandi unità di generazione Seaside commissionate da MSC Crociere a Fincantieri che entreranno in servizio rispettivamente a dicembre 2017 e la primavera del 2018. Ogni elemento della nave è progettato per portare gli ospiti più vicino al mare grazie a speciali dotazioni di design, come ad esempio: un’inedita promenade a 360° sul livello del mare; gli ascensori panoramici in vetro; un ponte di vetro lungo 30 metri costruito sul ponte superiore e con il 76% di cabine esterne.
Con i suoi 323 metri di lunghezza e una stazza lorda di 154.000 tonnellate, la nave sarà in grado di ospitare fino a 5.179 ospiti. MSC Seaside è la prima delle due navi identiche nella generazione Seaside. La sua nave gemella - MSC Seaview - entrerà in servizio nella primavera 2018 e sarà posizionata nel Mediterraneo occidentale, mentre una terza unità – attualmente in opzione – potrebbe essere consegnata entro il 2021.
Porti: Santoro, avviati ulteriori lavori a Monfalcone
mercoledì 20 settembre 2017 10:59:29

A seguito del completamento degli interventi di demolizione della casa del fanalista e dei magazzini, con conseguente recupero di aree da adibire ad attività portuali per circa 3.000 metri quadrati, sono stati consegnati ulteriori lavori di manutenzione straordinaria della banchina nel porto di Monfalcone. Si tratta delle aree in adiacenza a quelle precedentemente completate con la demolizione dell'edificio che ricoprono altri 3.000 metri quadrati di piazzale che sarà ripristinato visto lo stato ammalorato delle attuali pavimentazioni. Lo annuncia l'assessore a Infrastrutture e Territorio del Friuli Venezia Giulia, Mariagrazia Santoro, evidenziando come l'intervento (costo complessivo 89mila euro, 1 mese di lavori) prosegua nell'intento di migliorare gli spazi adibiti ad attività portuali e, in particolare, a quelli di sbarco e imbarco delle merci col fine di garantire una migliore facilità di manovra per gli operatori portuali.
Tutto ciò, evidenzia Santoro, "si colloca nell'ambito di una serie di opere avviate e concluse nel corso del 2017, chiara testimonianza di una costante attenzione nei confronti del porto che vede impegnata l'amministrazione regionale a garantire la progressiva realizzazione di quanto previsto e degli impegni assunti nei confronti del territorio monfalconese".

"Recuperare decenni di ritardi non è semplice - aggiunge l'assessore - ma la svolta impressa dalla Regione è evidente e si stanno vedendo tutti i frutti di un lavoro magari sotterraneo che, ad ogni modo, non è stato privo di imprevisti e fatica. Questi interventi - conclude Santoro - servono a ridare fiducia al porto e agli operatori in quanto il compito delle istituzioni deve essere quello di creare le condizioni affinché il mercato, gli operatori e l'economia facciano poi la propria parte".
Opere 2017: 1) asfaltatura dell'area demaniale in ambito portuale presso il Varco 2 di accesso al Porto; 2) lotto 1 asfaltatura lungo il piazzale Cetal davanti all'ingresso (300mila euro) con lavori conclusi il 4 agosto che hanno consentito il recupero di circa 7.000 mq da destinare a nuove concessioni o, comunque, ad attività portuali; 3) nuovo binario di collegamento alla pesa ferroviaria presso il Varco 2 (360mila euro) con lavori conclusi e la positiva certificazione del funzionamento della pesa già a fine luglio; 4) realizzazione della nuova viabilità di accesso all'area in concessione a Midolini SpA (40mila euro), conclusa a fine luglio; 5) opere di barrieramento a protezione delle aree di deposito autovetture (704mila euro), concluse a fine luglio; 6) demolizione della casa del fanalista e delle relative pertinenze e nuova asfaltatura dell'area (403mila euro), conclusa a fine luglio.

Sono inoltre in corso, precisa l'assessore, le procedure relative ai seguenti lavori: 1) asfaltatura dell'area demaniale in ambito portuale presso il Varco 2 di accesso al Porto; 2) lotto 2 asfaltatura area verde per carico/scarico (460mila euro) con procedura di gara in corso, apertura delle buste per l'aggiudicazione il 10 ottobre e inizio lavori previsto per novembre 2017; 3) manutenzione straordinaria della manovra ferroviaria (2,3 mln euro) con progetto esecutivo completato mentre è in corso la predisposizione degli atti di gara la cui pubblicazione è in programma per la seconda metà del mese di ottobre, l'inizio lavori è previsto invece per la fine dell'anno e i sta lavorando anche sull'intervento per completare il rinnovamento dei binari di banchina che rappresenterà un'azione da realizzarsi a partire dall'inizio del 2018; 4) interventi per consentire la completa agibilità dell'anello ferroviario con rinnovamento dei binari di banchina in porto (2.398.647,13 euro) considerato molto complesso anche per la durata dei lavori (oltre un anno) per i quali è in corso il progetto di fattibilità tecnica; 5) manutenzioni raccordi ferroviari consortili in zona Schiavetti-Brancolo (3 mln euro) per cui il 10 ottobre è previsto un sopralluogo con il gruppo Casillo per una valutazione compiuta del progetto di fattibilità tecnica.

Per quanto riguarda il piano regolatore del porto, dopo che sono stati già sviluppati diversi studi e rapporti ambientali propedeutici, è in corso la predisposizione della documentazione di gara. In merito all'escavo del canale di accesso del porto, il progetto esecutivo sarà portato la prossima settimana a Roma per la verifica delle prescrizioni della Via e, pertanto, anche questo si avvia verso la conclusione del suo iter amministrativo per poter andare in gara. Dopo le verifiche con il ministero dell'Ambiente, previste per la prossima settimana, si darà avvio alla procedura di gara per arrivare, come da programmi, ad affidare i lavori entro la fine dell'anno. Il preliminare intervento dei mammelloni è a cura dell'Azienda speciale porto.
Meyer: «Stx France? Non ci interessa. Ci accontentiamo di essere i migliori»
Turku - Parla il numero uno del gruppo navalmeccanico tedesco.
Turku - «Non è necessario essere i più grandi. Basta essere i migliori». Jan Meyer, numero uno del gruppo tedesco, ammette di non essere «preoccupato» per l’eventualità di un accordo che porti Fincantieri e Stx France a costituire un grande gruppo navalmeccanico europeo sull’asse Roma-Parigi. Il terzo lato del triangolo sarebbe Berlino, ma Meyer non dà grandi chances al campione europeo che mette insieme tutti: «Non ci interessa. Attualmente è impossibile. E comunque l’Antitrust non ci darebbe mai il via libera». Parla chiaro Meyer che è padrone di casa a Turku – cantiere acquistato dai coreani di Stx che si stavano disgregando – e nato professionalmente a Papenburg, l’altro polo del gruppo che porta il suo nome, con i bacini che straboccano di lavoro.
Gli europei possiedono il know how delle crociere. Meyer sa anche qualcosa di più rispetto ai concorrenti del Vecchio Continente: costruisce le navi da crociera a Lng. Nuova tecnologia che i competitor, tanto meno i cinesi, non sanno fare. A Pechino però hanno un vantaggio: «Sono sostenuti fortemente dal Stato. Noi no». Il nemico è chiaro e sta in Asia. Meyer vorrebbe persino abbatterne i simboli che ancora resistono in Europa: «Spero che Stx cambi nome e torni a chiamarsi Chantiers dell’Atlantique». Neil Palomba prova a evitare di dare un giudizio sull’accordo tra Italia e Francia: «Troppa politica». Ma nel mercato va così: «Le acquisizioni e le fusioni, quando portano vantaggi sotto il profilo del contenimento dei costi e di aumento della produttività, non devono spaventare: sono un’opportunità».
Gli europei devono capire che «la Cina tra poco sarà pronta anche per le navi da crociera». «Penso che l’Italia e la Francia, qualsiasi decisione prendano, debbano pensare attentamente su qual è il risultato - sottolinea - perché oggi hanno l’opportunità di decidere chi ha la leadership nel settore o meno, va presa la giusta decisione discutendo seriamente, non devono dimenticarsi che operano in un ambiente competitivo, dove ci sono molti cantieri navali nel mondo e bisogna essere competitivi».
«In ogni settore alla fine di ogni giornata sono i consumatori a fare la scelta, nella cantieristica navale i “consumatori” sono le compagnie di crociere, - aggiunge il direttore generale Costa - in un ambiente molto competitivo oggi i cantieri navali europei hanno l’opportunità di avere la leadership nella costruzione di navi da crociera, ci sono quattro grandi cantieri in Europa, Fincantieri, Stx, Meyer Turku e Meyer Papenburg».
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