DL NEWS - Collegio Capitani

DL NEWS
Foglio telematico a cura di Decio Lucano     19 agosto 2014
Diciannove pagine di attualità commentata e di storia della marineria iniziando con documenti di sociologia,  principi etici, il comportamento umano tra economia, doveri e valori nella nostra società. Leggete e stampate quello che vi interessa .

CONTROPLANCIA                        di Massimo Granieri
“Il miglior discorso del mondo”
Amare il mare, e la marineria.., significa amare la vita in armonia con il creato e la libertà nel suo senso più ampio . Per questo dalle pagine del nostro giornale telematico,  sempre più spesso,  è nata l’esigenza di ribadire la necessità di un netto cambiamento di rotta da parte della società . Ci siamo confrontati su temi  vitali, quali la necessità di “cambiare passo” ( ..la rivoluzione della lumaca), rallentare  per privilegiare la qualità alla quantità, nella scuola , nella cultura come nella vita e sul lavoro. Riscoprire un' economia che non sia ottusamente iperproduttiva e contro natura ma si disse, ad esempio, un' industria marittima che costruisca meno navi ma di qualità e una cantieristica che con metodologie moderne torni a saper manutenzionarle garantendo occupazione, crescita professionale e sociale. E’ per questo che alla vigilia della pausa ferragostiana, quando ci si concede un momento di relax, ho pensato di riproporre il testo di quello che fu definito “il miglior discorso del mondo”. Lo pronunciò un simpatico e anticonformista signore di allora ,77 anni, innanzi ai capi di stato dei 20 maggiori paesi di questo mondo. Era il Giugno del 2012 nella citta’ di Rio de Janeiro...
“Un grazie particolare al popolo del Brasile, ed alla sua Signora Presidentessa, Dilma Rousseff.
Grazie anche alla sincerità con la quale, sicuramente, si sono espressi tutti gli oratori che mi hanno preceduto.
Come governanti, tutti manifestiamo la profonda volontà di favorire gli accordi che questa nostra povera umanità sia capace di sottoscrivere.
Permettetemi, però, di pormi alcune domande a voce alta.
Per tutto il giorno si è parlato di sviluppo sostenibile e di affrancare, dalla povertà in cui vivono, immense masse di esseri umani.Ma cosa ci frulla per la testa ?
Pensiamo all’attuale modello di sviluppo e di consumo delle società ricche?
Mi domando: che cosa succederebbe al nostro pianeta se anche gli indù avessero lo stesso numero di auto per famiglia che hanno i tedeschi?
Quanto ossigeno ci resterebbe per respirare ?
Più francamente: il mondo ha le risorse materiali, oggi, per rendere possibile che 7 od 8 miliardi di persone possano sostenere lo stesso livello di consumo e di sperpero che hanno le opulente società occidentali ?
Sarebbe possibile tutto ciò ?
Oppure, un giorno, dovremmo affrontare un altro tipo di dibattito ?
Perché siamo stati noi a creare la civiltà nella quale viviamo: figlia del mercato, figlia della competizione, che ha portato uno sviluppo materiale portentoso ed esplosivo.
Ma l’economia di mercato ha creato la società di mercato che ci ha rifilata questa globalizzazione.
Stiamo governando noi la globalizzazione oppure è la globalizzazione che governa noi ?
E’ possibile parlare di fratellanza e dello stare tutti insieme, in un’economia basata su una competizione così spietata ?
Fino a dove arriva veramente la nostra solidarietà ?
Non dico queste cose per negare l’importanza di quest’evento, al contrario.
La sfida che abbiamo davanti è di una portata colossale, e la grande crisi non è ecologica, ma è politica!
L’uomo non governa oggi le forze che ha sprigionato, ma sono queste forze che governano l’uomo … ed anche la nostra vita !
Perché noi non siamo nati solo per svilupparci.
Siamo nati per essere felici.
Perché la nostra vita è breve e passa in fretta.
E nessun bene vale come la vita, questo è elementare.
Ma se la vita ci scappa via, lavorando e lavorando per consumare di più, il vero motore del vivere è la società consumistica, perché, di fatto, se si arresta il consumo, si ferma l’economia, e se si ferma l’economia, spunta il fantasma del ristagno per tutti noi.
E’ il consumismo che sta aggredendo il pianeta.
Per alimentare questo consumismo, si producono cose che durano poco, perché bisogna vendere tanto.
Una lampadina elettrica non deve durare più di 1000 ore, però esistono lampadine che possono durare anche 100 mila o 200 mila ore!
Ma questo non lo si può fare perché il problema è il mercato, perché dobbiamo lavorare e dobbiamo sostenere la civiltà dell’usa e getta, e così restiamo imprigionati in un circolo vizioso.
Questi sono i veri problemi politici che ci esortano ad incominciare a lottare per un’altra cultura.
Non si tratta di immaginare il ritorno all’uomo delle caverne, né di erigere un monumento all’arretratezza.
Però non possiamo continuare, indefinitamente, a lasciarci governare dal mercato, dobbiamo cominciare ad essere noi a governare il mercato.
Per questo dico, con il mio modesto pensiero, che il problema che abbiamo davanti è di carattere politico.
I vecchi pensatori, Epicuro, Seneca o finanche gli Aymara, dicevano: “povero non è colui che ha poco, ma colui che necessita tanto e desidera sempre di più e di più”.
Questa è una chiave di carattere culturale.
Per questo saluterò di buon grado gli sforzi e gli accordi che si faranno, e come governante li sosterrò.
So che alcune cose che sto dicendo, possono urtare.
Ma dobbiamo capire che la crisi dell’acqua e del clima non è la causa.
La causa è il modello di civiltà che abbiamo messo in piedi.
Quello che dobbiamo cambiare è il nostro modo di vivere!
Appartengo a un piccolo paese, dotato di molte risorse naturali.
Nel mio paese ci sono poco più di 3 milioni di abitanti. Ma ci sono anche 13 milioni di vacche, tra le migliori al mondo, e circa 8 o 10 milioni di meravigliose pecore.
Il mio paese è un esportatore di cibo, di latticini, di carne.
E’ una pianura e quasi il 90% del suo territorio è sfruttabile.
I miei compagni lavoratori, hanno lottato molto per ottenere le 8 ore di lavoro.
Ora hanno conseguite le 6 ore lavorative.
Ma quello che lavora 6 ore, poi cerca il secondo lavoro, per cui lavora più di prima.
Perché? Ma perché deve pagare una quantità enorme di rate: la moto, l’auto, e paga una rata ed un’altra e un’altra ancora, e quando decide di riposare … è oramai un vecchio reumatico, come me, e la vita gli è volata via.
E allora uno si deve porre una domanda: è questo lo scopo della vita umana?
Queste cose che dico sono molto elementari: lo sviluppo non può essere contrario alla felicità.
Lo sviluppo deve favorire la felicità umana, l’amore per la terra, le relazioni umane, la cura dei figli, l’avere amici, l’avere il giusto, l’elementare.
Perché il tesoro più importante che abbiamo è la felicità!
Quando lottiamo per migliorare la condizione sociale, dobbiamo ricordare che il primo fattore della condizione sociale si chiama felicità umana!
Grazie !”
Il simpatico relatore era:
José Alberto "Pepe" Mujica Cordano , 79 anni , ( Montevideo 20 Maggio 1935)
un politico uruguaiano conosciuto pubblicamente come Pepe Mujica, un passato da guerrigliero ai tempi della dittatura e leader del raggruppamento politico Movimento di Partecipazione Popolare. Dal 2010 ricopre la carica di  Presidente del Paese dopo una  carriera come deputato, senatore e poi ministro.  Nel 2005 si è sposato con la senatrice e leader storico del MPP Lucia Topolansky dopo una lunga convivenza. Mujica riceve dallo Stato uruguaiano un appannaggio di 12.000 dollari  al mese per il suo lavoro alla guida del paese, ma ne dona circa il 90% a favore di  organizzazioni non governative e a persone bisognose. La sua automobile è un “maggiolino” blu  degli anni Settanta. Vive in una piccola fattoria nella periferia di Montevideo: ha infatti rinunciato a vivere nel palazzo presidenziale che ha offerto a famiglie disagiate . Vive con il resto dello stipendio che gli rimane , circa 1.500 dollari;  in un' intervista  ha dichiarato: " Questi soldi mi devono bastare perché ci sono molti uruguaiani che vivono con molto meno. Dicono che sono il presidente più povero del mondo, ma io non mi sento povero. I veri poveri sono coloro che lavorano solo ed esclusivamente per cercare di mantenere uno stile di vita costoso, e vogliono sempre di più. È una questione di libertà. Se non si posseggono molti beni materiali, non c’è bisogno di lavorare tutta la vita come schiavi per mantenerli e, quindi, si ha più tempo per se stessi”
Mujica sostiene che a guidare la vita di ciascuno debba essere il principio della sobrietà: “...Concetto ben diverso da austerità  termine che avete prostituito tagliando tutto e lasciando la gente senza lavoro. Io consumo il necessario ma non accetto lo spreco. Perché quando compro qualcosa non la compro con i soldi, ma con il tempo della mia vita che è servito per guadagnarli. E il tempo della vita è un bene nei confronti del quale bisogna essere avari. Bisogna conservarlo per le cose che ci piacciono e ci motivano. Questo tempo per se stessi io lo chiamo libertà. E se vuoi essere libero devi essere sobrio nei consumi. L'alternativa è farti schiavizzare dal lavoro per permetterti consumi cospicui che però ti tolgono il tempo per vivere... Lo spreco è [invece] funzionale all'accumulazione capitalista [che implica] che si compri di continuo [magari indebitandosi] sino alla morte”.
Massimo Granieri
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Gli otto peccati capitali della nostra civiltà
Le premonizioni  (azzeccate) di Konrad Lorenz

Konrad Lorenz, pensatore fondatore dell'etologia moderna, morto nel 1989, autore del celebre L'anello di Re Salomone, scrisse un saggio “ Gli otto peccati capitali della nostra civiltà” , Adelphi, 1974 . Riprendiamo l'argomento da un articolo di Renato Ferraro sulla rivista Guardia Costiera del dicembre 2012 , pubblicato su DL News del 28 luglio 2014.
1) La sovrappopolazione della Terra , che costringe ciascuno di noi a proteggersi in maniera “ disumana” dall'eccesso di contatti col prossimo e favorisce l'aggressività;
2) La devastazione dello spazio vitale naturale , che distrugge non soltanto l'ambiente esterno ma anche , nell'intimo dell'uomo, ogni rispetto per la bellezza e per la grandezza della creazione;
3) La competizione tra gli uomini che promuove un sempre più rapido sviluppo della tecnologia , rende l'uomo cieco a tutti i valori reali e lo distoglie da quell'attività veramente umana che è la riflessione ;
4) La scomparsa di emozioni forti   a causa di un generale rammollimento . Il progresso tecnologico e farmacologico favorisce l'intolleranza verso il dolore , facendo svanire quel tipo di gioia che si ottiene superando ostacoli a prezzo di dure fatiche;
5) Il deterioramento del patrimonio genetico :non esiste più alcun fattore che agisca in modo selettivo sull'evoluzione delle norme del comportamento sociale , sebbene se ne senta sempre più il bisogno. Molti infantilismi che fanno della gioventù contestatrice dei parassiti sociali sono di origine genetica;
6) La tradizione demolita  : i giovani non riescono più a intendersi culturalmente con i più anziani, quindi li trattano come un gruppo etnico estraneo , da razzisti. La scarsità di contatti tra genitori e figli produce queste conseguenze patologiche;
7) La maggiore disponibilità all'indottrinamento ( diciamo la credulità generalizzata) :  i sondaggi di opinione , la tecnica pubblicitaria e la moda abilmente orientata servono ai grandi industriali per conquistare il potere sulle masse;
8) Il riarmo atomico  comporta pericoli che sono più facilmente evitabili degli altri sette. ( anche se possiamo estendere il senso all'enorme quantitativo di armi mai circolato sulla Terra, dl ).


Immigrazione e identità culturale italiana
dal libro di Giacomo Biffi, Cardinale, L'anticristo e altre divagazioni, 2005

“Come affronteremo il fenomeno imponente e inquietante di quanti vengono a noi  da altre religioni della terra e da altre culture ?
Qualcuno – mosso senza dubbio da una visione più generosa che illuminata – potrà pensare che sia nostro dovere sbiadire o addiritura nascondere il patrimonio della nostra italianità, perchè i nuovi arrivati possano più agevolmente essere accolti.
Il contrario è vero: quanto più vistoso è l'ingresso tra noi di genti lontane , tanto più l'Italia si deve offrire con la tipicità che è sua e con le ricchezze spirituali che l'hanno caratterizzata da sempre. Così potrà animare e improntare di sé la nuova realtà umana che nascerà da questa lunga e travagliata fusione. Come del resto è già accaduto per la romanità cristiana alla discesa dei popoli germanici.
Diversamente, immersi in una società anonima e senza cultura specifica, i nuovi arrivati conserverebbero le loro diversità e continuerebbero a sentirsi,  anche vicendevolmente, stranieri e senza speranza. Ai forestieri si fa spazio non demolendo la nostra casa, ma ampliandola e rendendola ospitale nel rispetto dfella sua originaria architettura e della sua primitiva bellezza”.

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NEL SALOTTO QUATTRO CHIACCHIERE TRA DI NOI
Nel 2000 abbiamo inaugurato il primo sito internet dello Shipping

Nel settembre 2000 la rivista TTM Tecnologie Trasporti Mare  edita da L'Automazione Navale , di cui ero il direttore responsabile, insieme ai miei redattori Angelo Marletta e Pamela Vanacore inaugurò il sito internet www.ttmmagazine.com. Allora c'erano pochi siti internet nello shipping, TTM si appoggiava al CNR , www.ian.ge.cnr.it/ttmmagazine.htm  ma io volli  questa rivista on line indipendente e utile con notizie,  articoli di attualità  , con aggiunte di grosso interesse : la consistenza della flotta italiana con tutte le compagnie e le caratteristiche delle unità, gli ordini e le navi in cantiere,  la compravendita delle navi,  le demolizioni, il mercato dei noli, il prezzo del combustibile nelle principali piazze del mondo.
C'erano i banner , coprivamo i costi,  il sito era fatto in collaborazione con le principali società di brokeraggio e agenzie, e l'armamento.  Qualche anno più tardi la rivista pubblicò in ogni numero, sotto la presidenza del dottor Giovanni Montanari, Confitarma News un inserto dell'attività dell'armamento italiano che prosegui per più di un anno fino a che la Confederazione fece il suo notiziario on line che prosegue con successo ancora oggi. Ma  che ci inorgoglì per il prestigio che ne derivò alla rivista TTM.
Perchè questo ricordo ? Per dimostrare che siamo stati tra i primi, nello shipping, a usare il digitale , a creare un sito. Oggi ci sono tanti siti, tutti belli tutti utili, tutti luccicanti e ammiccanti, auguri a tutti e attenti alla navigazione. (DL )


Allarme ICS: eventi meteomarini estremi

Il segretario generale dell'International Chamber of Shipping, Peter Hinchliffle, ha detto a Liverpool alla conferenza del Tyndall Centre for Climate Change Research,  che l'industria dello shipping sta affrontando una forte sollecitazione per diventare più verde e più pulita, soprattutto ridurre le emissioni dei combustibili causa secondo gli analisti green del  cambiamento climatico che crea eventi meteomarini estremi sempre più frequenti. Ci sono migliaia di contenitori alla deriva in mare caduti dalle navi durante tempo cattivo.
Attualmente -ha proseguito- le navi sono costruite secondo  requisiti tecnici e regolamenti modulati sulle condizioni standard dell'inverno Nord Atlantico:la resistenza delle navi, lo spessore dell'acciaio dello scafo,  il rapporto  lunghezza/larghezza delle strutture, ecc. Le portarinfuse anni fa hanno avuto seri problemi strutturali e i registri di classificazione hanno riveduto i criteri costruttivi. Se è così sarà necessario migliorare i calcoli e aggiornarli ?
I porti in tutto il mondo  stanno adeguando ai nuovi colossi del mare le   infrastrutture e i rilievi idrografici per un mondo trasportistico  in evoluzione. Non soltanto quindi navi ecologiche lng, bio, dual  fuel, ecc., ma anche un nuovo studio  della “ trave “ di ingegneristica memoria. (DL )



La bandiera di “comodo” italiana e i marittimi nazionali imbarcati

La flotta mercantile di proprietà italiana alla fine del 2013 si componeva di 1.564 navi per 18.657.460 tonnellate: 778 navi , oltre 18 milioni di gt di stazza superiore alle 1000 tsl; 786 navi per 261.156 tsl da 100 a 999 tsl.
Il 93% del tonnellaggio di proprietà italiana , circa 17,4 milioni di tsl, è iscritto al Registro Internazionale italiano, il 6,2 % ( 1,2 milioni di tsl ) iscritto al Registro ordinario e una piccola parte del tonnellaggio di proprietà italiana batte bandiera estera ( bare boat charte registration ).  A ciò si aggiunge la crescente flotta di bandiera estera controllata da interessi armatoriali italiani
( da Confitarma News).
Commento. Quanti sono per categoria i marittimi italiani imbarcati ?
Quanto costano al Paese e agli armatori il RI e la Tonnage Tax?


E se un magistrato si “svegliasse”un giorno per  fermare i lavori della Costa Concordia ?

E se un magistrato si svegliasse un giorno e fermasse i lavori della Costa Concordia ? Non è una domanda campata in aria.  In quel magazine fatto di notizie che devono essere fresche come i pesci in pescheria, ma anche commentati perchè altrimenti si tratterebbe di leggere aria fritta, che è il Ship2Shore,  Nicola Capuzzo ( 5/8) ha intervistato il prof. Cuocolo sullo smaltimento della Concordia. In sostanza le demolizioni navali che una volta erano, come la cantieristica, il fiore trainante all'occhiello di molti porti italiani, con la concorrenza asiatica sono sparite. Ora con Costa Concordia un'operazione molto delicata ( ambientale oltre che tecnica ) salta fuori l'aspetto giuridico delle demolizioni navali. La disciplina deve essere aggiornata , non chiarisce il discrimine tra nave e relitto, anche se la onnipresente e onniscente  Cassazione ha stabilito che “ una nave per diventare relitto non basta che venga meno il requisito della navigabilità”. Deve diventare un rifiuto, un cadavere galleggiante. La Cassazione sentenzia ( riassumiamo ) che “ deve essere simile più a un edificio da demolire che a un auto da rottamare , un rifiuto insomma che produce rifiuti di diverse tipologie, ma la demolizione non è gestione dei rifiuti....”
Avete capito ? Basta che si svegli un  magistrato o la Lega Ambiente o una denuncia di qualche comitato , che si ferma tutto, un capitolo che è appena iniziato nella patria del diritto. Guardate quanto penano i porti per gli essenziali dragaggi... (DL )


Non scavate canali nella laguna per le grandi navi !

Anni fa, la rivista TTM  insieme al comandante Ferruccio Falconi aveva ideato il Venice Certificate of Ship Efficiency da assegnare alle compagnie e alle industrie dello shipping che si erano distinte  per il rispetto dell'ambiente : quale città è l'emblema della bellezza e il simbolo del rispetto dell'ambiente se non Venezia?
Da allora  gigantesche navi da crociera hanno solcato il Canal Grande con un impatto (più psicologico che vero ) sul rischio/paura che un incidente sempre possibile provocasse una catastrofe ambientale.
Dopo tante polemiche e ricorsi solo navi di stazza fino a 40mila tonnellate possono ormeggiare a ridosso di Piazza San Marco.
Un comitatone ha approvato recentemente  un progetto di scavi per nuove banchine e ormeggiare le navi passeggeri alla stazione Contorta Sant'Angelo, un lavoro di un anno e mezzo, ma, dicono al comitatone, altri progetti sono ben accetti.
Falconi ha formulato alcune proposte tenendo conto dei lavori di escavo, da esperto, dei riflussi di marea, degli effetti erosivi di sponde e fondali per  gli ormeggi delle grandi navi lontano da San Marco.
Non scavare nessun nuovo canale , insiste Falconi ,e propone soluzioni nei pressi delle bocche di porto della laguna.
Altro che nuovi canali dagli incerti e rischiosi effetti specie con forti venti al traverso delle alte navi. Lui ha un progetto: le barene di Sant'Erasmo di fronte a Treporti. Se volete scrivergli : ferruccio. falconi@alice.it .


Quando L'Avvisatore Marittimo veniva distribuito e discusso in classe al Nautico di Genova

Vorrei ricordare il vecchio ma sempre efficiente L'Avvisatore Marittimo , il quotidiano per antonomasia dello shipping , quel giornale che era nato e prendeva corpo dall' ”osservatorio” posto sulle alture del porto di Genova per avvistare e segnalare le navi in movimento. Il giornale era nato così con tante notizie sulle navi in arrivo e partenza, le destinazioni , i nomi dei comandanti, la stazza, le caratteristiche, le polizze di carico.
Molti anni fa ( 35 ) ,ogni martedì , la direzione dell'Avvisatore Marittimo mi mandava all'Istituto Nautico una trentina di copie che io facevo distribuire alle mie classi; ogni alunno aveva il giornale sul banco. Cominciava la lettura, la discussione, le tipologie , gli ormeggi nel porto, e via sfogliando. Le destinazioni erano ( e sono pubblicate ancora oggi ) suddivise per macroregioni e continenti. Gli alunni andavano a verificare sulla carta geografica generale posta sulla lavagna dove erano tutti quei porti, e che tipo di merce partiva e arrivava dal porto di Genova.
Era un insegnamento multidisciplinare: storia, geografia, trasporti, navi, porti merceologia, i ragazzi erano molto interessati , e imparavano. (DL )


Le proposte del Collegio Capitani per il rilascio delle certificazioni professionali imposto dalla UE  

Dopo un primo momento di sconcerto, a seguito dell’emanazione delle disposizioni attuative relative alla “Disciplina del corso di formazione per il conseguimento delle competenze di livello direttivo per ufficiali di coperta e macchina”, (vedi Decreto 4-12-2013, n. 1365), il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. ha elaborato una serie di proposte, gia presentate all’attenzione del Ministero dei Trasporti, che hanno riscosso anche l’interesse da parte del Comando Generale delle Capitanerie di porto. Con questa iniziativa il Collegio spera di difendere la categoria degli Ufficiali della Marina mercantile italiana, agevolando la loro carriera e cercando di migliorare, sempre nel rispetto delle normative
internazionali, la loro preparazione professionale.
Grazie alle suddette disposizioni, l’Amministrazione italiana è riuscita ad archiviare la procedura di infrazione , aperta dall’UE nell’aprile scorso, in tema di rilascio delle certificazioni professionali a livello manageriale. Quello che veniva rimproverato, rischiando di retrocedere la nostra flotta nella Lista nera, era la mancanza di tracciabilita nel percorso formativo degli Ufficiali.
Di fronte alla scelta, ormai obbligata, di imporre l’aggiornamento di 300 + 570 ore, rispettivamente per gli Ufficiali di navigazione di coperta e per quelli di macchina, il Collegio ha cercato di reagire in maniera propositiva.
Ecco di seguito un sunto delle proposte avanzate dal Collegio:
1 - Un periodo di entrata a regime delle Disposizioni, pari almeno a due anni; la data 30 giugno 2016 è parsa la più accettabile.
2 - Delle 300 e 570 ore di aggiornamento, rispettivamente per gli Ufficiali di coperta e di macchina, una buona parte (speriamo possa
raggiungere circa il 40%) possono e devono essere certificate a bordo, durante i periodi di imbarco: così almeno 120 ore per la Coperta e almeno 200 ore per la macchina (secondo le stime del Collegio) non dovranno essere seguite a terra.
Un Deck/Engine Officer Record Book ufficiale potrà essere istituito all’uopo. Il Registro dovrà essere validato durante le visite e/o ispezioni da parte dell’amministrazione a bordo della nave. (L’organizzazione delle ore di aggiornamento nei dettagli verrà spiegato nell’articolo “Certificazione delle competenze” di Vita e Mare).
3- Il costo dei corsi, considerati obbligatori, dovrà essere a totale carico del Fondo Nazionale Marittimi e/o fondi Europei, Nazionali, Regionali, etc.
4- Gli istruttori dei corsi dovranno essere certificati ed avere competenze specifiche acquisite sul campo.
5- L’Attestato di superamento dell’esame del corso di formazione dovrà essere valido per il rilascio del Certificato IMO.
Un’ultima perplessità rimane legata al rischio di dovere affrontare non uno, ma due esami, praticamente similari, presso le Direzioni marittime:
il primo come passaggio ormai riconosciuto al titolo di I Ufficiale (coperta e macchina) e il secondo previsto dalle nuove Disposizioni suddette, al termine del corso di addestramento (300 o 570 ore), entrambi sovrapponibili per contenuti.
Resta fermo comunque, come da sùbito chiarito dal Decreto, che sono esentati dai corsi coloro che hanno maturato i titoli di I Ufficiale (cop. e macch) prima del 14 gennaio 2014. ( Da Vita e Mare luglio 2014)


Un referundum per il ripristino del Ministero della Marina Mercantile
di Ugo Dodero

Recentemente, in  non so quale telegiornale o trasmissione “ Talk Show” ,vi erano quattro ex deputate  che caldeggiavano il ritorno del Ministero delle pari opportunità, scomparso nel nuovo governo.
Lungi da me giustificare o disapprovare tale richiesta a seconda del credo politico e sociale di ognuno di noi, nè giudicarla necessaria o non , proporrei di promuovere tra tutti coloro che lavorano nel settore  una indagine conoscitiva che abbia lo scopo finale di un ripristino del Ministero della Marina Mercantile. Ministero che è sempre esistito nei governi del passato, sostituito poi con deleghe ad altri Ministeri. Attualmente non esiste anche se si può supporre che sia integrato con il Ministero delle Infrastrutture. Decio, tu che ti sei sempre occupato dello “Shipping”, della formazione professionale degli allievi,  del personale navigante e di tanti altri problemi sempre attinenti al mare,  ricorderai certamente quanto il vecchio Ministero della Marina Merc si adoprasse per la soluzione dei problemi inerenti le varie problematiche o ancora meglio per evitare le controversie.
A mio modestissimo parere dovrebbe essere impostata una richiesta, di concerto con i Collegi CLC e M, a mezzo referendum, o simili, per riavere il Ministero di cui sopra. Sono certo che tutti saranno d’accordo con questa iniziativa  che avrà successo, anche perché ristabilire il Ministero significherebbe avere maggior peso nelle transazioni europee ed internazionali. È ovvio infine che nei compiti del nuovo Ministero dovrebbe esserci quello di coordinare ed amalgamare tutte le iniziative singole dei Collegi, Accademie, moduli di allineamento, che creano non poche confusioni e aspettative non sempre corrette  e adeguate alla realtà operativa .  Ugo Dodero
COMMENTO. Siamo in Italia ; ancora oggi quando parli con qualcuno di cose di mare,  ti guardano come se fossi un marziano. Non credevo che la cultura marinara ( trasporti via mare, navi, porti, cantieri, marittimi, ecc) e la coscienza marinara fossero rimaste al palo. Eppure abbiamo una flotta non indifferente, porti e cantieri sparsi per la penisola e di livello internazionale,  la nautica dei superyachts tra le prime nel mondo, un indotto occupazionale del cluster marittimo di centinaia di migliaia di persone !  
Ho lavorato tutta la vita per introdurre la coscienza e conoscenza dello Shipping.
Ora basta, appoggerò con DL News tutte le iniziative, e spero che la proposta del nostro Ugo Dodero di una indagine o referedum per ripristinare il vecchio Ministero della marina mercantile, a torto considerato di serie B dai famelici e ambiziosi deputati del passato, venga raccolta e rilanciata nel nuovo Parlamento.     (DL )
    

Assegnati i premi della VII edizione dei Mare Nostrum Awards
Ai sei vincitori del premio giornalistico promosso dalla rivista
Grimaldi Magazine Mare Nostrum va un montepremi di € 50.000

Napoli, 29 luglio 2014 – Si è riunita a Napoli la giuria del Premio giornalistico internazionale Mare Nostrum Awards al fine di assegnare i sei premi destinati aivincitori della VII edizione del concorso, bandito dalla rivista Grimaldi Magazine Mare Nostrum.
Dopo un’attenta e scrupolosa valutazione dei numerosi elaborati pervenuti, la Giuria internazionale, presieduta dal regista e scrittore Folco Quilici e composta da personalità del mondo della cultura e del giornalismo, ha assegnato i sei premi per un totale di € 50.000 a:
- Massimo Minella per l’articolo “Ingorgo Mediterraneo - Si restringe il Mare Nostrum” pubblicato sul quotidiano “Repubblica”;
- Giovanni Capozzoli per il servizio televisivo “Autostrade del Mare, autostrade d’amare” andato in onda sull’emittente SeiTV;
- Marco Molino per la mostra fotografica “L’onda di pietra” svoltasi a Procida (Na) presso la Scuola per l’Alta Formazione dell’Università   “L’Orientale”;
- Danilo Mainardi per l’articolo “Guizzo tra le onde” pubblicato sul settimanale“Sette-Corriere della sera”;
- Claudia Bonasi e Antonio Dura per la mostra fotografica “Salerno-Tunisi, viaggio sulle rotte della ceramica mediterranea”, tenutasi presso l’Arco catalano di Palazzo Pinto, Salerno;
- Kostas Syligardos per il reportage televisivo dal titolo “Autostrade del Mared" andato in onda sul portale greco flashnews.gr.
Il Premio Giornalistico Internazionale Mare Nostrum Awards, giunto quest’anno alla settima edizione, si propone di valorizzare i vantaggi delle Autostrade del Mare, che costituiscono una valida alternativa ad altre modalità di trasporto, in particolare quella terrestre. Le Autostrade del Mare per merci e passeggeri sono infatti uno straordinario strumento di coesione sociale ed economica per i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo.
Al Concorso sono ammessi servizi giornalistici, documentari, servizi televisivi e radiofonici, reportage fotografici e inchieste presentate da autori residenti in Italia, Spagna, Grecia, Tunisia e Marocco. Gli elaborati, realizzati in lingua italiana,francese, spagnola, catalana o greca, devono essere diffusi attraverso stampa quotidiana e periodica nazionale, stampa specializzata nel turismo o nell’autotrasporto, agenzie di stampa, emittenti radiofoniche e televisive nazionali e locali, riviste di fotografia e mostre fotografiche.
L’VIII edizione del premio si svilupperà tra il 15 settembre 2014 ed il 15 aprile 2015.
Il relativo bando sarà diffuso nel mese di settembre.
Per informazioni:
Gruppo Grimaldi: Vita Wembagher tel: 081 496440 wembagher.vitachiara@grimaldi.napoli.it
Easycom: Celeste Di Sabato tel. 010 5956334 - celeste.disabato@easycomonline.it


Povera Concordia, “usque ad finem”    
di Francesco Pittaluga

Genova.  Sono disgustato dal circo mediatico che si è fatto intorno all'epilogo della tragica vicenda della "Costa Concordia". Il suo trasferimento a Genova e conseguente demolizione avrebbe dovuto svolgersi nel minimo clamore possibile e nel pieno rispetto delle vittime di questo naufragio dovuto, non dimentichiamolo, alla stupidità umana di un personaggio che si fa vedere abbronzato e ringalluzzito alle feste e nei consessi e getta un'ombra di discredito sui tanti napoletani seri, onesti e che sanno farsi onore. In questo odioso show sembra che noi genovesi non resteremo indietro: complimenti! Quanto poi al bellissimo  articolo del Secolo XIX  sui gloriosi transatlantici del passato ormai scomparsi, una più accorta sensibilità ci avrebbe consentito di salvarne almeno uno e di averlo oggi nel Porto Antico quale nave-museo a testimonianza di un glorioso passato che oggi pochi hanno presente: l'"Augustus" della Società Italia. Una nave  che fino al 2010 sarebbe stata  disponibile per essere riportata  a Genova non per esservi demolita e che, a fronte di una cordata internazionale che aveva predisposto un progetto in tal senso che si è arenato sulle secche del disinteresse di chi dovrebbe gestire queste cose, ed ha concluso i suoi giorni sulle spiagge dei demolitori indiani di Alang. Faccio notare che in questo siamo l'unica nazione occidentale che non è riuscita a preservare almeno uno dei suoi prestigiosi "ocean liners" del passato. Bel record, che si aggiunge alle tante altre vergogne nazionali!
Siamo l'unica nazione al mondo che ha demolito le sue navi passeggeri e non le ha trasformate in una nave scuola/museo
L'"Augustus",  dopo un saltuario uso per crociere nei Mari della Sonda col nome di "Great Sea", poi "President" , era in disarmo nel porto di Manila dove, col nome di "Philippines", ha avuto vari impieghi fra cui nave scuola per il personale filippino e indonesiano di camera e sala che poi trova massimo impiego presso le nostre società di navigazione per crociere. Alla fine degli anni Novanta del Novecento, con la costruzione di una struttura per tale scopo a terra, questa funzione cessava e la nave veniva posta in vendita. Faccio notare che, proprio per l'uso che ne era stato fatto negli ultimi anni, i suoi arredi interni erano pressochè intatti a parte alcune cabine e così era per le strutture esterne, eccezion fatta per un nuovo cassero eretto sul ponte Superiore a poppavia in previsione di una trasformazione del transatlantico in nave-ristorante e casinò galleggiante da parte della "Manila floating hotels & restaurants" che poi non è avvenuta. Fra 2005 e 2009 una cordata internazionale di "Ship's Lovers" in cui entravano capitali statunitensi e di altre nazioni e vedeva in Italia schierati eminenti rappresentanti del settore marittimo quali Maurizio Eliseo ed altri, ne aveva ipotizzato l'acquisto (molto conveniente, fra l'altro e quasi tutto a carico degli organizzatori dell'impresa, mi risulta e non a pertinenza degli Enti locali) ed il suo trasferimento nel Porto Antico di Genova per esservi adibita a nave-museo, centro congressi ed a testimonianza dell'epoca d'oro dei nostri transatlantici. Pare oltretutto che a Genova avrebbe potuto rientrarvi coi propri mezzi perchè, sempre in base alle testimonianze che ho raccolto, aveva ancora le turbine in perfetta efficienza ed erano stati trovati dei volontari fra ex-ufficiali della Marina Mercantile disposti ad andare a riportarla in patria. Io stesso, pur non facendo ufficialmente parte della cordata di cui sopra, caldeggiai e appoggiai con entusiasmo il progetto: ricordo che ebbi modo di parlarne a suo tempo con l'allora Sindaco di Genova Marta Vincenzi che dimostrò sincero interesse, ma poi la cosa si arenò (è il caso di dirlo) nell'indifferenza e nel disinteresse di chi dovrebbe poi gestire queste cose. Fra costoro mi rincresce dovere annoverare anche i Dirigenti del Galata-Museo del Mare che,  pur essendo un fiore all'occhiello nell'ambito degli spazi culturali cittadini, ha fatto negli ultimi anni scelte gestionali sulle quali preferisco non pronunciarmi ma che hanno fatto storcere il naso a più d'uno. Detto ciò, resta il rammarico che, a differenza di tanti altri paesi, l'Italia sia l'unica nazione con una grande tradizione marinara che non sia riuscita a conservare, a Genova o altrove, almeno una delle sue belle unità del passato. Nessuna della "Società Italia", del "Lloyd Triestino", penso all'"Eugenio Costa", alla piccola "Ausonia" anch'essa recentemente demolita. Persino la Turchia ha salvato dalle fiamme ossidriche l'"Akdeniz", modesto piroscafo che nella seconda metà del secolo scorso faceva concorrenza alle unità della nostra "Adriatica" nel Mediterraneo Orientale ed era di casa anche qui a Genova con la gemella "Karadeniz" che è stata meno fortunata. Ma almeno una i Turchi ce l'hanno, per non parlare di altre nazioni, soprattutto del Nord Europa, dove oltre a qualche transatlantico abbiamo ancora velieri, navi a ruota, piccolo traghetti storici, paddle boats eccetera. Per non parlare di Stati Uniti e Canada. Da noi no: tutto si distrugge e nei musei, come qui al MuMa di Genova, ci vanno i barconi dei migranti di Lampedusa. Abile operazione socio-politica ma fuori luogo, visto che a mio avviso nei musei ci dovrebbe andare la storia e non la cronaca. E i nostri gloriosi transatlantici, che di diritto fanno parte della nostra storia, intendendoli non soltanto come dei grandi pezzi d'acciaio che andavano da un porto all'altro dei mari del mondo ma come una delle più importanti testimonianze dell'ingegno umano, al servizio delle vicende e dei conseguenti spostamenti di uomini e cose con tutto ciò che ne derivava dal punto di vista storico e sociale. Oggi ci sono i mega-resorts da crociera, questi manufatti che ben vengano se danno una mano alla nostra economia zoppicante ma che qualcuno che mi trova d'accordo ha definito "abusi edilizi" che vanno per mare. Per gli altri, i transatlantici del passato, solo il ricordo: affidato a chi come noi lo tiene sempre vivo, nella consapevolezza che anche in questo come in altri campi, se non si ha presente il proprio passato non si possono nemmeno porre le basi per un presente ed un futuro almeno dignitoso.
Francesco Pittaluga


I PROGRAMMI DEL PROPELLER CLUB PORT OF GENOA
Lettera ai soci del presidente Mariano Maresca

Cari Soci,
Nel ringraziare quelli che  hanno saldato prontamente la quota sociale 2014/2015 anticipatemente come richiesto nella mia lettera del 1° luglio c.a. (alcuni aggiungendo anche un piccolo contributo extra) e sperando che anche gli altri provvedano al più presto, vorrei informarvi sul nostro prossimo calendario di riunioni sociali (ancora da definire sia come relatori che come titoli specifici) in programmazione per il prossimo anno . La sede per le cene conviviali rimane al Ristorante Nabù mentre per i convegni di fine pomeriggio (dalle 17,00 alle ore 20,00) a Palazzo San Giorgio (g.c. dal nostro Consigliere Avv. GB D’Aste) e/o eventuali altri sedi.
Temi:
Il Welfare nello Shipping - Stella Maris funzioni e scopi
La Costa Concordia
Giornata dedicata a Cristoforo Colombo (Museo del Mare e/o Palazzo San Giorgio) con l’esploratore, giornalista RAI, Franco Guarino
M2: Maersk Line e MSC
“Responsabilità nei porti e responsabilità a bordo” , interclub con il Propeller di Livorno. In quell’occasione si ricorderanno le figure dell’Amm. R. Pollastrini e del Prof. Avv. E. Vincenzini
“Il futuro di Genova: Infrastrutture, Porto ed Industrie”
“Scrittori in giallo” – i genovesi dello Shipping scrivono
Moby Prince: quale insegnamento e quali conseguenze
“Il mondo Offshore” con Rimorchiatori Riuniti
Protezione dell’Ambiente
Naturalmente chi di Voi abbia in mente una riunione sociale con un tema che possa essere di interesse per tutti, mi può contattare direttamente al 3483336823, oppure al consigliere segretario: Sig.ra Marina Tevini 010/ 501793; email: propellergenoa@propellerclubs.it


Fincantieri costruirà una nuova nave per Princess Cruises
Sarà la terza della classe “Royal Princess”

Fincantieri e Princess Cruises, brand del gruppo statunitense Carnival Corporation & plc, hanno raggiunto un accordo per la costruzione di una nuova nave da crociera. Il valore complessivo dell’investimento per la società armatrice è di circa 600 milioni di euro.
La nave, che entrerà a far parte della flotta della compagnia nel 2017, avrà una stazza lorda di 143.000 tonnellate, potrà ospitare 3.560 passeggeri (letti bassi), e sarà realizzata sulla base del fortunato progetto delle gemelle “Royal Princess”, consegnata nel 2013, e “Regal Princess”, entrata in servizio lo scorso maggio.
Le caratteristiche specifiche, gli intrattenimenti offerti a bordo e gli itinerari della nuova nave, saranno svelati nei prossimi mesi.
Dall’inizio degli anni ’90 Fincantieri ha realizzato 66 unità da crociera, di cui 43 dal 2002.


Sulle  rotte  della  “via  della  seta “  con le nostre navi passeggeri di linea  
di   Francesco Pittaluga                                                                                              

Bangkok. Superate ad alta quota le montagne del Tenasserim che dividono la Birmania dalla Thailandia, il grande Jet dell'Alitalia in rotta verso l'Estremo Oriente scendeva maestoso sulle risaie della valle del Menàm e dopo circa undici ore di viaggio atterrava a Don Muang, l'aeroporto di Bangkok. In una delle mie tante trasferte di lavoro, su quell'aeroplano c'ero anch'io: mentre ci avvicinavamo alla conclusione di quel lungo volo senza scalo, pensavo a quanto in realtà fosse stato breve e certamente meno entusiasmante in confronto a quanto ci si impiegava un tempo via mare.  Come avveniva per i collegamenti con le Americhe gestiti dalla Società Italia prima che il trasporto aereo prendesse il sopravvento, tutta una flotta passeggeri italiana faceva la spola fra i porti nazionali e quelli dell'Estremo Oriente-Africa-Australia oltre gli Stretti.  Erano le navi del Lloyd Triestino, già Linee Triestine per l'Oriente di asburgica memoria che, a seguito delle note ristrutturazioni del 1932, eserciva con regolarità tutte le linee passeggeri e merci di stato italiane fra i nostri porti e quelli africani, asiatici e australiani. Prima della Seconda Guerra Mondiale la Società disponeva di ottimo naviglio, sebbene non di primissima mano ma ereditato da compagnie precedenti, costruito negli anni Venti del Novecento fra cui spiccavano Conte Verde, Conte Rosso, Conte Biancamano, Helouan, Gange e poi Giulio Cesare e Duilio, tutti veloci e grandi piroscafi fra i quali primeggiava però la modernissima, per allora, motonave Victoria, vero fiore all'occhiello dell'intera Compagnia.
Questa unità, costruita all'inizio degli anni Trenta dai C.R.D.A. nel Cantiere San Marco di Trieste, dalla linea filante e aerodinamica, ancora ricordata nell'ambito marittimo italiano e straniero, stazzava 13.000 tonn., era lunga 160 mt. circa  e disponeva di comode sistemazioni per più di 900 passeggeri divisi in tre classi. Allestita negli interni dal celebre architetto Gustavo Pulitzer Finali che concretizzerrà appieno nel successivo Conte Di Savoia gli elementi stilistici innovativi quivi apportati,  disponeva di una prima classe particolarmente lussuosa, dotata di passeggiata coperta con giardino d'inverno, sala soggiorno e fumoir, veranda con lido e piscina, biblioteca, sala da pranzo su due ponti con ampia vista sul mare e cabine in boiserie di mogano con servizi privati. Ugualmente confortevoli le sistemazioni di seconda classe e un pò più spartane quelle di terza, sempre comunque ad un livello superiore di quelle presenti a bordo dei tanti liners stranieri che battevano le stesse rotte e tutte realizzate con esiti stilistici che rompevano con la tradizione del passato e preludevano a quello che sarà poi l' "italian style" dei nostri transatlantici. In questa prospettiva, l'arredamento interno della Victoria era all'avanguardia per i tempi: art dèco e nouveau art si compenetravano col risultato di creare ambienti eleganti, raffinati e sobri al tempo stesso, mentre l'aspetto esterno, decisamente moderno e caratterizzato da sovrastrutture compatte e armonicamente digradanti, abbinate ad una carena filante dovuta ad una delle prime applicazioni del grande Nicolò Costanzi, le conferiva una silhouette che divenne ben presto popolare, inconfondibile e fonte di ispirazione per altre realizzazioni cantieristiche successive. Gli stessi colori, bianco dello scafo con sovrastrutture bianco-azzurro e ciminiere gialle le davano un aspetto morbido, filante e aerodinamico, certamente più sportivo, gaio e moderno rispetto a quello, per esempio, delle unità britanniche, più austere nei loro colori standard nero e giallo ocra. Ciò trovava riscontro nella cucina squisita e nella vita di bordo, piacevole e varia nonostante il lungo viaggio che, sommati tutti questi motivi, la Victoria compiva con la lista passeggeri quasi sempre al completo. I porti capolinea erano, in Italia, alternativamente Genova e Napoli o Trieste e Brindisi, indi Alessandria d'Egitto dove la nave giungeva dopo due giorni di traversata mediterranea. A bordo nel frattempo si teneva il Pranzo e Ballo di gala dell'Amicizia, occasione d'incontro e conoscenza fra i passeggeri appena imbarcati. Ad Alessandria la lunga sosta di un giorno e una notte consentiva  di effettuare un'escursione al Cairo e Piramidi con possibilità di reimbarco a Port Said dove la Victoria faceva un breve scalo tecnico prima di affrontare lo spettacolare attraversamento del Canale di Suez . Dopo una rapida navigazione nel Mar Rosso giungeva quindi a Massaua, secondo porto dell'effimero impero italiano in Africa Orientale dopo Mogadiscio. Qui rifornimento di viveri e nafta, sbarco di funzionari governativi e poi tre giorni di navigazione fino a Karachi fra vita di bordo, bagni in piscina, giochi di società, pranzi, feste danzanti e altre occasioni di svago per passeggeri dalle più disparate origini e interessi: ricchi turisti,  diplomatici con famiglie al seguito, principi indiani e maharajà, commercianti europei e levantini, pellegrini mussulmani, missionari e anche belle avventuriere. Dopo il Pakistan ecco l'India, allora entrambi sotto il dominio inglese con la sua porta ideale, Bombay, dove la Victoria attraccava dopo quindici giorni di viaggio. Qui di solito gran parte dei passeggeri  sbarcava per lasciare posto, soprattutto in terza classe, ad una folla brulicante di lavoratori che si trasferivano da un punto all'altro dell'Asia nella speranza di migliorare le proprie condizioni di vita . Dopo Bombay ecco Colombo nell'isola di Ceylon oggi Sri-Lanka e poi la traversata del Golfo del Bengala ove, nel periodo dei
monsoni, lo scafo robusto della Victoria era messo a dura prova da terribili tempeste. Il ventiquattresimo giorno si toccava terra a Singapore e, dopo un secondo rifornimento di viveri e combustibile, le linee del Lloyd Triestino qui si sdoppiavano: una prevedeva rotta verso sud, per l'Indonesia e l'Australia; l'altra verso nord-est, Thailandia, Filippine, Hong Kong, Cina e Giappone. Era questa la rotta della Victoria, che di solito terminava la sua lunga traversata a Hong Kong dopo avere scalato Bangkok e Manila ma qualche volta si spingeva oltre, fino a Shanghai o a Yokohama, il porto di Tokio, dopo ben quaranta giorni di viaggio da Genova o Trieste. Certamente allora la filosofia del viaggiare non era quella frenetica di oggi: così la Victoria, al pari delle consorelle, navigò tranquilla e con successo fino al 1940. Durante il conflitto venne trasformata in nave ospedale e trasporto truppe, ma purtroppo il turbine della guerra la portò via con sè, silurata nel Canale di Sicilia da un sommergibile alleato.
Con lei sparirono tutte o quasi le altre navi del Lloyd che, cessate le ostilità, si riorganizzò facendo costruire fra gli anni Cinquanta e Sessanta una serie di nuove unità. Fra queste, e per adibirla alla stessa rotta, una nuova Victoria, che riprendeva il nome della famosa unità pre-bellica  ma che, seppur ragguardevole e allestita nuovamente da Pulitzer Finali, non raggiungeva i livelli dell'omonima unità che andava a sostituire.
Con le nuove realizzazioni del dopoguerra, culminate nell'approntamento di "Galileo Galilei" e "Guglielmo Marconi" per la linea australiana, la Compagnia ristrutturava tutti i suoi servizi rinverdendo per una trentina d'anni ancora la sua popolarità presso gli scali orientali  fino a dovere ammainare bandiera di fronte alla spietata concorrenza del mezzo aereo. Il Lloyd Triestino sarà una delle ultime compagnie a lasciare, ma nel corso degli anni Settanta dovrà capitolare anch'esso. La nuova Victoria, passata per poco all'Adriatica, navigherà nel Mediterraneo più che altro come nave da crociera per qualche anno ancora, per essere poi venduta ad una società filantropica internazionale e finire i suoi giorni recentemente presso i demolitori indiani delle spiagge di Alang. Oggi navigano ancora le portacontainers di una nuova società "Italia" che, seppur legata ad interessi internazionali, dovrebbe riunire idealmente in se le antiche tradizioni del Lloyd e della grande società genovese di cui eredita il nome: a Genova e Trieste, però, le prestigiose sedi delle due compagnie ospitano oggi gli uffici delle rispettive rappresentanze regionali.
Per il resto, un pò di materiale d'archivio per gli storici navali,  vecchie fotografie, quadri, stampe e modelli in bacheca nei musei, dagli antiquari e nelle collezioni private, qualche libro e soprattutto, nel cuore di molti, il ricordo e l'immagine suggestiva delle belle navi bianche e lustre, dalle ciminiere giallo-oro bordato di blu che solcavano i Mari d'Oriente portando nel mondo, con le consorelle delle altre società nazionali pubbliche e private,  il nome ed il prestigio della cantieristica e della tradizione marittima  italiana.                       

Francesco Pittaluga   Console de "A Compagna"  Genova agosto 2014


16 DL NEWS 2014 VOL VII  DL NEWS
Foglio telematico a cura di Decio Lucano  16 luglio 2014

Le Marine degli Asburgo ( 1382-1918)  Mostra a Trieste dal 30 giugno al 9 novembre
Importante riconoscimento per il nostro lavoro

Sorprendentemente , il nostro “ salotto “ si è illuminato e animato di un'atmosfera nuova quando abbiamo ricevuto personalmente, ma esteso anche al nostro lavoro, la Paul Harris Fellow da parte del Rotary Club Genova Est per “il pluriennale impegno diretto a diffondere la storia e la cultura del mare e le vicende della marineria , spesso ospitando ( nelle sue news ) variegati contributi dei soci rotariani”.
Inaspettato, e per questo ancor più gradito, il riconoscimento che proviene dal Rotary Club , un'associazione internazionale ultracentenaria con oltre 1,2 milioni di soci in oltre 200 paesi le cui benemerenze e attività umanitarie  e  professionali non hanno certo bisogno di ulteriori presentazioni.
La Paul Harris Fellow ( dal nome del fondatore del  Rotary) è il più alto riconoscimento a “ chi si è particolarmente distinto , con la sua professione e la sua testimonianza, a  contribuire al diffondersi della comprensione e delle relazioni amichevoli fra gli esponenti delle varie attività”.
Mi sono inorgoglito, ma soprattutto ho pensato a quanti mi stimano e  mi vogliono bene senza esternarlo, sentimento che fa parte di un Club dove si acquisisce una coscienza indelebile aperta all'amicizia e al rispetto civile e civico che ognuno di noi s'impegna a diffondere nella società. ( DL )


Pensieri mattutini, quando il salotto diventa dibattito

I calli maneggiando drizze e scotte sulla nave scuola, il muster station su una nave passeggeri e la cartografia elettronica per la navigazione

Trieste. Caro Decio , quando hai imparato a fare il punto col sestante e quando sai manovrare bracciando le quarte delle tue vele quadre... che sia un brigantino o una goletta, una nave o un barcobestia... quando ti sarai fatto i calli con drizze e scotte o stringendo le caviglie della ruota di una timoneria a mano... ti sara' facile poi  'gestire' la banalità delle piu' moderne tecnologie
Stasera appena rientrato da Venezia dove su una nave da crociera ho assistito alla chiamata per esercitazione dei passeggeri alle muster station prima della partenza. Una delusione nonostante la capacità e l'esperienza di tanti bravi ragazzi e ragazze (non riesco a chiamarli marinai) nepalesi pachistani filippini argentini messicani... indiani e bengalesi!
Ero la' con due colleghi per capire come migliorare il nostro progetto di applicazione di parametri biometrici alla gestione dell'emergenza... dall' electronic mustering al fire in engine room fino al massive damage care.
Grazie alla cortesia di un biondo ufficiale dello Zimbawe che ci accompagnava e ci illustrava le procedure abbiamo concluso che gia' cosi, senza implementare nulla, saremmo parecchi ponti piu in alto dell' affidabilita' di badge e magnetic cards... usando semplicemente quel microchip che Padreterno ci ha infilato sui polpastrelli delle dita (fingerprint dicono loro... che il nostro scanner legge e codifica in meno di un secondo).
Ho potuto buttare lo sguardo in Plancia... e il pensiero e' corso all' ECDIS che oramai manda al macero il frutto di secoli di lavoro di idrografi e cartografi... Ma, come quando mancherà la connessione wi-fi e la sofisticazione dei 'emergency devices' mostrera i suoi limiti, cosi temo che tanti ufficiali di rotta resteranno con le mutande in mano perche' sara' caduta la connessione satellitare e un punto con le stelle o anche solo con tre rilevamenti in costa non glielo avranno mai insegnato... e gli scogli comunque affioreranno vuoi sulle amate carte nautiche di Maridrografico che sulle avveniristiche ENC
Concordi Decio?
S.B.

Caro Sergio, hai messo nel piatto due quesiti non da poco, diciamo che concordo sul primo se tu hai le doti dello skipper. Vediamo Soldini o Mura o altri che cosa sanno fare, maestri nel governo delle loro barche in tutti i mari e abilissimi nel gestire tutta la piu' moderna tecnologia. Dalla Marina militare poi vengono altri insegnamenti, ma li' si studia e si forma l'uomo completo ...
Il grande Sandro Stefani scriveva :  bisogna fare l'automazione attorno all'uomo” , la tua testimonianza da esperto che conosce i piaceri e i dispiaceri della vela come le insidie delle moderne tecnologie apre un quadro sempre attuale ( e drammatico )sulla preparazione del personale di bordo.
Pubblico volentieri le tue considerazioni per i nostri "accademici " , vediamo che cosa e se rispondono . (DL)


LA NAVE SCUOLA: COME DEVE ESSERE ?
Le ragioni di Lucilla Cechet

Trieste. I nostri giovani hanno bisogno di lavori alternativi, il mare con le sue navi, i suoi trasporti, la cantieristica ed il suo indotto offre infinite opportunità che, però, richiedono un'alta e specifica formazione che difficilmente potrà essere raggiunta studiando in città e non in prossimità del mare. Sono anni che in molti stiamo chiedendo anche una nave scuola capiente, che serva da convitto a coloro che lo sceglieranno come futuro lavoro. Abbiamo persino chiesto la nave "Vittorio Veneto Cimelio Storico, che in parte dovrebbe mantenersi con una funzione museale ed in parte con altri introiti privati, compresi i fondi europei. Bisogna si sappia che per legge (una delle attuali da abrogare o emendare) è necessario almeno un anno di imbarco effettivo per ottenere il brevetto che consenta imbarchi anche su navi di altra bandiera che non sia italiana. Come, per fare un solo esempio, la MSC. Sono affamati di personale esperto. Nell'ultima crociera nei mari del nord il premiato del mese è stato un tapezziere. Tale anno potrebbe essere speso a bordo della nave scuola convitto, che sia anche Accademia per tutti i mestieri da poter svolgere a bordo, e, durante i periodi di sbarco, anche a terra. Vivere a bordo in qualsiasi condizione, anche in rada o in banchina, è sempre un anno di imbarco valido, senza contare il vantaggio di liberare in anticipo l'edificio ex Nautico e di offrire alloggio momentaneo durante il ripristino del Magazzino 29. Se un domani fosse necessario far entrare gli allievi evitando la dogana ci sono alternative: con ponteggi di collegamento come negli aeroporti con entrata da viale Miramare come si fa da anni con il Bagno Ferroviario. Scale salutari per il primo piano o capienti ascensori per raggiungere l'entrata dal tetto invece che dal piano stradale, con i mezzi moderni, risolverebbero ogni problema logistico.

Lucilla Cechet

Da Genova ci ha scritto la madre di un allievo dell'Istituto Nautico San Giorgio che segue attentamente la vita della scuola e che formula alcune proposte:
Il Nautico, come familiarmente lo chiamiamo , oggi Istituto Trasporti e Logistica, non deve essere equiparato agli istituti tecnici.
Questa scuola necessita di una rivisitazione completa nella programmazione delle materie, deve essere previsto un percorso formativo che continua dopo il conseguimento del diploma , accessibile a tutti; uniformità tra gli istituti nautici, Genova e Camogli; questa scuola può progredire solo  nell'alveo del Ministero dei trasporti congeniale a questo indirizzo e deve essere supportata da una pluralità di enti pubblici e privati. L'Accademia di Marina Mercantile deve essere potenziata e assicurare ai suoi allievi un imbarco sicuro sulle navi mercantili.  
  

ARIA PULITA :
Ritornano i fumi dai “ camini “ delle navi

Dalla mia casa vedo il mare e il cerchio ( così chiamava l'orizzonte Vittorio G. Rossi ) aperto sul Mar Ligure. In avvicinamento spuntano le sagome ( i puntini ) delle navi, ma si nota anche il filo di fumo dei fumaioli , fumo che non abbandona la nave mentre comincia a notarsi la sagoma dello scafo . Se non c'è vento il fumo è verticale , talvolta la nave rallenta , si ferma, il fumo è più rigoglioso , il vento lo brandeggia come una bandiera. E continua quel “ camino”  a emettere sporcizia ( pulita ? ) fino a quando il profilo della nave è chiaro , a poche miglia dalla costa in atterraggio nel porto.
Domanda: Ma non sono tutte sanzionate queste navi  per le loro evidenti emissioni che inquinano l'aria ? Non ci sono più i severi controlli ( col binocolo e poi con l'inseguimento radar ) per identificarne  il nominativo ?   (DL)


NUOVI LIBRI IN SALOTTO

NAVICARE NECESSE EST
Tramite la scrittrice  Lilla Mariotti, che me lo ha segnalato, ho avuto dal  comandante Gaetano Mortola il suo libro “ Navicare necesse est “ con il sottotitolo “ Chi l'è in maa, navega: chi l'è in tera giudica “ , una edizione del 2013, 160 pagine, in copertina la petroliera  Chanda di 150.000 DWT, doppio scafo,  in navigazione .
I capitani scrittori  sono il mio chiodo fisso da molti anni . Ho fatto un elenco di nomi e opere dagli anni '50 ad oggi, ma la loro affermazione viene dalla fine dell'800, da quei capitani americani che hanno pubblicato i loro giornali di bordo e hanno avuto successo editoriale. Lo stile dei libri di bordo con la descrizione di fatti, luoghi e uomini  ha influenzato la letteratura moderna.
Questa breve premessa per introdurre il libro del comandante Mortola , “ in massima parte racconti di problemi di navigazione e tecnici ma anche di interrelazioni umane e aneddoti sulla vita che si conduceva a bordo delle petroliere , in un arco di più di 50 anni a partire dal 1956”. ( Oggi Mortola fa il Senior Surveyor di una società di consulenze e perizie di suo figlio in Spagna).  Sono una quarantina di capitoli che non seguono un ordine cronologico , perchè ,dice,  “un eventuale lettore non è molto interessato alla cronologia dei fatti, ma alla vita di bordo nelle circostanze più svariate che possono capitare a un uomo di mare” . Accidenti comandante , non ho smesso di leggerlo ( e di imparare ) fino all'ultima pagina. Pensavo fosse autoreferenziale... quant'è bravo il Capitano, ma lei già  all'inizio si presenta come uno studente scavezzacollo, si apre al lettore, non lo molla più e poi... che navigazione ! Certo, cercavo il respiro lirico di un Alfaro o la verve  di un Meriggioli o l'ironia contagiosa di un Pro Schiaffino ma le sue avventure diventano  esperienze di vita e di lavoro a volte durissimo nei porti e sul mare, con uomini e armatori , situazioni in cui lei riesce sempre a trovare soluzioni , un amore smisurato per la sua professione corroborato da un innato talento tecnico e un fiuto marinaresco geneticamente ricevuti dai suoi famigliari che l'hanno preceduto nella vita di mare.
Il libro Navicare necesse est ( navicare termine arcaico, frase attribuita all'imperatore Pompeo che arringava i suoi marinai aggiungendo che” vivere non necesse est” ) è anche un ottimo testo per le accademie e per gli aspiranti capitani perchè ogni capitolo insegna qualcosa che è capitato in mare e sulla nave che per Mortola non ha segreti.  Ma è anche un insegnamento, senza indulgere nella commiserazione per la dura vita di bordo, aiutando con entusiasmo e intelligenza a superare le difficoltà della professione, e spesso a divertirsi con i marittimi ( e gli armatori ) che solo al confronto con i casi più estremi diventano insuperabili protagonisti.  Mortola si destreggia con abilità ( da ufficiale , da Master, da ispettore ) in questo esilarante e talvolta drammatico teatro umano.  (DL )

THALASSA, Le acque del Mediterraneo
Nello stesso tempo che ricevevo Thalassa , le acque del Mediterraneo di Fabio Fiori , Mursia 2014, 130 pagine, € 9, dalla rivista La scelta trovo l'allegato Sulle rotte dell'Egeo , antichi miti e poeti immortali di Clara Rubbi, scrittrice, presidente del Lyceum che con Silvana Canevelli è partita appunto verso un itinerario ellenico ,quello di Thalassa. Fiori suddivide la sua opera in due parti: Talassofilia, nuoto, remo, vela e Talassografia , materia, forma, colore. “Thalassa è la parola che preferisco tra le tante che i greci avevano per indicare il mare … è suono dolce e femminile... non spaventa...il mare è una selvaggia foresta blu..” . La prima parte è propedeutica per chi si avvicina a questo elemento  che copre i sette decimi della terra e in particolare  il nostro Mediterraneo, mare di esperienze e di esperimenti. L'autore , velista e scrittore , insegna appunto dal nuoto  alla voga alla vela i fondamenti fisici che l'uomo deve  conoscere per affrontare il mare; lo fa con molto garbo e una scrittura coinvolgente estrapolando esempi storici , modelli tecnico nautici, quello che è necessario per introdurre il neofita ad amare e saper andare per mare. In primo piano mette il concetto di libertà sul mare sapendo riconoscere i propri limiti, strumenti necessari per apprezzare e sopravvivere nei secoli come insegna la storia. Nella seconda parte, Talassografia, Fiori entra nell'alveo dell'arte e della poesia che ispirano le acque marine, descrivendo il quadro marino per materia, forma e colore... e racconta le sue emozioni condivise con le descrizioni di grandi autori da Leonardo ai giorni  nostri insaporendo la sua narrazione di citazioni letterarie e di esemplificazioni scientifiche. Ma con tratto leggero di penna , il lettore impara i rudimenti scientifici dell'andar per mare dalla meteorologia alla forza fisica  alle maree , il tutto profuso di un sottile velo lirico che vi aiuta a comprendere questo ancora inesplorato continente equoreo. (DL)

LA STRADA DELLE LEGIONI , l'Inghilterra coast to coast lungo le vie romane   
La strada delle legioni, l'Inghilterra coast to coast lungo le vie romane di Paolo Ciampi  , Mursia, pagine 240, € 16, l'autore, giornalista e studioso ( suo il blog ilibrisonoviaggi) ha percorso il Vallo di Adriano in un  originale  itinerario con scoperte inedite nell'Inghilterra meno conosciuta dal Mare del Nord al Mare d'Irlanda, un muro confine tracciato dalla storia e dagli uomini da un grande imperatore che la scrittrice Yourcenar ha immortalato con la sua celebre opera.
Ciampi è un viaggiatore, un camminatore che sa comunicare , che scrive il suo diario sospeso tra passato e presente, alla ricerca di testimonianze nei villaggi, nelle campagne di tracce di due imperi , romano e britannico, tra paesaggi, fiumi, locande, gente . “ L'amore delle vita che passa per l'amore del passato... il passato che serve a stare nel presente. Che poi non è solo il passato, ma lo sguardo di altri sul passato. Cosa vedrei del muro di Adriano senza di loro ?” Questo muro , confine labile, che è stato in parte cancellato dagli scavi per ricavarne materiale per costruzioni civili , è il pretesto per incontrare non solo la storia , ma la letteratura, la gente . Le riflessioni di Ciampi sull'archeologia , sulla società infiorite di aneddoti e di sensazioni : “ ho inseguito l'ombra di un imperatore e ho trovato una folla di uomini”  mi fanno pensare a quel   “Camminare” di Henry David Thoreau americano, del 1851, l'arte antica del camminare, del vagabondare degli antichi, l'uomo come abitatore della Natura e  dei “Viaggi con un somaro nelle Cevennes” di Robert Louis Stevenson ( Mursia, 2011 ) che ha percorso e raccontato la regione  montuosa delle Cevennes nel Sud della Francia a dorso di un'asina, villaggi,personaggi, sentieri, teatro di guerre di religione sanguinose, viaggio di fine ottocento. Ciampi tesse l'elogio della lentezza con l'obiettivo di regalarci le pieghe della storia, rievocando per ogni sua sosta ciò che rimane di intenso e di umano oggi lungo il percorso del Vallo di Adriano, di cui un tratto è fotografato in copertina. (DL)  


LUNIGIANA E ROTTA ATLANTICA DEI TEMPLARI
Contributo alla storia della navigazione
di Enrico Calzolari

Caro Decio, ti invio la post-fazione dell'ultimo mio libro, appena stampato, avente il seguente titolo:"Lunigiana e rotta atlantica dei Templari - Contributo alla storia della navigazione".
La cosa più importante mi sembra diffondere come Colombo si sia appropriato del segreto del calcolo della longitudine presso il Centro di Sagres, dove gli studiosi riuniti in questo centro (anche arabi ed ebrei) coltivavano lo studio della astronomia, della navigazione, della cartografia e come avessero ereditato le conoscenze dell'Ordo do Templo. In conseguenza di questo fatto il Re del Portogallo pugnalò personalmente il reggente dell'Ordo do Cristo, che aveva fatto continuità con l'Ordo do Templo, tramandandone nei secoli le segrete conoscenze.
Questo libro vuole offrire agli studiosi di formazione umanistica, scettici del calcolo delle probabilità, e soprattutto ignoranti del Teorema del Reverendo Thomas Bayes (1702 – 1762), che a sua volta deriva da due altri teoremi fondamentali (quali il teorema della probabilità composta e il teorema della probabilità assoluta) come non fermarsi di fronte a fenomeni che sembrerebbero impossibili da avvicinare da parte di chi possiede una tensione verso la logica.
Enrico Calzolari
POST-FAZIONE. L’autore, indipendentemente da ciò che è stato prodotto in materia in Italia, da docenti di storia della scienza, quali Umberto Bartocci - che ha scritto “America rotta templare” (1995) e “Una rotta templare alle origini del mondo moderno” (2006) - o da un giornalista divulgatore scientifico, capo redattore di Giornale Radio Rai, quali Elio Cadelo - che ha scritto “Quando i Romani andavano in America” (2009) - o da un fisico e storico della scienza, docente di calcolo delle probabilità all’Università di Roma, quale Lucio Russo - che ha scritto “L’America dimenticata” (2013) - ha portato avanti una propria personale ricerca basata sulle simbologie ritrovate nella Lunigiana Storica. Indipendentemente da altri studiosi, egli ha identificato simbologie del tutto eccezionali rispetto alla normale catalogazione di simboli templari, ma trattandosi di elementi riscontrati una sola volta, ha dovuto continuare una paziente ricerca in tutti i possibili luoghi templari, riscontrando simbologie eguali, di volta in volta, in Corsica, nelle Isole Canarie, in Messico e nell’America Meridionale. Attraverso i ritrovamenti di simbologie dell’America Meridionale ha potuto poi identificare simboli in Toscana ed Umbria, ed ancora in Lunigiana. Un percorso circolare che ha consentito il riconoscimento, in Italia, del cacao, della pianta di mais giovane ed adulta, dell’ananas, dei copricapo da cacique, della croce templare inclinata, del Tau, dei cerchi atlantidei, della croce decussata cortata, dell’uso di copricapo di pelliccia, della cosmogonia azteca legata agli azimuth dei solstizi, e, in direzione opposta, avvicinarsi alla risoluzione, nell’America del Sud, delle simbologie dei bronzi arseniosi della civiltà La Aguada, che sono stati pubblicati da valenti studiosi argentini, ma privi di alcuna attribuzione semantica. Lo studio non si è servito, deliberatamente, delle argomentazioni relative alle simbologie presenti nella famosa Cappella di Rosslyn. In quanto capitano di lungo corso, e studioso del problema della longitudine, l’autore ( Enrico Calzolari ) esprime la sua gratitudine al prof. Umberto Bartocci, già docente di Storia della Scienza presso l’Università di Perugia, che ha permesso di risolvere l’enigma di come Cristoforo Colombo sia pervenuto alla soluzione di questo problema, appropriandosene presso il Centro di Sagres, tenuto dagli appartenenti all’Ordo do Cristo, successori dell’Ordo do Templo in Portogallo.
Edizioni Cinque Terre Via Fratelli Rosselli, 33 - 19125 La Spezia amministrazione@ligurianews.com  tel.0187 1952682 il prezzo è di Euro 15


Napoli: le librerie chiudono e i cittadini insieme le riaprono
Con il progetto di azionariato popolare “Io ci sto” lanciato su Facebook.

A Napoli, come in tante città, molte librerie hanno chiuso. In alcune zone, come al Vomero con la chiusura della Loffredo, si è arrivati in pratica alla desertificazione culturale. Per contrastare questo stato di cose Ciro Sabatino, un passato da editore, ha lanciato su Facebook l’idea dell’azionariato popolare per dar vita a una libreria. È partito così il progetto “Io ci sto”.
L’idea ha subito trovato l’interesse di centinaia di cittadini che si sono impegnati a versare una quota di 200 euro a testa. Chi vuole potrà versare anche più quote, ma il voto in assemblea sarà sempre uno. “Con una testa e un voto - spiega uno dei promotori dell’iniziativa - si vuole evitare che ci sia chi possa, grazie al denaro, prevalere sugli altri”.
Raccolte oltre 200 adesioni, trovato un locale adatto, sarà proprio il Vomero ad ospitare la prima libreria ad azionariato popolare che sarà inaugurata il 21 luglio tra via Luca Giordano e via Scarlatti.
L’idea è buona e se funziona a Napoli perché non diffondere l’iniziativa in altre città? Tra l’altro sarebbe possibile utilizzare la formula cooperativa che presenta indubbi vantaggi sia per i costi sia per la forma societaria che si fonda proprio sul principio “una testa, un voto”.
Anche leggeretutti.it  “ci sta” e contribuirà a dar voce a progetti come quello di Napoli.


UN DIBATTITO INFINITO
ACQUE INTERNAZIONALI E DIRITTO DEL MARE

Caro Decio,in relazione alle ultime news apparse sul Tuo “Salotto Telematico”, mi pare doveroso fare alcune precisazioni normative in merito a quanto scritto in tema di acque territoriali ed internazionali.
Lungi da me da fare il “maestrino”, voglio a me ricordare la normativa internazionale vigente sul tema delle acque territoriali-zona contigua-zona economica -trattati internazionali che, nel mondo moderno, si è contrapposta al passato generico principio del mare libero.
Ai sensi della comune ed assodata giurisprudenza di carattere internazionale, la Convenzione di Montego Bay stabilisce che ogni Stato è libero di stabilire l'ampiezza delle proprie acque territoriali, fino ad un massimo di 12 miglia marine, misurate a partire dalla linea di base (articolo 3 Convenzione di Montego Bay ratificata dall’Italia per mezzo della legge del 2 dicembre1994, n. 689 ).
Per “zona contigua” , sempre in base all’art.33 della stessa Convenzione, si intende invece quella fascia di mare che,estendendosi entro le 24 miglia dalla linea di base, “lo Stato costiero può esercitare il controllo necessario al fine di: a) prevenire le violazioni delle proprie leggi e regolamenti doganali, fiscali, sanitari  entro il suo territorio o mare territoriale; b) punire le violazioni delle leggi e regolamenti di cui sopra, commesse nel proprio territorio o mare territoriale”.
Detta zona veniva anche definita” zona archeologica” poiché in virtù del II° comma dell’art.303 della stessa Convenzione lo Stato costiero avrebbe giurisdizione in materia di protezione del patrimonio culturale sottomarino.
La somma di questi due dettami normativi fa si che lo stato costiero possa quindi esercitare una serie di controlli in tema di immigrazione clandestina-contrabbando e tutela del proprio patrimonio .
La zona economica esclusiva viene invece definita dall'art. 56 comma I della Convenzione di Montego Bay, in cui" lo Stato costiero gode di: a) diritti sovrani  ai fini dell'esplorazione, dello sfruttamento, della conservazione e della gestione delle risorse naturali, biologiche e non biologiche, che si trovano nelle acque soprastanti il  fondo del mare, sul fondo del mare e nel relativo sottosuolo, sia ai fini di altre attività connesse con l'esplorazione e lo sfruttamento economico della zona, quali la produzione di energia derivata dall'acqua, dalle correnti e dai venti; b) giurisdizione conformemente alle pertinenti disposizioni della presente Convenzione, in materia di: installazione e utilizzazione di isole artificiali, impianti e strutture; ricerca scientifica marina; protezione e preservazione dell'ambiente marino “
Si tratta quindi di un’area di mare che si estende per 200 miglia nautiche dalla linea di base in cui lo Stato costiero può esercitare il diritto di sfruttamento esclusivo delle risorse naturali sia di carattere faunistico che minerario.
Tralasciando quindi la disamina sulla piattaforma continentale e dei poteri dello stato costiero su di essa,si evince comunque come la sovranità dello stato costiero sia giuridicamente totale nell’ambito delle acque territoriali e sia invece configurato in misura ridotta e solo per determinate fattispecie nelle altre due zone.
Apro a tal guisa una parentesi sulla vicenda della Enrica Lexie( e la vicenda dei nostri fucilieri di marina) intendendo come anche l’India abbia ratificato la Convenzione di Montego Bay.L’indicazione errata data allo stesso comandante di dirigersi in acque indiane ha fatto si che l’India avrebbe avuto la competenza a perseguire il reato in quanto,sebbene  la stessa fattispecie criminosa in fase di accertamento fosse stata effettuata su stato italiano (nave Enrica Lexie battente bandiera italiana),di diritto lo stato costiero può perseguire i reati che hanno una connessione diretta con essa .
E’ opportuno altresì sottolineare una chiara giuridizione concorrente dei due paesi nello specifico caso, ma la competenza, in base al diritto internazionale consuetudinario, ribadita più volte dalla Corte di Giustizia Internazionale , dell’Italia ,in applicazione dell’istituto della immunità funzionale (come nel caso dell’aereo americano che tranciò i cavi della funivia del Cermis) .
Voglio altresì sottolineare,sotto un profilo squisitamente tecnico, come in commercio esistano strumenti dissuasivi e di protezione di tipo ottico-acustico e meccanico per la protezione di obiettivi sensibili e, quindi, anche di pirateria che potrebbero essere di ausilio per casi analoghi in concorso con le misure già adottate.
Per quanto concerne invece l’intervento da Te citato su uno degli ultimi risultati della Guardia di Finanza ( nave bandiera di Togo fermata e abbordata a 50 miglia dalla costa italiana ) in alto mare in tema di stupefacenti, l’operazione trova supporto nel dettato normativo dell’art.17 della Convenzione delle Nazioni Unite contro il traffico illecito di stupefacenti del 1988 (ratificata dall’Italia con legge 5 Novembre 1990 n.328) attraverso cui,con il consenso dello Stato di bandiera della nave sospettata di effettuare traffico di sostanze stupefacenti , una unità in servizio di polizia di altro Stato,può effettuare fermo,ispezione in alto mare della stessa e successivo dirottamento in porto nazionale con i relativi atti di polizia giudiziaria.Un caro saluto Sante Tani
Qualora una controversia non venga risolta attraverso i canali diplomatici , le parti hanno l'obbligo di sottoporla al Tribunale internazionale per il diritto del mare ( Amburgo ), alla Corte internazionale di giustizia o a un tribunale arbitrale ordinario o speciale. E' recente la richiesta di sottoporre la vicenda al Tribunale di Amburgo, ma credo che gli indiani , come scrive Giorgio Montefoschi, tutto carte bollate , burocrazia e furbizia ancestrale terranno i due marò per molto tempo , avendo l'Italia dimostrato di non saper amministrare il problema e senza l'autorevolezza  internazionale dei nostri governi . ( DL)


CONTROPLANCIA
a cura di Massimo Granieri

Carichi secchi
Diminuiscono le consegne e aumentano le demolizioni, ma questo non basta ancora per risollevare  un mercato dei noli .

Come  previsto da studi ben più elaborati , l’auspicata diminuzione di nuove costruzioni sul mercato dei carichi secchi  si e’ concretamente verificata ed è tangibile già dal primo semestre di quest’anno. Uno studio recentemente condotto dal Reparto Studi e Ricerche della Banchero e Costa evidenzia , nella tabella sotto riportata,in modo molto semplice ma efficace, questo fenomeno :
VLOC Capesize PPmax Pmax Supra Handy Totale
2014-01 1 9 3 25 18 19 75
2014-02 2 3 2 11 13 6 37
2014-03  9 4 14 16 10 53
2014-04  5  12 15 10 42
2014-05  3 3 7 11 12 36
2014-06 1 5 1 10 13 11 41
      
Totale 4 34 13 79 86 68 284
      
Media settimanale 0 1 1 3 3 3 11

Sempre dallo stesso studio si può evidenziare questo calo se  paragonate  le consegne nei primi 6 mesi degli anni 2012,2013 e 2014:

Anno 2012: 330 unità
Anno 2013: 309 unità
Anno 2014: 284 unità

Quindi 35 unità in meno nei primi 6 mesi del 2014 rispetto al 2013, ovvero:
2 VLOC, 2 PostPanamax, 11 Panamax, 5 Supra e 10 Handy in meno
Interessante notare che l’unico settore che ha conosciuto un aumento è stato quello Capes, aumentate infatti nel 2014  di 5 unità (34 ) contro le 29 unittà del 2013.
Il bilancio rispetto ai primi semestri dei due anni quindi acconta 25 unità in meno nel 2014.
Le demolizioni sempre nello stesso periodo al momento risultano essere :

VLOC Capesize  PostPanamax Pmax Supra Handy   Tot
2          16             0                   16         33       50            117

ma potrebbero aumentare leggermente perchè le demolizioni  vengono registrate con un pò più di ritardo.Il saldo tra  nuove consegne e demolizioni lo si può brevemente sintetizzare  :

VLOC Capesize Ppma   Pmax  Supra Handy     Totale
+2         +18          +13        +63      +53      +18       +167

Un minore numero di nuove costruzioni in mare quindi,  ma non ancora constistente al punto tale da poter risollevare la bilancia del mercato dei noli.

Massimo Granieri


E' TEMPO DI INNI E DI CANTI  DEL MARE

Ugo Dodero, già marconista sulle liberty , oggi studioso , scrittore e poliglotta, in costante dialogo ( abitudine e compito degli ufficiali R.T. di un tempo ) con amici dei quattro continenti ha avuto il testo dell'inno della marina mercantile cilena ( e di quella dell'armada).
In Italia c'è voluta la costanza e la bravura del capitano  Dino Emanuelli per scrivere l'inno della marina mercantile italiana , e solo qualche anno fa, ora depositata presso l'Accademia di Marina Mercantile di Genova.
Il Cile è un grande paese , tutto esteso sul mare , indipendente dal 1810 , una democrazia conclamata, con numerosi porti importanti, quasi un miliione di TSL la sua flotta con oltre 500 unità , una scuola superiore a livello universitario per diventare ingenieros ( capitani ) sulle navi di bandiera , scuola che prepara anche personale di altre nazioni limitrofe. Quindi un Paese con una tradizione marinara ben consolidata. Al Cile gli italiani con Pigaffetta al seguito di Magellano e poi, diventando più consistente,  dando luogo a compagnie italo cilene consolidatesi nell'Ottocento con marinai italiani e traffici commerciali notevoli. Campani e liguri si traferirono in Cile trovando una seconda patria.
In Inghilterra, Francia e altri paesi c'è una tradizione di canti e canzoni ( anche recenti ) che hanno come soggetto le navi e il mare ; incoraggiamo autori e cantanti a dedicarsi a questà realtà . Pubblichiamo intanto  l'Inno della Marina Mercantile cilena cui ci uniscono legami di storia e di amicizia. ( DL )      

Inno della Marina Mercantile del Cile
  
          Parole e musica : Brigadiere della Scuola Navale Arturo Marquez Soto

          Nobile gesto di audaci uomini
         formò la stirpe dei mercanti
         attraversarono  il mare con ardimento
         ignorando notti, sere e giorni
         incrociando mari, fiumi e canali
         unendo popoli e ideali.
         Servire il Cile
         il gran anelito
         e portare il Suo nome nel mondo intero.
         Comandante Pardo virile e retto
         sei presente nel pensiero
         seguire la tua rotta
         seguire il tuo esempio,
         dare alla Patria un futuro certo.
         Il nostro destino é l’ampio mare
         la terra solo un breve riposo
         in un porto sicuro dobbiamo scaricare
         le ricchezze che la nostra nave porterà.
         Navigando acque con la speranza
        di vedere un giorno crescere l’abbondanza,
        avere per letto una nave errante
        e una stella fugace in ogni istante
        Ufficiali ed equipaggio
        tutti uniti in una sola azione,
        vincere le avversità ed essere disposti
        ad imprimere i nostri nomi nel firmamento.


               N.B. E’ assolutamente doveroso spiegare chi era il “Piloto” Pardo e quale azione eroica lo rese così noto nella storia della marina mercantile cilena ; Sir E. Schackleton  era un esploratore polare inglese che nel 1914 tentò di attraversare  via terra l’Antartide, cercando di circumnavigarla per trovare il passaggio migliore.
              Ma prima di iniziare la circumnavigazione, la sua nave, l’Endurance ,rimase intrappolata dai ghiacci che la danneggiarono fino a distruggerla ed affondarla.
              Rimasero sui ghiacci vari mesi  fino a che finalmente si imbarcarono sulle lance di salvataggio ancora disponibili e remarono fino  all’isola Elefante ( a più di 500 km. da dove affondò la nave). Da lì nell’aprile 1916, Schackleton e 4 uomini dell’equipaggio, in un battello aperto, viaggiarono remando sino alle isole Georgia del Sud, a 1300 km. di distanza, dove stazionavano delle baleniere. Circa a metà di maggio. Da lì tentò tre volte di ricuperare il resto degli uomini della spedizione che erano rimasti nell’isola Elefante, ma tutti i tentativi furono vani a causa dei ghiacci ( giugno, luglio e agosto è inverno nell’emisfero sud ). Finalmente chiese aiuto al governo cileno e l’Armada – Marina Militare- dispose l’invio di una nave speciale chiamata Yelco al comando di Luis Pardo, che, finalmente dopo vari inconvenienti, giunse all’isola Elefante il 30 Agosto 1916 salvando i 22 uomini che si trovavano ancora là.
              E’ giustamente questa navigazione complessa e pericolosa che permise la salvezza dei sopravissuti, che esalta Luis Pardo meritevole non soltanto del riconoscimento della patria cilena, ma di tutto il mondo.  

             Ugo Dodero che ha tradotto in italiano questo inno, ringrazia molto il LT Manuel Cofrè Lizana Gobernador Maritimo de Talcahuano Cile per l’aiuto avuto nella descrizione dell’impresa di Luis Pardo e per altri particolari gentilmente forniti.
   


Nasce Super Made in Italy
La macchina organizzativa del 54° Salone Nautico di Genova   è a pieno regime con un' area esclusiva dedicata ai superyacht

Genova.  Motori accessi a tre mesi dal via del più grande evento fieristico italiano dedicato alla nautica, in programma dall’1 al 6 ottobre. “Il Salone genovese – ha dichiarato il boat show manager Alessandro Campagna - può rappresentare un importante veicolo per promuovere e far conoscere a un pubblico sempre più internazionale eccellenze italiane quali la nautica e il turismo ad essa collegato,  da sempre sviluppatisi all’insegna della qualità e di una lunga tradizione. Al pari di settori come la moda, il design, l’enogastronomia, i gioielli, l’arte e l’architettura, questo settore ha tutte le carte in regola per rafforzarsi come motore di sviluppo dell’economia e icona del Made in Italy.”
“Il sistema nautico italiano” sottolinea Campagna - “si sta riorganizzando per ritornare rapidamente a porsi come leader nel mondo. Con questo obiettivo il Salone si è già messo all’opera sulle prime importanti novità, come ad esempio la creazione di un nuovo brand, il Super Made in Italy. Sarà un’area dedicata in esclusiva al mondo dei superyacht, collocata nel suo luogo naturale, dove tradizionalmente trovano posto le “big boats”, lungo la banchina esterna del Marina Grande 1”.
L’obiettivo di Super Made in Italy è concentrare il meglio della produzione italiana nel segmento delle imbarcazioni sopra i 24 metri. L’Italia mantiene stabilmente il primato nella realizzazione di megayacht - secondo l’International Global Order Book stilato da ShowBoats - con ordini pari al 40% a livello mondiale, grazie a  274 progetti in costruzione, a fronte dei 71 della Gran Bretagna, dei 70 della Turchia, dei 65 dell’Olanda e dei 63 degli USA. E dunque, nel quadro della forte internazionalizzazione che sta vivendo il Salone 2014, Super Made in Italy intende porsi nel mondo come naturale cassa di risonanza dell’eccellenza della nostra cantieristica.

Ufficio Stampa Studio EffeErre - genoaboatshow@studioeffeerre.com
Andrea Sculati  - a.sculati@studioeffeerre.com – M. +393463071216
Gloria Belloni    - g.belloni@studioeffeerre.com – M. +393292357344

13 DL NEWS 2014 VOL VII
DL NEWS
Foglio telematico a cura di Decio Lucano  10 giugno 2014


ALL'IMPROVVISO MI SCAGLIO' IL SUO CUORE
CONTRO IL PALMO
di Enzo Maiorca
Nel 2011 Mursia pubblicò Sotto il segno di Tanit di Enzo Maiorca , libro  presentato nelle nostre News  che racconta in prima persona gli inizi piuttosto duri della vita del grande apneista italiano classe 1931. Sapete come accade, almeno a me capita, i libri vi “ chiamano” e forse tramite Tanit, antica divinità dei Fenici che Maiorca ha scoperto nei fondali di Siracusa, fui attratto da questo bel  libro , ricordandomi di aver segnato un capitolo che in fondo mi apparteneva... Nel 1963 al largo del Senegal una fatiscente carretta procedeva verso sud e i marinai ,data la modesta velocità della nave, pescavano a poppa con lunghe lenze. Incappò nell'amo avvolto in uno straccio un'alalunga , ci volle l'abilità del nostromo per issare  il grosso pesce in coperta, appenderlo a un cavo, scuoiarlo. Io ero giovane , ammiravo l'abilità  e pregustavo  il pesce a tavola. Improvvisamente il nostromo mi porse qualcosa che assomigliava alla carne,  era il cuore dell'alalunga, caldo,  si muoveva contraendosi come aveva sempre fatto, era vivo. Io ero rimasto con il palmo aperto a guardare questa cosa vivente. Il grande Enzo Maiorca ha raccontatlo un episodio simile che ha cambiato la sua vita e insegna qualcosa anche a noi. ( DL )
 
“Un giorno come tanti altri giorni , il Nano ed io eravamo sulla secca del Capo; bianca di roccia , sembrava una luna splendente contro il turchino velluto d'un notturno cielo estivo . Strapiombi vertiginosi erano inseguiti , irraggiiungibili, dai raggi del sole ; qua e là , sulla cima della secca , massi ciclopici erano stati disseminati da chi sa quale mitico abitatore di quegli spazi incommensurabili.  Il Nano ed io andavamo alla ricerca di pesce , a cui far pagare il tanto da noi invidiato dono delle branchie; il Nano gran cacciatore , arpionò una cernia che si rivelò subito un cernione robusto e combattivo. Come primo atto non condividento la nostra idea di mandarla ad imbandire le tavole di qualche grasso vermetto terrazzano, si trincerò nella sua tana , con l'ausilio delle sue potenti e robuste mascelle. Sul fondo si scatenò una vera e propria colluttazione subacque tra il pesce , che lottava per la sua sopravvivenza , e noi , uomini,  che cercavamo di affermare la nostra intelligenza e supremazia. Fu, da parte nostra, una lotta condotta senza esclusione di colpi: sparammo, con un arpione senza alette, nel tentativo di ucciderlo fracassandogli l'osso frontale. Non vi riuscimmo. Lavorammo di raffio, nel tentativo di estirparlo , con quell'uncino di acciaio conficcato nella carne dalla sua tana oppponenmdo alla forza delle mandibole  la potenza delle nostre gambe, puntellandoci contro le vivaci asperità del fondo. Non vi riuscimmo.  Nelle more mi colpì il sul occhio : era un silente , tacito rimprovero, come l'occhio di un bambino percosso senza motivo alcuno. Mostrava sorpresa e dolore. Feci tacere senza scrupolo, con un'altra arpionata tale muta rampogna e cercai di rendermi conto di dove quel cernione fosse incastrato ; con la mano scivolai lungo il suo ventre , verso la coda. All'improvviso mi scagliò il suo cuore contro il palmo , un cuore che batteva frenetico , terrorizzato; io trattenni il suo cuore sulla mia mano. Realizzai di avere davanti a me un essere vivente ; nel balenio del pensiero, mi accorsi di essere stato , fino ad allora, un portatore di morte in quell'ambiente che dicevo di amare tanto , il mare, in cui la morte domina sovrana , però per necessità di sopravvivenza. Il fucile di quel giorno, da quel giorno giacque arruginito e impolverato , ricoperto di ragnatele, nella cantina della casa in cui abito”.
Enzo Maiorca   
 

Cultura navale e marittima
“un patrimonio da conservare e valorizzare”
Il convegno nazionale di Cultura Navale e Marittima promosso dalla Scuola Politecnica dell'Università di Genova e da ATENA organizzato con la collaborazione tecnica del Progetto Duilioship e del Museo del mare di Trieste
prenderà il via il pomeriggio di giovedì 19 giugno e proseguirà per tutta la giornata di venerdì 20 giugno nella sede del  Piano Nobile di Villa Cambiaso, Via Montallegro 1, Genova.
Verranno presentate oltre 60 memorie, distribuite in sessioni parallele che interesseranno campi quali Archeologia e Storia della Navigazione Navale dall'antichità ai giorni nostri, Sviluppi teorici e pratici nella progettazione e nel disegno tecnico navale, Porti e Arsenali, Compagnie Armatoriali, Navi Militari, Musei delle Navi e della Navigazione, Biblioteche, Letteratura, Modellistica navale e raccolta di documentazione tecnica, Tutela e Restauro Navale.
Esposizione di reperti provenienti dalla Regia Scuola Navale
In una sala della Biblioteca di Villa Cambiaso verrà allestita una esposizione di libri, tavole, strumenti di calcolo,modelli di navi e modelli didattici provenienti dall’ampia raccolta della Regia Scuola Navale di Genova.
La segreteria organizzativa per la gestione delle registrazioni, prenotazioni alberghiere, esigenze di natura logistica-organizzativa dei partecipanti, è curata da Promoest.  www.atena2014.promoest.com
Per ulteriori informazioni e contatti:    segreteria@atenanazionale.it


MAERSK LINE al Propeller Club Port of Turin

Riceviamo dal Propeller Club Port of Genoa l'invito del Port of Turin della loro prossima riunione sociale che si terrà lunedì 16 giugno 2014, alle ore 19,30 nella quale avranno quali ospiti relatori lo staff generale della MAERSK LINE.
La Serata Conviviale  si terrà presso il Royal Park Golf & Country Club I ROVERI - Rotta Cerbiatta 24 - Fiano Torinese (To) - tel 011 9235500 – www.royalparkgolf.it
I relatori della  Compagnia saranno:
Mr. Orazio Stella  - Managing Director ,Mr. Craig Coffey  - Sales   Director
Mr. Alessandro Maldina - Northern Region Sales Manager ,Mrs. Valentina Vallara - Global Key Client Manager ,Mr. Roberto Giovannetti - Trade&Marketing Manager, Mr. Alberto Pera - Marketing Coordinator
che  intratterranno i convenuti sulle potenzialità e previsioni per il futuro del traffico marittimo, sia per l’import che per l’export, con particolare riferimento all’esportazione del Made in Italy nel mondo.
La  partecipazione potrà essere  comunicata alla  Segreteria – sig.ra Sara Zanella – tel 011 3975542 – segreteria@apsaci.it
Il Presidente Port of Turin Matteo Forapani
Marina Tevini Cons. Segretario Propeller Club Port of Genoa


CONTROPLANCIA
di Massimo Granieri

E ORA SI... SBARCA!
Diario di bordo di un anno di alternanza scuola/lavoro. Tante iniziative ma anche qualche confusione di ruoli istituzionali  nella formazione marittima

Venerdi scorso si e’ tenuto presso l’auditorium dell’Istituto Tecnico dei Trasporti e Logistica  di Genova ( ex Nautico San Giorgio) , un incontro organizzato dalla Presidenza e dai Docenti dell’Istituto dal tema “ E ora si ..sbarca!” , diario di bordo di un anno di Alternanza Scuola Lavoro. Incontro riuscitissimo a cui hanno partecipato rappresentanti dell’Ufficio Scolastico Provinciale, Capitaneria di Porto, Accademia della Marina Mercantile, Confitarma , armatori ed aziende del settore marittimo che operano con il San Giorgio nell’ambito di tale programma. Presenti anche una nutrita rappresentanza di allievi dell’Istituto, alcuni genitori e parecchi sostenitori del San Giorgio,incluso il sottoscritto. Evito in questa sede la cronaca  della manifestazione e l’elencazione delle tante attività   svolte nel corso del presente anno scolastico, ma mi piace sottolineare che non si sono limitate ai soli  imbarchi  per gli indirizzi di Coperta o Macchina, ma anche stages presso la stessa Capitaneria di Porto, agenzie marittime, spedizionieri e cantieri navali per gli allievi dei corsi di Logistica o Costruttori Navali. Un quadro sicuramente incoraggiante ma un percorso  tutt’altro che semplice, come ci ha ricordato la Preside Angela Pastorino e lo stesso rappresentante dellUfficio Scolastico Regionale, che hanno citato una selva di ordinamenti, decreti ministeriali, direttive comunitarie ,etc etc da far perdere ..la bussola!  Incontro molto utile soprattutto perchè ha permesso di capire che questi periodi di apprendistato , infatti, non sono più sporadiche  ed estemporanee attivita’ extra scolastiche come  avveniva un tempo, ma ben organizzate esperienze dirette della professione, che rientrano e fanno parte integrante del percorso educativo dello studente  Grande quindi lo sforzo da parte della scuola  e delle aziende ospitanti per organizzare  un sistema tale per cui lo studente  viene seguito da un tutor scolastico, da uno aziendale  e intraprende  un preciso percorso  che viene poi  certificato e diventa parte integrante del percorso scolastico dell’allievo stesso. Un dirigente  dell’Ispettorato Scolastico ha  sottolineato molto incisivamente che è finita l’éra della scuola concepita come  il periodo felice e spensierato prima dell’impatto  con il mondo del lavoro,  ora è il luogo in cui il giovane già incontra, e  si confronta con  la fatica e le problematiche  comportamentali legate al mondo del lavoro.  Con questo nuovo concetto,  non nuovo per la maggior parte del resto dell’Europa..,  la scuola rientra in un progetto di percorso formativo continuo che accompagnerà lo studente prima, e il lavoratore  dopo, per tutta la sua vita professionale.
Un incontro che ha confermato ancora una volta la grande qualità di questa scuola, non a caso, anche se con  mille pecche,  fiore all’occhiello del sistema scolastico nazionale e  anche europeo. Da ex allievo del San Giorgio non avevo dubbi sulla  “tenuta” di questo  barco di quasi 200 anni perchè i suoi legni sono nobili  e conoscono il mare , ma mi conforta ancor di più  aver visto che al timone c’è  una  preside che con  insegnanti e personale non didattico   lo ama con la stessa passione e capacità dei suoi predecessori.
Confortato da questo incontro mi sono imbattuto, subito dopo, in un altrettanto importante  ma questa volta, a mio avviso, problematico aspetto, sempre legato al mondo dell’educazione e della formazione professionale nautica: il proliferare di scuole private, enti, associazioni etc etc con finalità formative . In questo senso, ammetto, sono totalmente confuso e ogni tentativo di provare a documentarmi ulteriormente ha sommato confusione alla confusione. Ho cercato di prefigurarmi una ideale piramide del sistema scolastico nautico  dove alla base, ovviamente ho posto gli ex istituti tecnici nautici che, a mio avviso dovrebbero essere il primo gradino e il ciclo base di studi per chi vuole intraprendere una professione in mare o nello shipping. Accademia della Marina Italiana, Accademia della Marina Militare, Scuole navali di altri corpi dello stato  e i rami Universitari di natura marittima (economia marittina, diritto marittimo etc etc) dovrebbero essere  il naturale prosieguo di specializzazione degli studi per l’avvio di una carriera sul mare o nello shipping. A seguire dovrebbe esserci tutta quella pletora  di enti, associazioni, scuole private , centri di addestramento  che offrono servizi di formazione specifici per il conseguimento e il  mantenimento di certi standard professionali richiesti dalle leggi internazionali . Ad esempio, corsi Basic Training, corsi Radar,  Bridge Resource Management,  GMDSS, ECDIS, DP Operator etc etc per gli ufficiali di coperta. Un sistema che in apparenza sembra essere la realtà delle cose ma in pratica si scontra  contro  competenze simili e trasversali che si sovrappongono. Un esempio tra i tanti, all’ Istituto Tecnico dei Trasporti e Logistica, nel ciclo di corsi per il diploma di Perito in Logistica non si insegna la mediazione marittima. Eppure la figura del mediatore Marittimo è una figura tanto importante  nell’ambito dello shipping quanto quella dello spedizionere o dell’agente marittimo. A questo punto il ragazzo che volesse avvicinarsi a questa professione può solo provare ad accedere a corsi organizzati dalle  associazioni di categoria, scuole private e centri di addestramento che istituiscono ( direi  sostituiscono) quella parte mancante del programma del Nautico. Altro esempio , e’ storia recente di centri di formazione privati  che hanno ottenuto o sono in processo di ottenimento della qualifica di   Istituto Tecnico Superiore che consentirà loro di poter istituire corsi di allienamento, al pari delle scuole statali,  per poter avviare diplomati non nautici alla carriera sul mare.  Insomma, sembra proprio che dopo il boom della sanità privata, in Italia,  sfruttando la leva della crisi economica e occupazionale,  si sia scoperto il business dei corsi di formazione! Chi come me lavora nello shipping  riceve innumerevoli  avvisi di corsi per spedizioniere, magazziniere, mediatore marittino o agente marittimo organizzati  da emeriti sconosciuti. E quante sono le offerte  di lavoro che riceviamo quotidianamente corredate di titoli e specializzazione  discutibili?   Ravvedere in questa corsa ad accapparrarsi lo studente in cerca di qualifica  (..e in necessità di lavoro..)  un motivo di lucro,  e’ forse una provocazione troppo forte, ma interpretare questo proliferare di “offerte a 360 gradi” come una maggiore possibilità di qualificazione , e quindi di lavoro ai piu’ giovani,  e’ altrettanto fuorviante .
Massimo Granieri


LETTERA DA CAGLIARI SUL FUTURO DEI
MARITTIMI IN ITALIA

Ricevo dall'amm. Nicola Silenti (e pubblico volentieri) una lettera inviata agli ufficiali della marina mercantile . Ho imparato nel corso degli anni che non bisogna mai stancarsi di comunicare e propugnare le proprie idee, i concetti in cui crediamo. Tanto è vero che nel terzo millennio, anno di grazia 2014 , siamo ancora qui a discutere su come formare i nostri ufficiali della Marina mercantile. Sperimentazione, educazione permanente, convenzioni da rispettare, riforma dell'istruzione, accademie, moduli, nave scuola, quante tappe di un copione visto e riveduto decine di volte. Ora gli Istituti Nautici si chiamano Tecnici e della Logistica, gli ufficiali non sono più capitani, i centri di addestramento sono fusi con i centri di formazione continua e si chiamano Accademie ( ma quante !, credevamo ce ne fosse solo una ) o centri di istruzione superiore... Tutto questo fervore di iniziative , soprattutto voluto dall'armamento , va bene . La sfida dell'innovazione di cui parliamo in questo foglio ci piace, ma dobbiamo allora chiarire quali ministeri possono mettere il naso nella materia evitando che litighino fra loro nella interpretazione della normativa che ora riguarda da vicino l'UE, l'Emsa che ci impongono le loro linee guida. Mah, nel paese che ha il  primato delle intercettazioni telefoniche legali, dove si rischia di fermare il treno in corsa chiudendo acciaierie, centrali elettriche, grandi opere, quanto conta la carriera del “ povero “ allievo che vuole dedicarsi alla carriera marinara ? (DL)

Cagliari. “ Nel ringraziarvi della collaborazione, partecipazione e supporto alle varie attività della Delegazione di Cagliari, rendo noto con amarezza la preoccupazione sul futuro dei marittimi ed in particolare degli allievi che trovano serie difficoltà a trovare imbarco. La richiesta di tutte le associazioni di categoria per favorire l’imbarco degli allievi sarebbe quella di abolire la “Tonnage Tax” per le navi oltre un certo tonnellaggio e imbarcare un allievo per categoria allineando il trattamento economico con quello di “Apprendista” ed abbassando considerevolmente il cuneo fiscale che ridurrebbe notevolmente l’onere dell’armatore. Inoltre si potrebbe studiare un contratto che vincoli l’allievo all’amatore per evitare la fuga dopo il primo imbarco.
Oggi si fa un gran parlare di formazione e opportunità di lavoro ma, nel caso degli allievi ufficiali, assistiamo ad un’inquietante contraddizione: coloro che escono dagli Istituti Nautici sono pronti a entrare nel mondo del lavoro, tuttavia esiste uno sbarramento che impedisce loro l’imbarco.
Dunque investiamo per formare i nostri ragazzi e poi non gli consentiamo di mettere a frutto la loro preparazione? E’ proprio così, ed è la stessa Legge italiana ad avere i presupposti di una incompatibilità che rischia di fare scomparire un’intera categoria di professionisti dal nostro Paese.Le navi battenti bandiera italiana, che dovrebbero accogliere almeno un allievo per ogni unità iscritta al Registro internazionale, non osservano tale obbligo, salvo rare  e virtuose eccezioni.
Come riportato su “Vita e Mare”, il  nostro Paese sta vivendo una grave crisi economica e politica, con crescita di disoccupazione e conseguente povertà che coinvolge un terzo delle famiglie; in questo scenario si inserisce la crisi occupazionale che ha investito il settore marittimo italiano ma nessuno ne parla perché i marittimi sono una piccola forza lavoro, senza peso politico ed il governo rimane assente su questa materia pur in presenza di migliaia di posti di lavoro coperti però con marittimi extracomunitari. Si ritiene opportuno aggiungere anche un promemoria relativo ai problemi  nei quali si imbattono i marittimi che lavorano per il diporto e che andrebbero argomentati più dettagliatamente:
Difficoltà nell’accesso ai certificati del diporto;
Criticità nella progressione in carriera;
Difficoltà nel rinnovo delle certificazioni IMO mercantili;
Difficoltà nell’accesso ad alcuni corsi obbligatori;
Disparità nel trattamento degli Ufficiali italiani rispetto ad altre nazionalità.
Riteniamo che non si possa rimanere indifferenti di fronte a quanto sta accadendo nonché alla mancanza di iniziative per sbloccare la situazione.
       Il mondo marittimo è profondamente cambiato; la scuola nautica si deve adattare a questo mutato scenario, rivedendo la normativa riguardante la formazione professionale. Nel contempo si potrebbe incominciare da piccoli dettagli tipo la prova scritta e orale dell’inglese tecnico prevista dal decreto 17.12.2007 che dovrebbe essere estrapolata dal contesto generale dell’esame.   
Com’è noto il Collegio Nazionale porta avanti tutte quelle iniziative necessarie per la tutela degli interessi del personale marittimo con occhio particolare all’importanza di una adeguata formazione scaturita dai grandi cambiamenti intervenuti negli ultimi anni nel mondo dello “shipping” con la consapevolezza di un rilancio delle professioni e delle vocazioni marittime nel nostro Paese.
Per concludere, ricordo a tutti che abbiamo bisogno della vostra partecipazione che ci dia la forza di proseguire nelle nostre e vostre battaglie, rinnovando nel contempo il ringraziamento a tutti i soci ed ai vari sostenitori che con il loro contributo, che ci auguriamo venga rinnovato attraverso il versamento della quota annuale di iscrizione, hanno fatto crescere la Delegazione di Cagliari alla quale molti giovani ricorrono per un adeguato aggiornamento professionale, per trovare imbarco o per qualsiasi dubbio inerente la loro attività. Sicuro della collaborazione che continuerete a darci, non mi resta che inviarvi i miei più cari saluti.    
Nicola Silenti                                                                                      


I MESTIERI DEI MARE E LA SFIDA DELL'INNOVAZIONE
di Bettina Arcuri

Roma. “I mestieri del mare e la sfida dell’innovazione- La formazione come strumento per una continua crescita professionale” è il titolo del convegno organizzato da Accademia Italiana Marina mercantile, insieme a Grandi Navi Veloci e Comando Generale Capitanerie di Porto. L’incontro si è svolto lo scorso 29 maggio a Roma, presso la Sala Cinema del Comando generale. Sono intervenuti Mario Mattioli vicepresidente di Confitarma, Nerio Busdraghi C.V. C.P. Personale marittimo VI Reparto Capitanerie di Porto, Ariodante Valeri direttore generale di Grandi Navi Veloci Spa, Elena Ugolini già sottosegretario all’Istruzione ora consigliere del ministro Giannini, Remo Di Fiore responsabile ITF (International Transport Federation), Alessandro Mura di ESA Group; ha moderato l’incontro Eugenio Massolo presidente dell’Accademia.
Nerio Busdraghi ha tracciato a grandi linee  quelli che saranno gli sviluppi futuri del percorso formativo dei marittimi in Italia, in conformità alla normativa internazionale e ai dettati dell’EMSA: i passaggi che porteranno all’assestamento della situazione italiana, sia in riferimento al Decreto 31-12-2013 relativo all’aggiornamento degli Ufficiali, con un complesso cammino di di formazione continua, sia di tutta l’organizzazione  scolastica e post-diploma. In particolare andranno rivisti e sottoposti a controlli i centri deputati all’addestramento e anche quel segmento formativo che dal diploma nautico porta all’esame presso le Direzioni marittime, per ottenere il titolo di terzi Ufficiali e cominciare la carriera sul mare.
Tra le principali compagnie in Italia a investire in formazione, Grandi Navi Veloci con i suoi 931 dipendenti ha mantenuto negli anni ben salda la rotta per difendere e rilanciare l’occupazione: il direttore generale Ariodante Valeri ha sottolineato come oggi l’innovazione si ottenga investendo sia in formazione continua sia in nuove linee passeggeri, come quelle di Maghreb, Tunisia, Marocco e in un prossimo futuro Libia. Il percorso formativo inaugurato dall’azienda coinvolge tutti dipendenti della società, dai dirigenti ai mozzi e marinai delle navi, in modo da sfruttare a pieno il potenziale di ogni persona impiegata in azienda, sia in mare che a terra.
Elena Ugolini ha richiamato l’attenzione sulle grandi potenzialità degli ITS (Istituti Tecnici Superiori) e il ruolo dei Poli di Formazione in Italia, indicando nell’Accademia il modello più funzionale: il tramite più riuscito tra mondo della scuola e del lavoro, ideale collegamento tra generazioni diverse.
Mario Mattioli ha concluso il convegno, presentando “Education” la nuova commissione  permanente creata all’interno di Confitarma, con l’obiettivo di migliorare le figure professionali impiegate dalle imprese armatoriali. “La nuova Commissione da me presieduta- ha detto Mattioli- conferma la costante attenzione dell’armamento italiano al tema della formazione e della valorizzazione della Gente di mare, in quanto  le risorse umane sono l’elemento fondamentale a garanzia  di un trasporto marittimo sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente.”


OLTRE ALLE PAROLE DEL PC LE IMMAGINI E I PROFUMI
Caro Decio, nel leggere con attenzione e gratitudine le tue note, da piccolo tecnico mi rammarico che la diffusa tecnologia sia informatica che comunicativa non abbia ancora risolto, salvo sporadici tentativi, il problema della possibilità di ricetrasmettere oltre alle parole e le immagini anche i sapori e i profumi.
Penserai che io sia un inguaribile romantico, ma immagino di come sarebbe piacevole assaporare il profumo del mare e dei viaggi che così magistralmente ci ricordi con le tue note.
Di questo ti ringrazio e da consocio Rotariano aggiungo anche i miei modesti ringraziamenti per le citazioni che dedichi al R.C. Genova Est (nella fattispecie in occasione delle notazioni al libro "Per terra per mare per cielo” di Francesco Favati apparse sul n. 12 di DL News).
Continua così e ... buon vento per le tue fatiche.
Giancarlo Menti



“MARINE STRATEGY”: LA SFIDA DELL’EUROPA PER LA VITA DEL MARE
Napoli, Taranto e Trieste le prossime tappe

Inquinamento, mala depurazione, cementificazione delle coste, pesca eccessiva, cambiamento climatico: i killer che attaccano la salute dei mari e delle coste sono ogni giorno all’opera, eppure una strategia per fermarli c’è.
Per garantire un futuro alla vita del mare il Parlamento Europeo ha emanato la Direttiva quadro 2008/56/CE, “Marine Strategy”, recepita in Italia dal 2010 e che si configura come il pilastro ambientale della futura politica marittima dell’Unione Europea.
Attraverso un’azione coordinata tra gli Stati membri, l’obiettivo è raggiungere, entro il 2020, il buono stato ambientale (GES, “Good Environmental Status”) per le proprie acque marine: oceani puliti, sani e produttivi, uso sostenibile dell’ambiente marino per custodire le sue risorse anche alle generazioni future.  
MAREVIVO vuole far conoscere a tutti i cittadini questa irrinunciabile opportunità per migliorare il futuro del nostro mare e perciò lancia da Genova - in vista della “Giornata Mondiale degli Oceani” - una campagna di informazione “Marine Strategy: La sfida dell’Europa per la vita del Mare”, insieme al CoNISMa – Consorzio Nazionale Interuniversitario Scienze Mare e con il supporto della Marina Militare.
Sarà un progetto itinerante nei principali porti italiani sulla nave scuola Palinuro: per ogni tappa saliranno a bordo esperti che spiegheranno ai cittadini gli undici “descrittori” della Strategia Marina, necessari al raggiungimento di una buona qualità dell’ecosistema marino. Ogni descrittore, affronta, infatti, un “settore” specifico relativo al mare. Nel primo appuntamento, presso il Porto Antico di Genova, sono al centro della discussione due “descrittori”: Rumore sottomarino e Biodiversità.
ufficiostampa@marevivo.it



IDROVIE NAVIGABILI  IN ITALIA: NULLA E' IMPOSSIBILE
di Ugo Dodero  

Caro Decio, ho letto con attenzione quanto enunciato sul tuo D.L. News da  Flavio Scopinich a proposito della rete fluviale del Regno Unito e le notevoli opere in ferro a sostegno dei ponti, delle chiuse,ecc. per la navigazione interna.
Sempre sull’argomento  ho letto sul periodico TTM nr 2 ( responsabile Dott. Angelo Marletta) un articolo a cura di Gianfranco Damilano che parla di un “Convegno Europeo sulla Navigazione Interna” organizzato dall’ATENA sulla M/n Antares attraccata  allo scalo di Arona sul lago Maggiore.
Nel convegno si argomentava soprattutto di uniformare le leggi e le normative italiane sulla navigazione interna a quelle vigenti negli altri paesi europei in particolare Francia e Germania, nazioni che, invero, hanno grandi corsi d'acqua e canali artificiali che li collegano con una conseguente e importante rete di di navigazione interna che, senz'alcun dubbio, rappresenta la ricchezza di un paese.
Da notare che attualmente la navigazione interna in Italia viene svolta in maggior parte sui laghi e sulla rete del sistema idro padano veneto quasi 1000 km dei quali 812 km attualmente per il trasporto commerciale con navi di classe IV (portata sino a 1350 tons.) e con navi di classe VA (portata sino a 1500-2000 tons).
Va inoltre evidenziata l'importanza del trasporto fluviale con questa comparazione: due chiatte lunghe ciascuna 1000 m possono trasportare l'equivalente di 3 treni merci o di circa 75 autotreni con rimorchio da 20 tons, con conseguente minor impatto ambientale, minor inquinamento e minor saturazione del traffico viario.
Da documenti storici sulla navigazione fluviale dei secoli scorsi si è appreso che all'inizio del 1800 il lago Maggiore e Milano erano collegati al mare, ma successivamente con l'avvento della ferrovia, il progetto di incrementare la rete fluviale venne abbandonato nonostante che la stessa terminasse sull'Adriatico.
Nel corso degli ultimi anni ed anche recentemente, si sono svolti convegni, tra i quali uno  tenutosi il 18 nov. 2011 a Rovigo tra le Autorità competenti per la realizzazione di una idrovia Milano-Trieste e per la realizzazione  di un moderno sistema fluviale efficiente per abbattere i costi del trasporto, e come dianzi detto, decongestionare le autostrade e ridurre l'inquinamento. Ma, purtroppo, non ne è seguita una progettazione e pianificazione di quanto esposto nel convegno, ma ora ve ne sarebbe l'urgenza.
Un altro convegno (2006) sempre sul tema auspicava ancora una volta la realizzazione di progetti per rendere completamente navigabile un'idrovia dal mare sino a Milano. Evidentemente si pensa che interessi legati forse al trasporto su gomma intralcino la questione....
Sempre dai documenti storici sopracitati si evince che già in epoca abbastanza remota vennero realizzati i " Navigli di Milano"con progettazione di Leonardo da Vinci. In quei tempi si partiva dal lago Maggiore e passando dai Navigli si giungeva a Piacenza naturalmente con imbarcazioni di modeste dimensioni.
Sicuramente non voglio arrogarmi, poiché non sono un esperto in materia, la pretesa di indicare quali potrebbero essere i progetti, le conseguenti opere, i lavori necessari per realizzare un'efficiente moderna rete fluviale che colleghi il lago Maggiore e gli altri laghi del Nord all'Adriatico superando problemi notevoli quali problemi di portata d'acqua, chiuse, porti di transito e d'attracco, occorrenti canali artificiali di collegamento. Io penso non si debba sempre dire: E' impossibile...In altri paesi, seppure in situazioni migliori, hanno risolto problemi che sembravano insuperabili. In questi tempi così tecnologicamente avanzati nulla è impossibile.
Ugo Dodero



IL CASO MARO’ - AUDIZIONE PRESSO LE COMMISSIONI ESTERI DIFESA  2  GIUGNO
andranno in pensione alle falde dell'Himalaya ?

Nel corso dell’audizione i Marò hanno dichiarato di essere innocenti perché hanno eseguito un ordine. Ma a due anni di distanza dai fatti non è stato ancora chiarito chi ha dato l’ordine di sparare sul peschereccio indiano e neppure si conosce la natura dell’ordine. E per di più non sono note le regole d’ingaggio, mantenute segrete. Circa la segretazione non si sa chi l’abbia decisa e in base a quali motivazioni. Per inciso l’Autorità autorizzata ad apporre la classifica di segreto è l’ANS (l’Autorità Nazionale di Sicurezza/Segretezza – che non risulta sia stata consultata).
Se i Marò hanno obbedito a un ordine (auspicabilmente legittimo)  allora la responsabilità dell’accaduto ovviamente non ricade sui Marò ma su chi ha emanato questo ordine. E ancora, ad oggi, tale questione non è stata chiarita.
E neppure si sa se di quest’ordine ha tenuto conto la Procura Militare che ha esaminato il caso dei Marò e così pure la Procura ordinaria, ciò tenuto conto del fatto che la Procura militare ha avanzato l’ipotesi di omicidio preterintenzionale, relativamente al caso.
La gravissima denuncia dei Marò non può essere lasciata senza risposta ed è necessario che prima di procedere ad una eventuale internazionalizzazione della vicenda si individuino in “casa nostra”  le responsabilità attinenti al fatto che si è sparato su un peschereccio (disarmato), peschereccio che non aveva manifestato, né poteva manifestare, data la sua natura, alcuna intenzione di abbordaggio alla Lexie. Tutte da verificare le dichiarazioni in data 15 febbraio 2012 del Ministero della Marina.
Prima di preoccuparci dell’internazionalizzazione bisogna conoscere quali ordini sono stati impartiti direttamente ai Marò (qualora siano stati impartiti) e quanto è stabilito dalle regole di ingaggio  (abusivamente segretate) in merito alle condizioni per poter effettuare il fuoco dissuasivo che ha portato alla tragica conclusione della vicenda.
Falco Accame
Presidente Seagull e Anavafaf (ed ex Presidente Commissione Difesa Camera)

COMMENTO. Secondo l'amm.  Lugi Binelli Mantelli, Capo di Stato Maggiore della Difesa, intervistato dal Corriere della Sera domenica 9 giugno, l'ordine cui riferiscono al Parlamento i  due marò è “ probabilmente la decisione di farli tornare in India dopo che erano rientrati in Italia. Una decisione che hanno rispettato , e questo fa loro onore, ma è chiaro che quel passaggio è stato per loro un vero travaglio... Hanno volontariamente eseguito una disposione del governo. “  
Il caso Marò, i fucilieri di  marina, sta diventando ormai una cancrena per il nostro governo e ci si augura che il nuovo primo ministro indiano Modi chiuda la vicenda con lo spirito e la vera essenza che proviene dai grandi pensatori indiani. Perchè se ci mettiamo a filosofare sulle acque territoriali, sulla catena di comando a bordo , sulle responsabilità di  militari e civili, su chi ha dato gli ordini di sparare, sulle comunicazioni bordo/Italia, su quando e dove fare il processo,  i nostri marò andranno in pensione alle falde dell' Himalaya. (DL)




LE SPIGOLATURE DI ADRIANO VERANI DA TRIESTE

Caro Lucano, alcune marginali osservazioni al DL News n. 12, (che pubblico volentieri per le argute testimonianze, DL)

“Le radici dell’Europa, il ruolo di Roma “  

La nota frase ivi riportata è di Rutilio Namaziano, un gallo-romano di Tolosa , Prefetto dell’Urbe nel 414  e uno dei grandi autori della latinità morente  ; egli aveva perfetta contezza di quanto Roma aveva fatto per creare pensiero e punti di riferimento comuni e allo stesso modo aveva il senso del disastro imminente .
Fecisti patriam diversis gentibus unam;
…………………………………………….,
Urbem fecisti, quod prius orbis erat. »

Per poi confermare in altro contesto il senso della romanità  e , ahimè, del portato dei tempi:

Nessun uomo sarà mai salvo se ti dimentica ;
Che possa io lodarti quando il sole si è oscurato.
Enumerare le glorie di Roma è come contare
Le stelle del cielo..

Ma già il grande medievista genovese – Roberto Lopez – aveva citato uno sconosciuto scrittore del secolo precedente, all’epoca della conversione di Costantino , dove questa incertezza del futuro cominciava a radicarsi pur esprimendosi ancora in una forma di sicurezza  esorcizzante :

“Innanzi tutto bisogna sapere che l’Impero romano trattiene dappertutto la rabbia delle nazioni che urlano intorno ad esso e che la perfida barbarie protetta dalla natura dei luoghi , anela d’ogni intorno alle nostre frontiere “     
Non pare forse che queste parole riecheggino quelle di Shakespeare nel Riccardo II , solo che lì erano il prologo di un futuro ben più felice ? :

Questo superbo trono regale, quest’isola scettrata,
questa terra maestosa, questo seggio di Marte,
questo secondo Eden, questo mezzo paradiso;
questa fortezza che la natura s’è costruita
per difendersi dal contagio e dalla mano della guerra;
questa felice razza d’uomini, questo piccolo mondo;
questa gemma incastonata nell’argenteo mare,
il quale la protegge dall’invidia di nazioni meno felici
come una muraglia
o come il fossato d’un castello;
quest’angolo benedetto, questa terra, questo regno,
quest’Inghilterra,

Ebbene, tutto ciò mi porta a considerare quale errore esiziale sia stato quello di rinunciare ad imporre nella costituzione della U.E. ( anche minacciando il veto ) le radici greche, romane , giudaiche e cristiane dell’Europa lasciando mano libera alle nazioni atlantiche e carolingie che impongono non solo le loro lingue ma anche il loro standard di costume e di pensiero. Tutto ciò si è poi ripetuto in una materia certamente meno metafisica quanto molto concreta, dove ci si è acconciati ad abbandonare la giusta pretesa ( e forse in futuro ne piangeremo ) che i brevetti europei potessero essere redatti anche in italiano.  
Quanto poi alla fedeltà delle Legioni allo Stato, la cosa è un po’ “ballerina” . Legionari e ufficiali ( i quali – nei gradi più alti – lo erano pro tempore ) erano sì fedeli ma a Roma ; infatti quante guerre civili ci sono state ? Quanto sangue romano e italico è stato versato in guerre intestine tra fazioni ? Tutto ciò – e si tratta di decine e forse centinaia di migliaia di soldati italici nell’excursus storico di Roma che si sono scannati tra di loro sino a quando la popolazione di Roma fu esentata dalla leva  – non è stata forse una importante concausa del progressivo reclutamento di genti estranee a quelle della penisola e segnatamente germane ?    
Trivelle Slave in Adriatico
Sostanzialmente d’accordo. Tuttavia , due osservazioni : la prima riferisce all’accettazione supina della spartizione dell’Adriatico secondo una linea mediana ( che non so quanto equa sia ) invece di mantenere da parte italiana le usuali acque territoriali e contestare fermamente alla Croazia ogni espansione . Anche qui, timidezza politica, potenti sponsor che salvaguardano le spalle croate cui noi non siamo in grado di rispondere a muso duro sia per una diffusa ignoranza a livello mediatico , sia perché l’Italia ha paura anche della sua ombra. In altro settore, diverso ma molto simile, la faccenda è stata la stessa: si tratta del “Southstream” dove l’ENI aveva inizialmente il 51% e dove l’Europa ha imposta la cessione di importanti quote così da rendere la partecipazione italiana minoritaria . Frattanto, il Northstream , con a capo l’ex Cancelliere Schroeder , procede spedito. Ma non è colpa dei tedeschi e tantomeno dei russi, ma è solo colpa italiana e del suo bordello diplomatico e politico.  
Il secondo punto, egregio Lucano, è l’uso diffuso e malamente generico dell’aggettivo slavo . Cosa significa slavo ? Chi è slavo ? Il russo di Vladivostock o il ceko di Praga ? Il polacco di Cracovia o il sorabo di Cottbus in Germania ? Se poi andiamo nella ex Jugoslavia – e Lei dovrebbe saperne qualche cosa – provi a dire ad un croato che la sua lingua è quella serba o a uno sloveno – che è sempre vissuto nell’ambito del Sacro Romano Impero , in stretta simbiosi con il mondo germanico e adottando il tedesco come lingua veicolare ma salvaguardando nell’intimità del focolare domestico la sua – che egli è un balcanico !
Insomma, su queste cose, se non altro per le implicazioni che possono derivare dalla contiguità italiana con quel mondo, è necessario essere precisi .
Sarebbe come se, qualche personaggio iperboreo ci chiamasse tutti quanti , italiani, francesi, spagnoli, portoghesi , rumeni e romanci : “Latini” e non per una sensibilità positiva , ma per voluta ignoranza e albagia verso temi e popoli che considera irrilevanti.
Ricordo di avere letto da qualche parte , che alcuni decenni fa, dei francofoni canadesi che parlavano la loro lingua davanti ad un pubblico ufficiale di lingua inglese, erano stati da questo redarguiti : “ Parlate bianco !” .    
Controplancia
Non mi permetto di dire nulla circa le navi richiamate : Doria, Colombo, Leonardo; ma la Raffaello è stata costruita a Trieste.
Quanto all’orgoglio per i cantieri liguri da parte da parte del cap. Granieri, egli fa bene ad esprimerlo.
Da parte mia, sono invece orgoglioso dei cantieri di casa mia,dei C.R.D.A. e del cantiere privato Felszegy .
Sono tutti finiti in gloria, con il complesso delle ultime costruzioni che non avevano uguali in Italia: la Raffello, da un vecchiotto progetto Ansaldo, l’Eugenio C. per Costa , l’Oceanic per la Home Lines, la Galileo e la Marconi per il Lloyd Triestino, tutte dalla penna dell’ing. Costanzi . L’Italia del Felszegy che divenne la prima delle c.d.” Love Boats”. Costanzi, come è noto, venne chiamato a rassettare alcuni guai di progetto della Raffaello ; lo ricordo ancora quando si fece calare poppa quasi a toccare la scia delle eliche per vedere quello che solo lui era in grado di vedere e ancora (io ero in quel momento vicinissimo a lui) quando, durante le prove, incontrando in controcorsa il Michelangelo che era già in linea, si lasciò scappare tra i denti : “ Sembra una Troop Carrier ! “ .
Forse, se invece delle mene politiche e ministeriali , già allora fosse stata in vigore la concorrenza diretta, al San Marco non sarebbe mancato il lavoro e sarebbe ancora vivo e vegeto.     
“Storia e Shipping” di Francesco Pittaluga    
Credo che il “Principessa Jolanda” e “Principessa Mafalda” sia meglio lasciarle stare, non è certo un buon esempio di acribia costruttiva o quanto meno si tratta di sfiga nera. Una, rovinata già sullo scalo, al varo e l’altra , per le note questioni che sembravano essere già preannunciate , presso Parcel Abrolhos.
I Porti sono sempre fonti di appetiti
Che Maneschi debba essere messo di fronte alle sue responsabilità è pacifico. Il fatto è se ci sia o meno uno straccio di documento redatto all’epoca , sia pure con altri Presidenti dell’A.P. , che lo costringa, oppure se gli avvocati contrattualisti lascino , chissà come , delle falle .
Per il resto non c’è materia per cercare “maria per la via” . I trattati internazionali sono chiari e da un punto di vista legale sono inattaccabili. Ma, nella pratica , c’è l’impressione di una vischiosità operativa in atto , che è già di per sé un vulnus all’Allegato VIII.
La sciagurata questione delle ferrovie, poi è una violazione diretta dei patti.
Tuttavia, Trieste è quella che è : debole, emarginata, controllata da una camicia di Nesso che è la Regione , con una rappresentanza politica minima e di bassissima qualità e con gli occhi puntati degli altri porti che temono ogni reale attuazione dei disposti internazionali e nello stesso tempo hanno ben più attrezzati padrini a Roma .
Sappiamo tutti che la soluzione non sta nel foro interno che solamente potrà attivare situazioni di sempre maggiore pressione e lesina.
L’Italia, come sappiamo, è “Nazione obbligata” ma nei fatti nessuno per ora la obbliga ad alcunché, per cui può agire facendo strame di ogni pattuizione internazionale.   
Tuttavia io sono ottimista e forse, prima di andare a “mostrare i denti alla Luna” qualche cosa ne sortirà ma – attenzione – non dall’Italia ma da pressioni esterne cui l’Italia non potrà sottrarsi.
Come si dice :  “ In cent’anni e in cento mesi, l’acqua torna ai suoi paesi “.
Io non sono un baciapile né un frequentatore di fumosità di turiboli, tuttavia , ogni tanto faccio un pensierino al nostro San Giusto “ santo povero e onesto “ e al Beato Carlo Imperatore, ultimo Signore di Trieste ( per la cui dinastia e per i cui colori i miei nonni hanno combattuto – uno lasciandoci le ossa sul campo di Polonia )  che ascoltino la voce negletta dei triestini e si diano da fare lassù e presto .
Cordiali saluti.
Adriano Verani       

 
LE NOTE DI CARLA MANGINI

Gentile Comandante, in calce al brano che le ho inviato per DL News n. 12, ho scritto trad. di Vincenzo  Monti anziché trad. di Ippolito Pindemonte che è il vero trad. dell'Odissea. Non so dirle quanto sia desolata per l'errore sia pure involontario. Mi scusi Carla Mangini

UN ENNESIMO ESEMPIO DI COME LA POESIA SI POSSA TROVARE   OVUNQUE,  ANCHE IN UN  BRANO DI PROSA…

"Di primo mattino, avevo sempre la sensazione che durante la notte, la piccola isola si fosse tuffata nell'azzurro cupo del mare, riemergendo soltanto all'alba, adorna di pagliuzze d'oro e di piccole gocce scintillanti”
da  "L Aloe" di Katherine Mansfield  (Wellington 1888 – Fontainebleau 1923)

PUBLIO  VIRGILIO MARONE (ANDES (Mantova) 70 a.C. - NAPOLI  19 a.C.)
DALLE “BUCOLICHE” – EGLOGA PRIMA,VERSI 79-83

Melibeo e Titiro sono due pastori legati da una forte amicizia che hanno sempre vissuto serenamente la semplice vita di pastori e di coltivatori. Ma Melibeo dovrà lasciare i suoi campi poiché da Roma  è giunto un editto di confisca dei suoi beni in favore dei veterani di guerra. Titiro invita Melibeo a restare ancora una notte in quei luoghi come suo ospite- Bellissimi gi ultimi due versi che narrano come le ombre della notte  si stessero  impadronendo del paesaggio come la malinconia si era impadronita dei loro cuori.

"Potevi tuttavia riposare  da me per questa notte su un giaciglio di fronde verdi: ho mele mature, castagne morbide,e abbondante formaggio, e già da lontano fumano i comignoli  dei tetti e più grandi scendono le ombre (della sera) dalle alte montagne”
"Hic tamen hanc mecum poteras requiescere noctem/ fronde super viridi: sunt noibis mitia poma,/ castaneae molles et pressi copia lactis,/et iam summa procul villarum culmina fumant/maioresque cadunt altis de montibus umbrae."
           

    


14 DL NEWS 2014 VOL VII
DL NEWS

Salotto telematico a cura di Decio Lucano 18  giugno 2014

CHI PAGA L'INCREMENTO DELLA NOSTRA FLOTTA ?
L'armamento italiano nonostante la crisi che continua dal 2008 è riuscito a mantenere la posizione nel panorama del trasporto marittimo come si evince dalle tabelle delle compagnie che TTM, la rivista della divisione shipping del Secolo XIX, pubblica annualmente . Il presidente di Confitarma Emanuele Grimaldi nella recente riunione in Confitarma ha sottolineato che la “riduzione del 2% della flotta di bandiera alla fine del 2013 non allarma e sono previste nuove costruzioni che entreranno in esercizio tra il 2014 e il 2015 . Allo stesso tempo , per le navi iscritte nel Registro Internazionale si è rilevato un incremento dell'occupazione italiana/comunitaria di circa il 9% per la bassa forza e del 6% degli ufficiali. I maggiori incrementi si sono registrati nei settori delle crociere e dei traghetti. L'incremento medio complessivo dell'occupazione italiana/comunitaria , inclusi i servizi complementari di bordo, è stato del 4,7%. “  
Sarebbe interessante conoscere -è una domanda che ci pongono spesso gli ospiti  nel nostro salotto – quanto costano al nostro paese il registro internazionale e la tonnage tax o viceversa quanto costano agli armatori , tenuto conto che senza questi due provvedimenti legislativi non ci sarebbe stato il balzo in avanti della nostra flotta, anche se abbiamo qualche dubbio sull'aumento di imbarchi dei marittimi italiani ( quanti sono ? ) sulle nostre navi.  (DL)


NAPLES SHIPPING WEEK
Napoli - 23/28 giugno 2014
Lunedì 23 giugno inaugura la I edizione della Naples Shipping Week, una settimana di iniziative culturali, conferenze e incontri dedicati allo shipping organizzata da Propeller Club Port of Naples e ClickutilityTeam in collaborazione con Fondazione Forum Universale delle Culture che animerà il capoluogo campano fino al 28 giugno prossimo. Tra gli eventi culturali di giovedì 26 giugno, si segnalano: la presentazione del libro La flotta che visse due volte. Storie delle navi di Achille Lauro di Tobia Costagliola. Oltre 250 relatori coinvolti nei 42 eventi a calendario per gli operatori del settore e non, tra cui si segnalano: la 6^ edizione di Port&ShippingTech, forum internazionale dedicato all’innovazione tecnologica per lo sviluppo del cluster marittimo - main conference della manifestazione; “The Shipping Week of the Universal Forum of Cultures Naples”, la sezione culturale e scientifica coprodotta con il Forum Universale delle Culture che toccherà vari luoghi della città e la Cena Napoletana, evento conclusivo riservato ai partecipanti della Naples Shipping Week che si svolgerà nella suggestiva cornice di Castel dell’Ovo.
(www.nsweek.com)

ATENA : LNG PER LA PROPULSIONE NAVALE A NAPOLI
Mercoledì 25 giugno 2014, nell’ambito delle manifestazioni della Naples Shipping Week, alle ore 15.30 presso la Antisala dei Baroni del Maschio Angioino, in Piazza Municipio a Napoli, si terrà un interessante convegno
organizzato da Atena sezione  di Napoli su un tema di grande attualità, dal titolo LNG  per la propulsione navale ,Stato dell’arte e prospettive di sviluppo.
Il convegno si propone di delineare in modo quanto più possibile chiaro e completo lo stato attuale della tecnologia per l’utilizzo del gas naturale liquefatto quale combustibile per la propulsione navale e possibili future prospettive.

Corradino Ciampa e Torre Del Greco: uomini e città nella storia della formazione professionale della gente di mare
Come è bello ricordare Torre Del Greco con gli amici di un tempo, professori, , avvocati, armatori, capitani, marittimi, tanta gente nella popolosa città che amava definirsi metropoli marinara , famosa per il corallo e per le risorse inesauribili della gente di mare,  “guardata” severamente dal Vesuvio. Conservo ancora l'amicizia di molti torresi , alcuni trasferitisi a Napoli ,  spiriti  intraprendenti, ma non posso nascondere la nostalgia di un carissimo amico , l'ingegner Corradino Ciampa mancato nel 1994, professore all'Istituto Nautico della città, dirigente del Ministero della Pubblica Istruzione. Un uomo di mondo con una visione globale del suo ruolo istituzionale nella formazione superiore del personale della marina mercantile di cui oggi discutiamo nuovamente  e cerchiamo soluzioni . Ciampa invece aveva precorso i tempi .
Nel 1983 sotto gli auspici della mia casa editrice, L'Automazione Navale, che editava la rivista Tecnologie e Trasporti per il Mare , uscì il primo volume I servizi ausiliari di bordo , una disciplina che prendeva corpo sulla spinta della nuova normativa internazionale per la progettazione, installazione e conduzione degli impianti di bordo.  Dalla depurazione dei liquami  alla produzione e potabilizzazione  dell'acqua , dagli impianti di separazione e filtrazione di acque oleose all' oleodinamica, agli impianti di ventilazione e di aria condizionata, dagli impianti elettrici ai servizi antincendio e antifalla, agli impianti frigoriferi, al gas inerte e le sue applicazioni e via continuando: i servizi ausiliari sono fondamentali per la sicurezza e il comfort delle navi. Ne uscì una collana di cinque volumi che ebbe un notevole successo nelle scuole e nel mondo professionale sostenuti anche dall'industria del settore. Ma l'ingegner Ciampa guardava sempre avanti . Il suo sodalizio con l'armatore Ugo Grimaldi sulle cui navi Ciampa ( insieme al professor Silvestro Sannino) s'imbarcava con gruppi di ufficiali per corsi di aggiornamento transoceanici consentì  in quegli anni di conseguire il doppio diploma ( coperta/macchine) per decine di ufficiali della Grimaldi e di sostenere l'esame professionale o di coperta o di macchine. L' obiettivo era il titolo di Ufficiale polivalente come in Francia. Contestualmente l'infaticabile ingegnere fondava a Torre il centro di addestramento per i corsi di gas inerte obbligatori per le petroliere ( insieme a Nicola Petronzi ). Credo sia stato il primo corso in Italia. L'ingegner Ciampa girava l'Europa, era di casa alla Sulzer e presso altri fabbricanti di motori e impianti navali, visitava  scuole e università a sue spese per tenersi sempre aggiornato. Negli ultimi tempi stilò un progetto  per la riforma dell'istruzione nautica a livello superiore  agganciata all'Università  secondo le direttive dell'Unione Europea per dare pari dignità e professionalità ai nostri ufficiali con i colleghi europei.   Tutte cose di cui disputiamo oggi in convegni e iniziative per stare al passo con gli standard IMO e UE , e che Corradino Ciampa aveva proposto vent'anni fa. Questo in rapida sintesi il mio omaggio a un grande torrese, un cittadino del mondo, un gentiluomo che spesso soffrì per l'invidia del suo ambiente. (DL)  


LA RIORGANIZZAZIONE DI UN  GIORNALE cartaceo e online
Ma chi ( e cosa ) si legge ? La storia di TTM, carta e web
Smettiamola col dire che gli anziani non usano il computer. E' una fola di convenienza. Gli anziani leggono l'essenziale nel digitale e stanno attenti a quello che scrivono i motori di ricerca , le “enciclopedie” , anteponendo con la loro esperienza e cultura molti filtri prima di accettare le pagine web.
Il giornale cartaceo come ha detto bene Luca Borzani, presidente del Ducale e tempio della cultura a Genova , nel corso della inaugurazione della redazione multimediale di un quotidiano genovese, è approfondimento e cammina di pari passo con il digitale. Il problema è la lettura: chi legge il digitale a parte quelli che sono manager tuttofare? Dicono i giovani, ma se li interpelli i giovani non leggono la stampa on line, infatti non sono aggiornati sui fatti, la politica, la cronaca, i commenti, i nomi...  
E poi i numeri parlano chiaro , gli abbonamenti dei giornali online sono modesti se togli i big ,  Il Sole 24 Ore ( oltre 150.000 ), Corsera,  Repubblica.  
Siamo, secondo i dati Ads ( Accertamento Diffusione Stampa ) a livelli di poche migliaia di abbonati ( Il Messsaggero fa 6.800 , Il Secolo XIX neanche 1.500 ) .
Ci avviamo a una accentuazione della superficialità, abitudine pericolosa particolarmente per chi si laurea, per chi lavora con compiti di responsabilità, per giovani medici, avvocati , professionisti; non basta la rassegna stampa in  internet per inquadrare i problemi, lasciamo fuori  la cultura. “Siamo diventati normoidi, normali  degenerati-afferma  il grande psichiatra  Vittorino Andreoli- nell'interfaccia uomo/macchina compare l'autismo digitale, si parla solo con le macchine”.  Io cerco l'equilibrio, cerco di non  perdere pezzi della  mia figura di uomo pensante, che non corre come una pallottola . Il tablet per un professionista è utilissimo perchè racchiude quello che gli serve in quel momento. TTM , la mia rivista, aveva il sito online già nei primi anni del duemila, era anche bilingue o, in certi articoli, solo inglese.
Parallelamente alle tecnologie e trasporti , TTM ha fatto cultura , unico nel panorama editoriale, comprendendo scienza tecnologia e umanesimo con i più grossi nomi della letteratura e filosofia italiana intervistati dal 1998 al 2007. Ne è uscito anche uno straordinario libretto Etica Tecnologia Mercato ,una convivenza possibile ? curato insieme a Silvana Canevelli . Può esistere un'etica senza progresso morale  ? La scienza è finalizzata solo alle applicazioni tecnologiche ? Tante testimonianze su cui riflettere... ( DL

GIORNATA MONDIALE DELL'IDROGRAFIA
Nell’imminenza dell’evento spero di fare cosa gradita inviando l’informazione relativa alla celebrazione della giornata mondiale dell’idrografia (Open Day) che si terrà all’Istituto Idrografico della Marina a Genova il  19 giugno. L’evento darà la possibilità a chiunque di visitare l’Istituto Idrografico osservando da vicino il particolare lavoro svolto (vedi comunicato stampa e invito).  Mi sono anche permesso di inserire il link al sito dell’Istituto Idrografico (dove sono presenti i due più recenti filmati prodotti), al canale youtube Marina, dove sono presenti alcuni altri filmati dell’IIM e al sito skydrive dal quale sarà possibile scaricare foto-materiale relativo all’Istituto Idrografico.
Paolo Lusiani
http://www.marina.difesa.it/conosciamoci/comandienti/scientifici/idrografico/Pagine/home.aspx
https://skydrive.live.com/redir?resid=A23819485B1564E7!171
http://www.youtube.com/watch?v=QodrDs9tV1c&feature=share&list=PL1xG_xLbdRdsOwZcFY3EfEtY5_LjbyMRD


FRIZZI DI MARE IN SALOTTO  commenti di Decio Lucano
Donne di mare, vulcani e le radici del Mediterraneo
Su La lettura, allegato al Corsera di domenica 25 maggio due pagine dedicate ai mestieri d'acqua salata che fanno solo le donne Corea del Sud, Giappone, Africa e in Italia in Sardegna nelle Eolie ( raccolte in un bel libro di Macrina Marilena Maffei, Donne di mare, ed. Pungitopo che ho in casa ). Perle, alghe, aragoste, frutti di mare, ricci , polpi  li pescano le ormai  ultime donne , e infatti il servizio di Michele Farina si intitola La vecchia e il mare. Ma si conclude questo curioso reportage con La ragazza che doma le navi  tra i maschi e i gas, il capitano Laura Pinasco, 37 anni,  comandante di una nave gassiera, ma già al comando di una porta bestiame e di altre unità, diplomata al  Nautico di Camogli. Una capitana controcorrente, tosta avremmo detto, che rifiuta un lavoro  in ufficio a Montecarlo  e le navi da crociera, preferendo piuttosto i rimorchiatori. L'articolista conclude : “ci scusi comandante, ma nell'Italia di oggi la sua storia merita una segnalazione “.
Salvatore Scotto di Santillo , ,multiforme ingegno, dalle navi passeggeri alle oceanografiche alla storia, mi manda la copia di un suo articolo pubblicato su  Voce Romana , rivista di cultura di maggio-giugno 2014, dal titolo L'eruzione del Vesuvio del marzo 1944. Il vulcano più famoso del mondo da 70 anni non  fuma più , sottotitola l'autore, e descrive in base ai giornali e le cronache documentali dell'epoca   e dalla viva voce dei suoi parenti la... fine del mondo che scatenò il vulcano in quei giorni terribili in piena guerra. Pompei fu colpita un'altra volta, lava e massi incandescenti, colpirono i paesi limitrofi causando danni e vittime.Il Capitano superiore di macchina Scotto di Santillo ha fatto bene a ricordare quei giorni; i comuni del circondario  stanno approntando un piano di emergenza in caso di risveglio del Vesuvio cui i cittadini sono obbligati ad attenersi con prove di simulazione. Non si sa mai, non si scherza e sottovaluta la natura.
Mediterraneo suggestione tra mito e immagini è il titolo di una tesi di laurea ( inviatami  da Scotto di Santillo ) di Roma Tre , Facoltà di Scienze Politiche, Master di II livello dell'anno accademico 2011-2012 , Relatrice: Prof.ssa Giuliana Calcani- Candidata: Laura D'alessandro. E' una tesi che meriterebbe di essere divulgata quanto è profonda e supportata da una bibliografia sterminata  e autorevole di autori italiani e stranieri. Alcuni titoli dell'indice: Il nome nella storia; sull'identità mediterranea; il Mediterrameo i il principio del movimento; il Mare nostrum crocevia di civiltà; l'orizzonte creativo; il pensiero meridiano.  


FINCANTIERI: una multinazionale che diffonde ingegno e innovazione nel mondo alla vigilia della quotazione in Borsa
Due interventi: una famosa scrittrice e un broker di famiglia di cantieristi

Caro Decio, ho letto con interesse la lettera di Massimo Granieri sui
ricordi della sua famiglia su quello che erano una volta i cantieri italiani,
bellissimo, ma quando parla dello spot in TV che riguarda la cantieristica
italiana e in particolare la Fincantieri sono d'accordo con lui sulla
comicità delle ragazze in bicicletta con  il  berretto da marinaio e del
tipo che sembra Capitan Findus, tuttavia a Granieri, secondo me, è
sfuggito qualcosa.
Quello spot dice quanto siamo bravi noi italiani a costruire navi, però dice
anche che ci sono 20.000 maestranze e non ricordo più quanti cantieri
sparsi nel mondo. Ma allora non è solo in Italia che costruiamo navi, le
facciamo costruire anche all'estero, sia pure sotto l'egida della
Fincantieri. E' questo l'orgoglio della nostra industria navale ?
Come sempre io ti scrivo questa mia amichevolmente, se pensi che valga
qualcosa pubblicala pure, altrimenti tienila come uno sfogo tra te e me e
magari dammi un tuo punto di vista, può darsi che qualcosa sia sfuggito a
me.
Un caro saluto
Lilla Mariotti.

Gentilissima Lilla Mariotti,
innanzi tutto la ringrazio per il Suo costante interesse alle DL NEWS e in particolare, la Sua attenzione alla mia ultima Controplancia è motivo di soddisfazione personale.
Riguardo a Fincantieri, capisco e condivido il Suo rincrescimento che non tutto il prodotto  è realizzato in Italia , ma questo gruppo e’ ancora largamente presente in Italia con oltre 20 cantieri e sedi di progettazione.
Purtroppo come lei ben sa la globalizzazione e la sempre più pressante concorrenza, soprattutto dei Paesi orientali, hanno ormai da anni, imposto, e non solo ai cantieri navali, nuove strategie e alleanze un tempo impensabili.
Possiamo tuttavia essere orgogliosi, che Fincantieri  con la lungimiranza e il coraggio dei nostri grandi navigatori, ha superato le colonne d’Ercole ed è stato uno dei primi gruppi al mondo a riconoscere questa realtà creando alleanze o accorpando a se noti stabilimenti navali  internazionali.
Ulteriore motivo di orgoglio il sapere che specializzatissimi cantieri americani o norvegesi costruiscono ormai da anni sofisticatissime navi su licenza e progettazione totalmente italiana.
Ovviamente tutti conosciamo l’attuale situazione politico economica del nostro Paese e sono tante le preoccupazioni che ognuno di noi nutre per il futuro, ma se vi deve essere speranza questa può nascere solamente da realtà come questa in cui operano ancora maestranze che, come scrissi nella NEWS 12, “..ancora credono realmente nel mare e nella qualità del loro genio.” A prestissimo sempre nel nostro salotto. Un caro saluto.
Massimo Granieri
  
A NOI LIGURI E' MOLTO CARA LA MARINERIA GIULIANA
di Francesco Pittaluga
Molto argute le "Spigolature" di Adriano Verani sul nr 13 di DL NEWS, che condivido in pieno ma sulle quali mi permetto di fare alcune considerazioni visto che sono stato chiamato in causa. Non credo che sia intenzione di alcuno nè assolutamente mia il volere lasciarsi andare a sciocchi orgogli campanilistici circa il prevalere di una cantieristica sull'altra soprattutto in una prospettiva storico-sociale quale è quella che anima il nostro lavoro e le nostre ricerche e nell'ambito della quale ritengo che dovremmo essere tutti orgogliosi di quanto è stato realizzato dalle epoche più lontane fino ad oggi indipendentemente dal fatto che ciò sia stato prodotto all'ombra della Lanterna o sotto San Giusto.  Personalmente dopo e assieme a Genova considero Trieste la mia città elettiva che amo, conosco bene e dove ho tanti cari amici: anche a noi liguri è molto cara la marineria giuliana senza il cui prezioso apporto non si potrebbero scrivere oggi tante pagine gloriose della nostra storia  marinara nè l'economia nazionale potrebbe trarre vantaggio dalle nuove costruzioni oggidì  colà realizzate o in fase di allestimento. E' indubbio che di tutto quello che è stato fatto sia sul Mar Ligure che in Alto Adriatico dobbiamo andare ugualmente fieri, nella consapevolezza delle tante eccellenze messe in atto  sia di qua che di là ed anche nella presa di coscienza che i pochi ed eventuali insuccessi hanno contribuito comunque al progresso delle marinerie nazionali ed alla loro affermazione storica: in tale prospettiva trovo che "Principessa Mafalda" e "Jolanda" non possano non venire citate, se non altro come uno dei primi tentativi di affermazione in un segmento di mercato "di lusso" appannaggio, fino a quel momento, delle varie società straniere che scalavano i nostri porti. E, visto che nel 1907-08 Trieste faceva ancora parte dell'Impero Austro-Ungarico di buona memoria, credo che ai Piaggio di Genova non vada negato quanto meritano. Che poi la ciambella non sia riuscita col buco è un altro discorso, riscattato dai tanti successi successivi  che tutti conosciamo. Ricordo bonariamente che qualche "pasticcetto" è sceso in mare anche dagli scali giuliani ma non è questo il punto: il dovere di cronaca storica ci impone di registrare tutto, insuccessi e successi che, grazie al cielo, sono ben maggiori dei primi e che, in quest'epoca di piena globalizzazione che si traduce spesso in confusione, ci devono far superare una volta per tutte i campanilismi del passato per unirci in un sentimento di giusto orgoglio condiviso per tutto quanto è stato fatto, nell'epoca d'oro dei transatlantici di linea, in successivi anni più bui ed oggi, con le attuali mega-costruzioni che personalmente non so più cosa siano ma che ben vengano nel discorso generale dell'economia e della cantieristica nazionale. Per concludere, proporrei un seminario congiunto in cui il concetto di "casa nostra" diventasse finalmente quello di una "casa di tutti", nazionale, italiana  e orgogliosa di essere tale: e non solo in campo marittimo, visti i tempi, in un' Europa odierna così ben descritta dall'amico Verani che saluto con amicizia e ammirazione !                                                                                Francesco Pittaluga,   ingegnere, storico,   console de "A Compagna"-Genova  


DUE BROKERS DI “STAZZA” E L'ISTITUTO NAUTICO
Caro Decio Lucano, leggo che Massimo Granieri fa (giustamente) notare come all'Istituto Nautico San Giorgio non si insegni nulla circa la mediazione marittima.  Devo però integrare la notizia, aggiungendo come al Cristoforo Colombo di Camogli io venga invitato, da molti anni, a fare una chiacchierata di un paio d'ore agli allievi del quinto anno sulla mediazione marittima. Niente di organico, per carità, ma almeno i ragazzi del Nautico di Camogli si diplomano avendo una minima conoscenza del mondo della mediazione.
Sarebbe bello se il San Giorgio avesse la stessa sensibilità.
Saluti
Ennio Palmesino - Genoa Sea Tankers.

Caro Sig. Palmesino, innanzitutto grazie per la pronta risposta che ci conferma quanto le DLNEWS siano seguite. Le confermo che anche io da un paio di anni collaboro con il San Giorgio per ovviare a questa lacuna educativa. La  buona volontà ,come penso si capisca dal mio articolo, esiste ma l' auspicio e' che  non vi sia confusione e speculazione quando si parla di educazionee e di formazione professionale. A risentirci presto. Buona giornata .
Massimo Granieri


IL COMMENTO DI LUCILLA CECHET DA TRIESTE
sugli interventi della scorsa Newsletter
Trieste. Si segnala la lettera di Massimo Granieri in Controplancia come un avviso a porre la massima attenzione nella scelta delle scuole di formazione. Sono specchietti per le allodole che traggono in inganno ed illudono gli studenti di poter trovare un modo semplice e relativamente costoso per ottenere imbarchi che poi si riveleranno impossibili per mancanza dei necessari requisiti richiesti dalle agenzie internazionali di reclutamento personale.
Cogliamo l'occasione per menzionare anche l'Ammiraglio Silenti per il suo incoraggiamento e lo stimolo a percorrere la carriera marittima per quanto riguarda il Tirreno ricordando agli addetti che esiste anche il Collegio Capitani di Lungo Corso e Macchina dell'Adriatico rappresentati dal loro presidente Cap. Carobolante Mario.
Altrettanto importante, per lo sviluppo delle grandi opere che potrebbero assorbire  parte degli immigrati che continuano ad arrivare nel nostro paese, l'articolo di Ugo Dodero. Ma il nostro Governo pare piuttosto orientato a governare le acque irachene che sono altrettanto interessanti soprattutto per dare la possibilità ai progettisti di trarne personali ed illeciti guadagni. Ma è tutto da provare...comunque la ricostruzione di quel paese, che pagherebbe con petrolio, è una grande opportunità per l'Europa stessa e le grandi esportazioni.
E...grazie Lucano...per le spigolature di Adriano Verani da Trieste al quale mi associo per il suo velato ottimismo. Cordiali saluti
Lucilla Cechet

...E QUELLA DI UGO DODERO  sulla formazione degli allievi  
Caro Decio, ho notato con piacere che, il mio articolo “Comparazione tra la formazione professionale negli Stati del Sud America e l’Italia”, che deponeva chiaramente in favore degli Stati Latino-Americani, ha suscitato un notevole interesse tra i tuoi lettori. Soprattutto è molto interessante l’articolo di Massimo Granieri il quale dice che   nella già imperante confusione regnerebbe ancor più un’ulteriore disordine nella formazione professionale degli Allievi Nautici. Crea molta perplessità il proliferare in tutta Italia di scuole private, enti, associazioni tutte con finalità formative, ma senza alcun coordinamento. Granieri è molto caustico sull’argomento in quanto difensore del Nautico.
Anche una figura di rilievo come l’Amm. Nicola Salenti del compartimento di Cagliari trova incomprensibile, e sopratutto  sbalordisce, l’intenzione di voler equiparare l’Allievo Uff.le all’Apprendista. L’Apprendista, pur con il tutto il rispetto per la figura dell’apprendista,ha sempre imparato un mestiere o una professione, che dir si voglia, ma non si può certo comparare la sua figura a quello dell’Allievo, sono due figure completamente diverse.
Il diniego di imbarcare Allievi da parte degli Armatori, cosa invece obbligatoria in passato perché indicata nelle tabelle di armamento delle navi, è nocivo per gli stessi Armatori, i quali sull’onda della loro personale “Spending review” non se ne curano in quanto possono avere anche Uff.li da marinerie straniere, rinunciando però ad averne propri di propria formazione, il che, secondo una certa logica, non rappresenta una scelta oculata, soltanto un falso risparmio.
E’ ovvio comunque che si fa, e  si farà sentire, la mancanza di un dicastero della Marina Mercantile, le cui competenze vengono affidate a persone estranee al mondo dello “Shipping”, che difficilmente possono essere consapevoli dei problemi inerenti alla categoria dei marittimi,e, volutamente o no li danneggiano. Il danno maggiore inferto agli Istituti Nautici è stato quando un Ministro del Governo ordinò di uniformare tutti gli Istituti Tecnici, di qualsiasi indirizzo fossero.  Fu così che il Nautico divenne Istituto Tecnico per Periti per il trasporto navale e per Periti per la conduzione di macchine navali. C’è da chiedersi il perché non si possa più usare il titolo di “Capitano di Lungo Corso” e di” Direttore di Macchina”.
E’ stata una sorta di disconoscimento della professione. La questione della formazione è divenuta un cavallo di battaglia per Enti Locali, Regioni, Province, Comuni e Associazioni per lanciarsi nella tenzone per favorire, a lor dire, l’occupazione e per caldeggiare politici e centri di potere. Ma così facendo, come ha detto Massimo Granieri nel suo interessante ed esaustivo articolo, si crea confusione nella confusione, per cui il Governo dovrebbe “motu proprio” approvare un emendamento atto a ripristinare la formazione degli Istituti Nautici con un serio insegnamento dell’Inglese  e di tutte le materie inerenti il nuovo modo di navigare con tutte le nuove relative tecnologie. In ultimo il Nautico, alla fine del suo percorso, dovrebbe indirizzare gli Allievi ad una laurea triennale come avviene negli altri Stati e con il costo dei “ Certificates” a carico dello Stato eliminando così disparità di tipo economico tra gli Allievi usciti da formazioni diverse. Ed infine, visto che siamo in Europa ,perché non potrebbe esistere una normativa eguale per tutti gli Stati della Comunità?
Ugo Dodero.


VICENDA MARO' - appello al Capo dello Stato per chiarire la posizione della nave Lexie
Ad oltre due anni di distanza dai fatti la questione principale e dirimente su tutta la vicenda dei marò e della nave Lexie non è stata chiarita. Tale questione riguarda la posizione della nave Lexie all’epoca dei fatti che determinarono la morte dei due pescatori indiani.
La Lexie NON SI TROVAVA IN ACQUE INTERNAZIONALI come è stato affermato e continuamente ripetuto anche di recente dalle più alte Autorità governative e istituzionali e quindi non poteva godere dei diritti di bandiera (giurisdizione e immunità)  Il Nucleo può operare del resto (vedi L. 130/2011) solo in ACQUE INTERNAZIONALI e non poteva quindi neppure entrare in funzione. Lo scrivente si rivolge al Presidente della Repubblica perché intervenga in un fatto di tale gravità, anche in relazione alla proposta internazionalizzazione della vicenda recentemente avanzata.
La Lexie si trovava a 20,5 miglia della costa e cioè NON in acque internazionali. Anzi a circa 180 miglia di distanza dalle acque internazionali. Infatti  le acque internazionali, per quanto stabilito dalla Convenzione di Montego Bay (UNCLOS), ratificata sia dall’India che dall’Italia, si dipartono da 200 miglia di distanza dalla Costa. La Convenzione di Montego Bay classifica come acque TERRITORIALI quelle che si trovano entro le 12 miglia dalla costa, come acque CONTIGUE quelle che si trovano entro 24 miglia dalla costa, come ACQUE DELLA ZONA ECONOMICA ESCLUSIVA quelle che si estendono fino a 200 miglia dalla costa. L’India ha proclamato una sua zona economica esclusiva e quindi l’Alto Mare e le acque internazionali si dipartono dalle 200 miglia.
E’ stato fatto credere falsamente a milioni di italiani che la nave Lexie fosse in acque internazionali. La questione incide ovviamente non solo sulla vicenda dei marò (e sulle loro famiglie) ma incide purtroppo sulla credibilità del nostro paese all’estero.  Mi rivolgo quindi al Capo dello Stato perché faccia conoscere in modo inequivoco la verità agli italiani.
Falco Accame Presidente Seagull e Anavafaf (ed ex Presidente Commissione Difesa Camera)




LE NOTE DI CARLA MANGINI
UNA BELLA IMBARCAZIONE  (Gaio Valerio Catullo,Verona 84 a.C.-Roma, 54  a.C.)
Il poeta Gaio Valerio Catullo era partito a  bordo della sua nave da Amastri sul  Mar Nero ed era arrivato fino al lago di Garda, precisamente a Sirmione, dove si rifugiò nella casa paterna: qui  aveva trascorso sempre momenti sereni. la navigabilità del Mincio, che fu l’ultimo tratto del suo viaggio, dopo la navigazione in Adriatico, risultava allora  assai maggiore. Nel carme  4 celebra la  nave che aveva reso possibile tale viaggio. Si trattava di un "phaselus" cioè di un battello di forma assai caratteristica, quella di baccello tipico delle leguminose. Era un’imbarcazione veloce e sicura. In questo carme Catullo ne fa l'elogio. Il poeta, aveva condotto la sua nave sul lago di Garda,  lago  di ”acque limpide”, per darle… una vecchiaia  serena e per  mostrare a tutti gli amici quanto era bella. Gli studiosi hanno ipotizzato le caratteristiche principali  di quella nave: lunghezza m.21/larghezza m.5/numero di remi 12 per parte/numero di alberi e di vele 2/velocità massima 9 nodi/persone imbarcate, 24 rematori/equipaggio: il comandante e 4 marinai e 3 - 4 passeggeri.
“Questo battello che vedete, amici/ si dice di essere stato una nave veloce che mai nessun legno/ poteva superarla in gara/ né con le ali dei remi  né con  le ali  delle vele./ Ne possono far fede i porti/ dell'infido Adriatico o le Cicladi,/ la luminosa Rodi, il mar di Marmara/ o l'orribile Mar Nero / ove , prima di essere battello/ fu foresta oscura. Sul monte Citoro/ la sua voce sibilò (ancora)  tra le foglie. Amastri sul  mar Nero, lo  sapevi già,/ dice il battello, e i bossi del Citoro/ lo sanno ancora, sin dal tempo in cui si alzava sopra le  loro cime o quando/ immerse i remi dentro le tue acque/  e poi di là per mari in tempesta/ condusse il suo padrone sulla rotta fra mari terribili / dove il vento era più a favore/ fino   a quel mare/   dove  i venti la chiamavano da ogni lato e Giove padre batteva favorevole l’una e l’altra scotta/ nessuna preghiera  agli  Dei della riva/ dovette porgere nei porti. Lasciò il mare e giunse infine  a questo “lago chiaro”.
Nota: il poeta nomina solo i bossi fra tutte   le qualità di piante il cui legno   fu usato per costruire la nave. Gli studiosi dicono che forse, oltre che per eventuali  problemi di metrica, si riferisse solo ai bossi perché il loro legno era il più adatto per fare i cavicchi, chiodi di legno di diverse sezioni e misure indispensabili per assemblare debitamente e con la maggiore sicurezza possibile le varie parti della nave.
Carla Mangini.