DL NEWS - Collegio Capitani

Vai ai contenuti

DL NEWS

06 DL NEWS 2019 VOL XIII

DL NEWS  COMUNICAZIONE
Foglio telematico a cura di Decio Lucano -  08 febbraio 2019

CONTROPLANCIA
di Massimo Granieri
Crollo del mercato delle rinfuse
Normale flessione di inizio anno o c’è qualcosa di più serio ?
Il 2019 è iniziato per il mercato dei noli dei carichi secchi con un marcato calo dei buoni livelli raggiunti a chiusura del 2018 interpretato dalla maggior parte degli operatori come la normale flessione che si registra all’ inizio di ogni anno. Interpretazione presto rivelatasi errata  da che il calo è degenerato in un drammatico crollo che continua tutt’ora senza fare intravedere  possibilità di ripresa  raggiungendo minimi storici simili a quelli dell’Agosto 2016. Nei loro ultimi rapporti di mercato broker e analisti hanno dichiarato “ il mercato delle rinfuse è in crisi con molti degli operatori colti inaspettatamente confusi e contemporaneamente alla ricerca di qualsiasi segno positivo a cui aggrapparsi”  
Tutto questo sembra avere le sue radici almeno in parte già dall’inversione di tendenza  avvenuta  a novembre dello scorso anno quando i danni reali non  furono tanto i mancati guadagni per l’iniziale ribasso dei noli quanto dal cambiamento di feeling quando  l’ottimismo è mutato in dubbi e scetticismo nei confronti della crescita registrata a partire infatti dall’Agosto 2016.
Senza perderci in sterili analisi dei numeri vale però la pena citare che negli ultimi dieci giorni l’indice generale del Baltic Dry Index (BDI) è sceso di oltre 350 punti in linea , per lo sesso periodo, con il crollo dei valori del settore Capesize a  meno del 49% mentre per le altre portate la caduta libera è iniziata già dai primi giorni dell’anno  con il settore Panamax e Supramax che hanno perso da allora rispettivamente il 60% e 49%. Anche se prendiamo in considerazione l’influenza negativa causata dalla chiusura dei mercati asiatici in occasione del Capodanno Cinese , le possibili implicazioni dovute al crollo della diga nella miniera brasiliana del colosso Vale e il persistente problema delle problematiche realzioni economiche e diplomatiche tra Stati Uniti , Cina e Russia è evidente che i problemi che sta affrontando il mercato hanno radici molto più profonde e richiedono  un’ analisi più ampia e approfondita. Non in ultimo riconoscere che, se abbiamo goduto di un periodo realtivamente positivo, lo stesso è stato generato da un temporaneo aumento dei volumi dei traffici che una volta ridimensionati hanno nuovamente evidenziato la solita ormai nota e cronica eccedenza di stiva .
In tutto questo c’è chi si auspica che il “mercato della carta” (Freight Future Market) attualmemnte a livelli superiori di quello “fisico” (ennesima confema di quanto il primo non abbia la capacità di rispecchiare la realtà delle cose del secondo ..) possa sopperire all’attuale  situazione e infondere positività.
In ultimo si vuole credere e sperare in una veloce ripresa ma considerando il  severo crollo dei noli appare chiaro che è  già tempo di rivalutare realisticamente a quali livelli il mercato riuscirà a trovare un bilanciamento durante il rimanente corso dell’anno e operare le opportune correzioni di rotta.
                                                                                                                                              Massimo Granieri    
                                                                                                                                           (fonti : Hellenic Shipping News)

La cabina del nostro tempo
di Anna Bartiromo

Lillina di Tarabotto,  i vecchi e la “ favola “ di Enea

...Ci sono favole che, a dispetto di quelle tanto più pretenziose o scontate, farcite di mostri, maghi, streghe o fate o, addirittura, di una malcelata, sottile violenza gratuita che, alla fine, riciclano vecchi stereotipi spesso superati, sanno di Vita Vissuta, di amore, di silenzi e di rapporti alternativi,  (come può essere quello tra un uomo e un animale),
capaci di educare lo spirito, ingentilirlo e gratificarlo regalando anche attimi di gioia e di serenità magari proprio quando meno te lo aspetti e Lillina è stata questo per il Comandante Tarabotto, un alter-ego diverso ma affidabile,intelligente e vivace tale da attirare su di se e  le attenzioni e le preoccupazioni di chi, pur così alto nel grado e impegnato sul lavoro, è riuscito a non trascurarla e persino a difenderla.
Una Favola ricca di sentimento, dunque, dove l'animo si distende senza doversi preoccupare di essere eventualmente tradito o abbandonato data la  forte fiducia reciproca e  un amore disinteressato, insomma che, ahimè, oggi poco si trova nelle favole come nella realtà.  
Ma questa è un'altra storia;  una favola umana, difficile da scrivere in quanto rara,   ma meravigliosa perchè  frutto di una realtà,  profondamente educativa e straordinariamente vera. Commovente.
Enea, un uomo del nostro Tempo. L'analisi che sto per farne potrà sembrare azzardata ma vediamola insieme. Strenuo difensore anche lui di Ilio, figlio di Anchise e di Venere, nonostante le persecuzioni degli Dei avversi,  che
ne avrebbero volentieri fermato il percorso, protetto da sua madre, fugge dalla sua città in fiamme portandosi dietro il padre sulle spalle, la moglie e il figlioletto Ascanio. Smarrita la moglie lungo il cammino, in Sicilia perde il padre, a Cartagine s'innamora di Didone, dopo tanto amore poi la lascia per  approdare  nel Lazio dove  sposa Lavinia, fondando poi l'odierna Italia precedentemente ricordata dagli storici come - Ausonia, Enotria,  Etruria e  Vitalia... Posto che oggi come oggi forse nessuno si caricherebbe un genitore sulle spalle, consideriamolo come un ''peso'' che dovette affrontare come i tanti che la vita ci impone nel suo quotidiano perciò simbolo di sofferenza e disagio di preoccupazioni e di angosce  che non sempre si ha la forza di affontare;  la moglie smarrita lungo il cammino mi fa pensare allle mogli, a volte, smarrite nelle auto in un parcheggio o lungo un'autostrada, denuncia di tutto il ritmo frenetico cui siamo sottoposti ahimè  nel nostro quotidiano, allo stress psico-fisico che questo rio tempo, fatto di una tecnologia sempre più veloce e disumanizzante,  ci impone;  Didone, amata e abbandonata, (nonostante fosse
incinta), può ben incarnare le tante donne che si vedono sostituire da un'altra o da altre nella più grande indifferenza, e il padre?  E' simbolo forse del peso, degli affanni e dei disagi.  I genitori, ahimè, ce li ritroviamo o dimenticati in una corsia di ospedale o in una ''casa per vecchi'' soli, senza amici, senza amore e, troppo spesso, senza ricordi laddove  l'unica pietà su cui possono davvero contare è dono  proprio dello stesso cervello dell'anziano che si rifiuta di soffrire e gli  concede d'essere smemorato.  Alla fine però, ognuno svolge in qualche modo la propria vita.  E gli Dei avversi sono, in fondo, gli ostacoli che ci troviamo a dover superare di giorno in giorno sul nostro Cammino, fondando esclusivamente sulle nostre forze e, magari, su un benevolo Destino.
Siamo i tanti Enea, peregrini per strade sconosciute e, troppo spesso, impervie,  come marionette nelle mani della Vita. Chissà, forse non è cambiato niente.
                                                                             Anna Bartiromo


EMSA newsletter February 2019
 
In this issue: Coast guard handbook: meeting with member state representatives; New dispersant stockpiles set up by North Sea and Adriatic Sea; Cooperation to raise cybersecurity awareness across transport modes; RPAS drone flights get underway in Spain to assist SASEMAR in its search and rescue and pollution monitoring operations; Europol to benefit from EMSA's Integrated Maritime Services; EMSA's Quality Management System extended to cover greater ground.



L’ACCADEMIA LAUREA I CONDUTTORI DEL MARE
 
A proposito della Laurea per Conduttori della Università Parthenope (di cui abbiamo dato notizia nel precedente DL NEWS) si chiedono i nostri lettori:
 
Il presidente dell'Accademia di Marina Mercantile , Massolo, ha detto che il Diploma acquisito in Accademia è equivalente alla Laurea breve , questo vale anche per le altre Accademie in Italia. Risponde la Direttrice dell’Accademia di Marina Mercantile, dott.ssa Daniela Fara.
 

 
“I percorsi realizzati dagli Istituti Tecnici Superiori (ITS, sistema di formazione terziaria non universitaria) mirano alla formazione di figure professionali definite a livello nazionale avendo quale riferimento 6 aree tecnologiche:
 
Area Efficienza Energetica
 
Area Mobilità sostenibile
 
Area Nuove tecnologie della vita
 
Area Nuove Tecnologie per il Made in Italy
 
Area Tecnologie innovative per i beni e le attività culturali – turismo
 
Area Tecnologie della informazione e della comunicazione.
 
Ogni area tecnologica si divide in “ambiti”, con la descrizione della relativa figura professionale in esito al percorso e delle competenze che deve aver acquisito.
 
Per quanto riguarda i percorsi erogati dall’Accademia Italiana della Marina Mercantile a favore degli Allievi Ufficiali di Coperta e Macchina, gli stessi hanno quale area tecnologica di riferimento la Mobilità sostenibile e operano nell’ambito della “Mobilità delle persone e delle merci”.
 
Alla conclusione del percorso  per “Tecnico Superiore per la mobilità delle persone e delle merci” (Conduzione del mezzo navale – Coperta - o Gestione degli apparati e impianti di bordo – Macchina), gli allievi che superano con successo l’esame finale (oggi esame unificato) ottengono il Diploma di Tecnico Superiore e la Qualifica di Ufficiale di Navigazione (o di Macchina). Quanto appena detto vale anche per gli altri ITS che operano nella stessa area tecnologica e nello stesso ambito (le altre “Accademie”). Tali percorsi ITS sono di durata triennale, a differenza dei percorsi del sistema ITS che fanno riferimento alle altre aree tecnologiche, normalmente di durata biennale.
 
Il valore del Diploma di Tecnico Superiore corrisponde al livello EQF 6, ovvero lo stesso livello che viene attribuito alla laurea triennale.
 
EQF è l’acronimo di European Qualifications Framework"  ed è un sistema, voluto dall’Europa, che permette di confrontare le qualifiche professionali dei cittadini dei paesi europei. Per "qualifica" si intende una certificazione formale rilasciata da un'autorità competente a conclusione di un percorso di formazione come attestazione di aver acquisito competenze compatibili agli standard stabiliti dal sistema educativo nazionale.
 
EQF è stato istituito con la Raccomandazione del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 aprile 2008 e aggiornato con la Raccomandazione del 22 maggio 2017.
 
Per quanto riguarda l’Italia, il 20 dicembre 2012, la Conferenza Stato/Regioni ha sancito l'accordo sul primo rapporto di referenziazione del sistema italiano delle qualificazioni al quadro europeo delle qualifiche per l'apprendimento permanente (EQF). Il rapporto è stato adottato ufficialmente e presentato alla Commissione europea.
 
Con l'adozione del Rapporto, tutti i titoli e le qualifiche rilasciate in Italia fino al livello di istruzione superiore del sistema di istruzione e formazione hanno una chiara e appropriata corrispondenza all'EQF.
 
Dal 1° gennaio 2014 tutte le qualifiche hanno un chiaro riferimento all'EQF.
 
Quindi, per ogni qualifica rilasciata in Europa può essere identificato il corrispondente livello di EQF e questo permette di confrontare qualifiche (certificazioni) acquisite in diversi paesi.
 
L'EQF adotta un sistema basato sui risultati raggiunti in termini di Conoscenze, Abilità e Competenze  alla fine del percorso di istruzione e formazione e tali risultati vengono identificati attraverso un indice numerico, compreso tra 1 e 8.
 
In conclusione, il rilascio del Diploma di tecnico superiore a conclusione dei nostri percorsi ITS attesta che il diplomato è in possesso delle conoscenze, abilità e competenze corrispondenti al livello EQF 6, lo stesso livello riconosciuto a coloro che abbiano acquisito una laurea triennale nello stesso ambito.”
 
                                                                                                                                                         Daniela Fara
 
                                                                                         (Direttore Generale Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile)
 
                                                              Via Oderico 10, 16145, Genova Tel.: 0039 010 3622472 Fax: 0039 010 3705599
 
                                                                              Cell.: 0039 335 7355573
 
                                                                              Website: http://www.accademiamarinamercantile.it Email: info@faimm.it
 
                          
 
LA  PROPOSTA
 
Riconoscere a comandanti e primi ufficiali laurea professionalizzante

 
Voglio sperare nella costruzione fattiva di un percorso formativo per tutti i primi ufficiali finiti che, con una piccola integrazione di CFU e una tesi finale possano vedersi riconosciuta una laurea triennale professionalizzante che li porterebbe al pari di tutti gli altri ufficiali di altre nazionalità !!!!
 
Viviamo ancora in un mondo dove la carta conta di più dell’esperienza sul campo e il peso di questa carta sta diventando un macigno per tutti gli ufficiali italiani agli albori del loro percorso marittimo e anche per il loro sviluppo di carriera futuro!!!!
 
                                                                                                                                                         Gianna Camalich


DALL’ UNIVERSITA’ DI GENOVA
UNA LAUREA PER GLI UFFICIALI DELLA MARINA MERCANTILE

• Ingegneria Navale (dal 1870 la laurea degli Ufficiali di macchina della Marina Militare e dei progettisti navali)
• Economia e Management Marittimo Portuale (gli economisti del settore marittimo)
• Ingegneria Marittima (previsioni meteo marine e gestione del litorale)
• Yacht design (i progettisti di imbarcazioni e navi da diporto)
• Scienze del mare (controllo e tutela dell'ambiente marino)
• Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile (UNIGE è tra i fondatori)
Dipartimento DITEN
• Laboratorio di idrodinamica sperimentale (vasca avale e tunnel di cavitazione)
• Laboratorio prove strutture navali
• Laboratorio di automazione e azionamenti per sistemi navali
• Laboratorio Electric Marine insieme a ABB Marine Academy per lo svolgimento dei corsi High Voltage Technology a livello operativo e direttivo per il personale marittimo (Decreto 1046/2016 MIT/CGCP)
Obiettivi della Laurea
• Offrire la possibilità di svolgere la professione di Ufficiale agli studenti che intendono laurearsi
• Formare a livello universitario una/un professionista in grado di assumere la responsabilità della guardia a bordo di una nave mercantile come ufficiale:
• di macchina / elettrico
• di navigazione
• Rispettare la legislazione italiana e internazionale
• Laurea immediatamente spendibile a bordo per la professione di Ufficiale
• Laurea successivamente spendibile in professioni di alto livello (a bordo e a terra)
• colmare il gap formativo e di opportunità esistente con la maggior parte delle altre nazioni.
Il laureato ha sia le competenze per svolgere la professione di Ufficiale (STCW II/1 e III/1), sia le conoscenze a livello universitario propedeutiche per un successivo sviluppo nella carriera direttiva (STCW II/1 e III/2).
• le materie scientifiche di base e caratterizzanti risultano propedeutiche per
governare e gestire lo sviluppo tecnologico abordo.

CONTATTI:
                                    • Prof. Ing. Marco Invernizzi • Direttore DITEN
                                      direttore@segreteria.diten.unige.it
                                    • Prof. Ing. Massimo Figari
                                      Coordinatore dei Corsi di Studio in Ingegneria Navale
                                      massimo.figari@unige.it
                                    • Prof. Ing. Federico Silvestro
                                      Vice Direttore Corso High Voltage per il personale marittimo
                                      federico.silvestro@unige.it


Una città, un porto da gestire tra dragaggi e rifiuti
HUB PORTUALE DI RAVENNA
di Tobia Costagliola

Un’analisi spietata e precisa di Tobia Costagliola di uno scalo che ha tante  vocazioni e aspettative per la sua posizione geografica ma che si dimena tra fanghi e dragaggi, un problema simile ad altri porti italiani

Notizie da Ravenna
Leggendo il titolo si potrebbe pensare che, dopo tanto tempo, da quando cominciammo a scrivere dei porti italiani, finalmente, avremmo potuto riportare qualche buona notizia. Purtroppo, negli ultimi tempi, tranne qualche sconcertante notizia, come quella dell’insabbiamento del terminal crociere, c’è stato ben poco di “buono” da commentare o raccontare. Avrei potuto  reiterare, come fanno da anni, voci istituzionali e non, altisonanti annunci circa lo stato di grazia in cui Ravenna verrà a trovarsi a compimento delle ormai “leggendarie” opere mai compiute. Opere descritte con dovizia di particolari, anche all’estero, per la cui realizzazione si è già favorevolmente pronunciata tutta la “ferruginosa” catena di istituzioni italiane e sono state stanziate ingenti risorse anche dalla UE. Tanto per descrivere qualcosa di positivo, in una prospettiva temporale ancora non ben definita, ripeto a me stesso e ai lettori alcune cifre che circolano da circa un anno (cfr.AdSP): l’investimento previsto per la prima fase del “ Progettone - Hub Portuale di Ravenna” è di 235 milioni di euro; ulteriori 300 milioni sono investimenti di soggetti privati che comprenderanno la realizzazione dell’impianto di trattamento dei materiali di risulta dell’escavo, investimenti privati nella logistica, l’ulteriore approfondimento del Canale Candiano  sino a 14,50 mt, previsto nella seconda fase del Progetto, e un deposito costiero di GNL” .
La copertura finanziata del Progettone è garantita dai 37 milioni di euro ottenuti dall’Unione Europea,  60 milioni stanziati dal CIPE,  120 milioni derivanti da un mutuo della Banca Europea degli Investimenti e da risorse dell’AdSP. Non è ben chiaro di quanto inciderebbe su questo spiegamento di cifre la “mannaia” della UE, che potrebbe colpire non solo Ravenna ma tutti i porti italiani, accusati di usufruire di “aiuti di Stato” non dovuti….
Dallo speciale osservatorio in cui mi trovo, non credo ci siano, veramente,“buone nuove”quali potrebbero essere l’inizio dell’utilizzo di una parte dei citati fondi , almeno per gli escavi. …  Tuttavia, mi è d’obbligo, all’inizio di questo “corto “mese, “pescarne” qualcuna giusto per distrarci da altre immutate realtà. Poi, mi toccherà continuare con notizie che riguardano una realtà meno entusiasmante e più concreta.

Buone notizie
Venerdì, 1 febbraio, c’è stato a Ravenna un evento molto importante per la portualità italiana e per la città e il porto di Ravenna : l'inaugurazione del Master in Diritto marittimo, portuale e della logistica, organizzato dal Dipartimento di Scienze giuridiche dell'Università di Bologna, Campus di Ravenna, in collaborazione con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro Settentrionale e con il patrocinio di Assoporti e di Confetra. Ad aprire la prima edizione del Master è stata una tavola rotonda  su “Porti: Pubblico o privato”, moderata da Angelo Scorza, direttore responsabile del magazine online Ship2Shore. A celebrare questo evento c’erano quasi tutti i Presidenti delle AdSP italiane, con somma soddisfazione di Daniele Rossi, il presidente AdSP di Ravenna il quale, alla vigilia dell’evento, dichiarava, compiaciuto : “è un grande onore per noi registrare la loro presenza; è un riconoscimento, una testimonianza di vicinanza di tutto il cluster marittimo italiano a Ravenna. Ne siamo fieri.” Mentre rimandiamo un completo resoconto dell’evento a Angelo Scorza col suo magazine Ship2shore, ecco qualche notizia non proprio “entusiasmante”che crea negli addetti ai lavori e nella cittadinanza ravennate sentimenti di frustrazione e di sconcerto per i più e, addirittura, grande soddisfazione per una sedicente “vittoriosa” minoranza.

Notizie meno buone
Cominciamo in ordine cronologico. Tra il 15 ed il 16 gennaio 2019 è giunta a Ravenna la notizia che Il Ministero dei Trasporti ha avviato una ispezione alla AdSP di Ravenna. E’ già tutto organizzato: su indicazione dell’ormai famoso Danilo Toninelli, la direzione del ministero ha provveduto alla nomina di una commissione ispettiva ad hoc composta dal dirigente del ministero Eugenio Minici, dal direttore generale della Ram, Francesco Benevolo, in qualità di presidente e  dal capitano di vascello Sandro Gallinelli, in servizio al Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto. Due tra le principali reazioni degli addetti ai lavori e della città di Ravenna: la prima, a livello politico, esprime una sorta di moderata indignazione spiegabile con la motivazione che Ravenna e la Regione Emilia Romagna sono ancora sotto la gestione del PD; la seconda, di natura più tecnica e amministrativa, mette in evidenza una palese incongruenza del  Mit, che pur disponendo di una Direzione Generale per la vigilanza sulle Autorità portuali, le infrastrutture portuali ed il trasporto marittimo (e per vie d’acqua), ha deciso di nominare una commissione ad hoc che, salvo diverse spiegazioni, suona quasi come una  “indagine”sull’operato della ADsp… E’ stata poi diffusa la voce che si tratta di una iniziativa “ a campione” che riguarda non solo Ravenna ma anche le  AdSP di Civitavecchia e di Taranto. Al momento non è dato di sapere i criteri e le motivazioni per la selezione. Qualcuno, più sensibile o più polemico, ritiene questa decisone un primo “schiaffo” a tutta la struttura della Riforma Portuale dell’ex Ministro Delrio…

Notizie inquietanti
L’altra notizia, molto più preoccupante, rivela uno scenario fosco ed inquietante perché mette in risalto, ancora una volta, problemi irrisolti che minano gli ultradecennali progetti di espansione e di rilancio di tutto il sistema portuale di Ravenna. I progetti, nel tempo, si sono evoluti, hanno cambiato nomi (da Progettone a Hub Portuale) ma il vero problema si può riassumere in una sola parola già valorizzata nelle legge 84/94 e dalla recente Riforma Portuale italiana: Dragaggi…. Il dragaggio dei porti, oltre a rappresentare un intervento periodico di escavo per garantirne la fruibilità e l’accesso o un intervento eccezionale per la realizzazione di grandi opere come per il porto canale di Ravenna, comporta la produzione, il deposito e lo smaltimento di ingenti quantitativi di materiali di escavo (milioni di metri cubi di fanghi, sabbia, terriccio, ecc). Si tratta di materiali che, puntualmente, seguendo le lunghe burocratiche procedure vigenti, dopo accurate analisi, vengono definiti, nella maggioranza dei casi, “rifiuti”, salvo ulteriori approfondimenti circa il grado di pericolosità per l’ambiente dove vengono depositati, in via temporanea, prima di essere smaltiti o recuperati.. La sola parola “smaltimento” rappresenta la punta di un iceberg gigantesco… A Ravenna, i depositi, definiti “casse di colmata”, sono denominate: "Avamporto Porto Corsini", "Centro Direzionale", "Nadep Interna e Centrale", "Nadep Viale Trieste", "Trattaroli 1, 2 e 3". Nelle suddette casse di colmata, ben visibili a tutti, si dice siano stoccati dai 4 ai 6 milioni di metri cubi di materiali di escavo, depositati a partire dagli anni ’80. Tali materiali, da alcuni definiti “fanghi del Candiano”, a me, proprio “fanghi” non sembrano, visto che su quei cumuli, in verità, mi pare di scorgere, qua e là, non solo erbacce, ma anche un’abbondante vegetazione.
Il 17 gennaio 2019 si è concluso con tre condanne il processo in primo grado, partito nel 2008, sui fanghi depositati nei terreni di proprietà della Sapir, lungo il Candiano, nelle casse di colmata. Il giudizio ha stabilito che i fanghi sono rifiuti e il loro deposito nelle casse, ad autorizzazione scaduta, si configura come gestione di discarica abusiva. Sono stati riconosciuti colpevoli di detto reato il committente del lavori di dragaggio (l’ex presidente della AdSP di Ravenna) e l’appaltatore ( due ex amministratori della CMC).  Il primo, Galliano Di Marco è stato condannato a 16 mesi  e 14mila euro di ammenda, e i due ex amministratori della Cmc, l'allora amministratore delegato Dario Foschini ( 9 mesi e 10mila euro) e il consigliere del cda Maurizio Fucchi (9 mesi  e 9mila euro). I condannati sono solidalmente obbligati a svuotare le casse di colmata e, a questa condizione, potranno beneficiare della sospensione della pena. ma, questi non hanno alcun titolo per farlo e, di conseguenza, tocca a Cmc e, soprattutto, all’AdSP di impegnarsi nel recupero e nello smaltimento dei fanghi di dragaggio e poi nel ripristino dello stato dei luoghi" (!).

Le endemiche difficoltà per i dragaggi
Da quanto sopra descritto, si evince quanto sia complicata e problematica la gestione di materiali di escavo ma, soprattutto, tutto ciò che vi è a monte, cioè, il “dragaggio”. Ora è ben chiaro che una delle principali cause dei ritardi nell’inizio delle “opere” sono proprio le operazioni di escavo e smaltimento dei materiali. Non è cosa da poco: nei progetti sono state ben individuate le aree di stoccaggio. Peccato che siano già tutte intasate e bisogna svuotarle. Ma dove smaltirle? Considerando la piega ”ambientalista” assunta da questa problematica che, secondo me, non è solo ravennate ma di portata nazionale, credo che sarà veramente dura trovare una rapida e costruttiva riposta. Sembra che la migliore soluzione, per la tutela dell’ambiente, sia quella di lasciare i “cosiddetti fanghi” nella loro sede naturale, cioè in acqua… ( Attenzione!  non dico riversarli in mare! ma evitare di dragare per la buona pace di…chi?) …Come si concilia tutto ciò con i grandi e piccoli progetti di sviluppo e di accessibilità dei nostri porti ? Per porre rimedio alla emergenza dell’insabbiamento del terminal passeggeri di Ravenna della scorsa estate, fu messa, come suol dirsi, “una pezza” provvisoria : anziché rimuovere i fanghi ”pericolosi” previa tutta la trafila prevista da varie norme e regolamenti, fu deciso di livellare il fondale, spostando i residui, sul fondo, senza asporto….
L’insabbiamento del terminal Crociere (Vedasi 24 DLNews 2018 del 25.06.2018)
Emblematico lo sfogo del presidente dell’AdSP Daniele Rossi in una intervista pubblicata da Ravennanotizie, a cura di P.G.C:<<  […]Per risolvere il problema delle crociere c’è solo un modo: bisogna fare un dragaggio nell’area interessata dalle crociere da 250 mila metri cubi di sabbie e fanghi. La domanda è: dove mettiamo questo materiale scavato? Una soluzione non l’abbiamo ancora trovata. Io mi sono stancato di ripeterla questa cosa: o qualcuno ha ora in tasca la soluzione di un sito dove poter stoccare questo materiale, oppure l’escavo non si può fare.” (!) >> L’intervistatore aggiunge << Sperando che non intervenga la Magistratura >>  e il presidente continua :<<  Appunto. Serve una soluzione che non ricrei le condizioni che abbiamo già visto. Ma una soluzione così non c’è, nessuno l’ha ancora trovata. Allora bisogna realizzare il Progetto Hub Portuale Ravenna, perché in quel progetto è previsto lo svuotamento delle casse di colmata: dopo potranno accogliere nuovi sedimenti.”
Sta di fatto che sono stati cancellati ben 11 approdi rispetto ai 45 previsti e dei rimanenti 34 approdi, ben 20 sono stati fatti con navi di portata inferiore con conseguente dimezzamento della quota passeggeri. L’insabbiamento "ha ovviamente avuto ricadute pesanti per il 2019, portando alcune compagnie a cambiare rotta e ha pregiudicato anche la programmazione triennale delle compagnie per il 2020 e 2021. Nel 2019 son previste solo 14 crociere con un calo del 70 per cento rispetto a quanto previsto” (cfr.sindacato Ascom Guide Turistiche).
Le reazioni di Confindustria alla sentenza
Ma quale impatto avrà la citata sentenza sull‘ Hub portuale? Significativo il comunicato di Confindustria Romagna impregnato di pessimismo e sconcerto : <<  Confindustria Romagna raccoglie l’irrequietezza degli operatori portuali ed esprime preoccupazione per l’incertezza dei tempi del progetto di Hub portuale, in seguito alla sentenza emessa nel processo sui fanghi del Candiano”. L’associazione “segue da sempre con attenzione lo sviluppo del porto commerciale di Ravenna, prima industria del territorio, e monitora da vicino il percorso che porterà all’escavo dei fondali, decisivo per il rilancio dello scalo e della sua competitività.  Questo intervento sarà vitale non solo per l’anima industriale del porto: anche la parte turistica, che oggi sconta pesantemente l’insabbiamento dei fondali, potrà beneficiare dell’approfondimento. L’Associazione si adopererà in tutte le sedi e con tutti i mezzi possibili per sostenere l’avanzamento di un progetto da cui dipende il futuro economico di un’intera comunità, dall’industria al turismo, e strategicamente importante non solo per l’area ravennate, ma per tutta la Romagna. >>(cfr.Ravennatoday.it).

L’impatto della sentenza sul progetto “HubPortuale di Ravenna”
Emblematiche ed inquietanti le considerazioni “a caldo” del Presidente dell’AdSP  Daniele Rossi il quale, pur confidando, con ottimismo di maniera, su un imminente avvio della esecuzione delle opere tanto attesa dal porto di Ravenna, manifesta, comunque, chiari segni di “sconforto”che diffondono un certo sconcerto e ulteriori preoccupazioni. Continuo qui di seguito, a riassumere  le reazioni del Presidente rilasciate, all’indomani della sentenza, a Ravennatoday.it. : Rossi è convinto che non dovrebbero esservi conseguenze o interferenze della sentenza sul percorso del progetto. Infatti già sono in corso le “procedure”( attenzione!) di bonifica  delle casse di colmata. Tuttavia, prima di pubblicare il tanto atteso bando per i dragaggi attende le motivazioni della sentenza e ammette quindi un ulteriore giustificato ritardo ribadendo che, oltretutto, l’AdSP vuole fare le cose per bene e che l’importante è che il bando sia inattaccabile e non ci siano sorprese dopo la pubblicazione e l’assegnazione. Rossi, tranquillo, afferma che << Il Progetto Hub Portuale Ravenna procede e non si ferma, nemmeno davanti agli eventi cui si accennava. Infine, sulle crociere di cui si è parlato in questi giorni gridando allo scandalo, lui ribadisce: finchè non troviamo un luogo dove stoccare 250 mila mc di materiali non possiamo dragare e finchè non draghiamo non possiamo pensare di veder attraccare molte grandi navi da crociera>>. Questa considerazione genera un altro interrogativo: ma se non c’è posto per i fanghi del terminal passeggeri, dove depositeranno i fanghi del Candiano? E’ pur vero che esiste un progetto per la destinazione dei fanghi ma, nell’imminenza di emissione del bando, non appare ancora chiaro dove depositarli o smaltirli. Altro elemento di sconcerto è che  Rossi, quasi a voler esorcizzare la condanna espressa dalla sentenza, commenta, tranquillo : << …] L’Autorità Portuale come ente non era parte in causa nel processo. La responsabilità penale come si sa è personale.[…] >>. Ma siamo sicuri che i fanghi, divenuti pericolosi, devono essere rimossi “personalmente” dall’ex presidente di AdSP e dai citati ex dirigenti di Cmc?...Ma il presidente sperando , forse, in un miracolo  che potrà ancora accadere entro quest’anno dice : << Sono 15 anni che questa città sta aspettando la realizzazione di questo progetto... non penso che il problema ora sia costituito da un mese in più o in meno" - Le draghe arriveranno a fine 2019 o inizio 2020 - Container e crociere sono i due settori più in difficoltà e potranno crescere dopo il dragaggio >> Ma quale profonda “intuizione!

Attuali normative legislative e amministrative per il dragaggio
Grandi progressi sono stati fatti per raggiungere delle linee guida uniformi a modifica e integrazioni della normativa già esistente ritenuta ormai inadeguata e poco chiara.
Il 15 luglio 2016, in attuazione di quanto previsto dalla legge 84/94 ( riforma dei Porti) sono stati emessi i Decreti n.172 e n.173 dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, entrati in vigore il 21.09.2016. Il n.172 contiene la disciplina delle modalià' e delle norme tecniche per le operazioni di dragaggio nei siti di interesse nazionale (SIN); il n.173, contiene modalita' e criteri tecnici per l'autorizzazione all'immersione in mare dei materiali di escavo di fondali marini. Due provvedimenti che si aggiungono alle modifiche contenute nel Collegato Ambientale in vigore dal 2 febb.2016 (green economy), con cui sono stati semplificati i criteri di costruzione delle casse di colmata e delle vasche di raccolta e in cui si prevede che la tutela delle acque e del suolo avvenga attraverso le migliori tecnologie disponibili. Con un’altra modifica al Collegato Ambientale, infine, sono state definite le linee guida e i valori di riferimento che consentono l’automatica deperimetrazione delle aree a mare da SIN a SIR (Siti di Interesse Regionale).

Ambiente: gestione sostenibile delle aree portuali
Il 24 gennaio 2019 si è tenuto ad Ancona un seminario nazionale nel corso del quale si sono confrontati tecnici del Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente di varie regioni, ed esperti di vari istituti di ricerca per dibattere le varie problematiche connesse ad una gestione sostenibile delle aree portuali in applicazione ai decreti 172 e 173/016 sopracitati. Tra le principali fonti di pressioni generate nelle aree portuali è stato anche trattato il problema dei dragaggi i quali provocano tendenzialmente due tipi di danni: uno di natura tipicamente ambientale/naturalistico, con l’alterazione dei fondali e dell’habitat marino; uno legato alla ulteriore produzione di rifiuti, a volte anche classificati come tossici e nocivi. I rappresentanti dell’ARPAE (Agenzia regionale per la protezione ambientale Emilia-Romagna) hanno presentata la gestione dei dragaggi portuali nella Regione evidenziando la necessità di un’attenta ed oculata gestione della risorsa sabbia (difficilmente rinnovabile) che deve essere trattenuta e mantenuta il più possibile, con riduzione delle perdite, quando possibile riutilizzata (riuso) e recuperata se di scarsa qualità ambientale (miglioramento della qualità).
I “fanghi” o  “sabbia”sono sempre rifiuti dannosi per l’ambiente? Cosa è che non va?
Verrebbe da pensare che la problematica è molto vasta e articolata e che, prima di conseguire visibili risultati, sebbene siano già trascorsi quasi 3 anni, dal punto di vista degli utenti portuali, si attende ancora una omogeneità di “valutazioni” e “procedure”. E’ evidente che aldilà dei problemi burocratici ancora presenti, al di là dei timori ormai diffusi in tutto il territorio nazionale per il “rischio” sempre presente di vedere bloccate o neutralizzate le gare d’appalto, al di là delle capacità manageriali dei presidenti di AdSP e della efficienza delle strutture amministrative della Portualità, permangono grosse aree di incertezza e fragilità nella classificazione della natura del materiale di escavo e nella reperibilità delle aree di stoccaggio e smaltimento, pur prevedendo il riutilizzo della parte “sana” dei cosiddetti “rifiuti. Ma è un problema esclusivo solo di Ravenna ? O il problema di Ravenna è più appariscente per la vastità degli interventi? Considerando tuttavia che ormai esistono linee guida e normative abbastanza ben definite credo che a Ravenna tutto verte sull’irrisolto problema dell’individuazione delle aree di deposito e smaltimento e su una corretta valutazione della natura dei “fanghi”. Per chi non lo sapesse la sentenza dei fanghi è scaturita da varie denunce e da un esposto alla Procura della Repubblica del famoso  Alvaro Ancisi (Lista per Ravenna) “mitico”promotore di innumerevoli battaglie civili e politiche. Sperando di poter meglio incidere sulla comprensione dei gravi problemi che, a torto o a ragione, impediscono o ritardano l’attuazione dei legittimi e vitali piani di sviluppo del porto di Ravenna, riporto qui di seguito uno stralcio delle dichiarazioni di Ancisi al’indomani della sentenza:<< […]Può darsi che la sentenza di ieri sui fanghi del porto sia destinata alla prescrizione causa il lungo tempo intercorso dai fatti - commenta. - Non è del resto definitiva l’assoluzione di una delle due parti politiche imputate (quale va intesa la SAPIR, società in mano pubblica ravennate). È tuttavia una sentenza storica, che avrà un enorme imponderabile effetto sul destino del porto di Ravenna e della sua economia. Lo vedremo.>>.
<< Ancor prima di quella penale - prosegue Ancisi - la sentenza fa però giustizia politica, con tutti gli avvertimenti che conseguono. Su questo filone delle vicende che hanno letteralmente infangato e largamente affondato il porto di Ravenna e dintorni (vedi Pialassa Piomboni), l’indagine penale è stata avviata da un meritorio esposto dell’Agenzia Regionale Protezione Ambientale (ARPA). Ma se la città vi è stata partecipe, l’ha sostenuta e vi ha concorso, nessuno può smentire o far finta di ignorare che sia stato esclusivamente per mano di Lista per Ravenna, nella persona del sottoscritto. Non altri del Palazzo si sono battuti strenuamente, altri l’hanno invece contrastato, altri anche hanno reagito contro la persona, perché si affermassero i princìpi cardine della nostra battaglia per il corretto impiego dei fanghi di dragaggio del porto, oggi diventati sentenza: e cioè che questi fanghi sono rifiuti, almeno fino a quando stanno nelle casse di colmata; in quanto tali, sono di proprietà dell’Autorità portuale; mantenerli in deposito oltre i tre anni massimi dettati dalle autorizzazioni (nel nostro caso, scadute tutte tra il 2012 e il 2014) è un reato ambientale; tocca ai responsabili procedere alla loro rimozione e alla bonifica dei siti inquinati, nonché ovviamente (aggiungo io) a rifondere successivamente in sede civile gli enormi danni inferti alla comunità, qui rappresentata da Autorità portuale e da Comune e Provincia. Ci sarà molto da discutere e da combattere. Aggiungo però qualcosa da consigliere comunale sulle responsabilità del sindaco[…] >> Ancisi , in sostanza, imputa non solo al committente dei dragaggi, ma anche all’esecutore ed al proprietario dei siti delle casse di colmata, l’utilizzo di discariche abusive e mancate garanzie con  danni erariali per un miliardo di euro (!)
Conclusioni senz’altro sbagliate di un “qualunquista”
E’ sconcertante il compiacimento di Ancisi, per la sentenza, come pure per “l’effetto ”imponderabile” sul destino del porto di Ravenna (sic!). Considerando anche lo sfogo di Daniele Rossi, viene da pensare che, forse, il sistema migliore per salvaguardare l’ambiente sia quello di rimandare “sine die” i dragaggi, visto che si inseriscono in scellerati progetti di sviluppo non sostenibili ambientalmente. Da un punto di vista strettamente ambientalistico, il semplice movimento della sabbia ( dire “fanghi”, però fa più impressione) è già nocivo alla flora ed alla fauna marina per tutte le sostanze nocive che si propagherebbero… Poi, da quanto si evince dalla sentenza e dalle motivazioni del “denunciante”( per ora) c’è un altro problema insormontabile : i fanghi depositati nelle casse di colmata, dopo tre anni, per legge, diventano pericolosi per l’ambiente e vanno rimossi per essere depositati in “cava” o “altrove” (dove?)…o essere “smaltiti” (come?). Poi mi sembra di capire che non siano più pericolosi…E qui mi fermo, credo di non aver capito niente e attendo lo sviluppo degli eventi. Questo mi “tocca”, per essermi interessato di cose più grandi di me… Tuttavia, posso affermare che ne vedremo delle belle…..E il porto attende….come sempre…!!!
                                                                                                                                                             Tobia Costagliola
PS  per Decio Lucano
In questo contesto ed in questa dimensione continuo ancora con l'argomento dragaggi. Quando affronto un problema mi piace approfondirlo e svilupparlo in tutta la sua dimensione e quindi mi piacerebbe, purtroppo , scriverne e riscriverne,fin quando non ho esaurito la materia...So che non è possibile e che è difficile trovare lettori sintonizzati sulla stessa lunghezza d'onda. Potrei essere soddisfatto nel constatare di aver contribuito a riempire qualche pagina (forse un po' troppe) delle tue news ...ma, purtroppo non è così. Ma , cosa voglio, in definitiva? Vorrei trasmettere, almeno a te ( devi quindi sopportarmi) alcune mie considerazioni ulteriori che avrebbero allungato ancora di più..il brodo....
Avrai notato che i materiali di escavo depositati dagli anni '80 sono  diventati "per sentenza" : rifiuti. Non si conoscono ancora le motivazioni della sentenza ma, come ho riportato, il denunciante nel suo esposto alla Procura faceva chiara menzione di rifiuti che,dopo tanto tempo di giacenza avrebbero inquinato le falde sottostanti. Nessuno ha parlato di fare una accurata ed estesa analisi di questi "rifiuti" per stabilire " la verità". Permane l'equivoco in cui sguazzano gli ambientalisti secondo cui la sabbia ( per me,a vederla, è sabbia o terriccio, come quello che è sulle rinomate spiagge dell'Emilia Romagna) degli escavi è considerata " rifiuto": Di fronte a questo termine " si ferma l'orologio" : è un tabù ...

Qualche dettaglio ulteriore fornito dal gruppo di coloro che si dichiarano "vincitori":
<< Un quantitativo di materiale enorme, da oggi senza più dubbi da considerarsi rifiuto a tutti gli effetti, e altrettanto senza alcun dubbio da doversi obbligatoriamente recuperare/smaltire secondo le norme che disciplinano i rifiuti . Il nuovo progetto dell’Autorità Portuale, approvato dal Cipe, prevede lo svuotamento della sola cassa Nadep con il trasferimento del materiale nella cassa di colmata Trattaroli che a sua volta dovrà essere prima svuotata del materiale al suo interno e conferibile in cava: queste due operazioni richiederanno circa 150mila viaggi di camion per un costo stimato tra 7 e 10 milioni di euro compresi nei 235 totali previsti per il progetto. "Tutta la tempistica e il successo di questo progetto girano attorno alla cassa Nadep", spiegò Rossi alla presentazione pubblica del progetto. A tutt’oggi nulla si sa ancora di quando la gara per la progettazione esecutiva dei dragaggi verrà bandita, né se l’Autorità Portuale sarà in grado di sostenere i costi dell’appalto alla luce delle recenti decisioni europee che sanzionano come aiuti illegittimi gli indispensabili finanziamenti statali. Ora quest’altra tegola, tutt’altro che imprevista o imprevedibile ma della cui esistenza il Presidente dell’Ente Porto (e il Sindaco) si è sempre deliberatamente disinteressato >>
Quanto sopra per completare il quadro informativo gia'chiaramente esposto dall'ingenuo (?) presidente AdSP Daniele Rossi riportato nel mio testo.
                                                                                                                                                           Tobia Costagliola
32 DL NEWS 2017 VOL X

DL NEWS  magazine       economia cultura attualità
Foglio telematico a cura di Decio Lucano 16  settembre 2017


Luigina De Marchi Arigliano è mancata a Nervi, era la vedova del grande pittore di mare Giuseppe Arigliano che, da Nervi e dalle Cinque Terre, esprimeva e creava quelle trasparenze di mare che nessun artista è riuscito più a eguagliare. La vogliamo ricordare , vivace e curiosa, conosciutissima nel borgo ,  interessata al mondo che col marito aveva visitato ospite delle navi da crociera.

Tra la fine di agosto e l'inizio di settembre una tempesta magnetica solare di eccezionale intensità negli ultimi undici anni ha provocato notevoli disturbi alle comunicazioni via etere , compresi sistemi di navigazione, ma anche conseguenze dovute allo sciame di particelle ellettricamente cariche emesse dalle eruzioni solari  sugli esseri umani , cervello, melatonina, ansia, depressione come attestano gli istituti scientifici. Una nota: questi fenomeni provocano anche inquinamento atmosferico con riflessi sulla natura e sul clima come spiegano gli scienziati.

Il comandante Ernani Andreatta, curatore del museo omonimo di Chiavari, ci ha mandato alcuni articoli di stampa che riportano la scomparsa di Ezio Starnini, 101, ultimo superstite dell'equipaggio del REX ai tempi del Nastro Azzurro. Starnini, che era imbarcato a bordo del  miitico transatlantico, aveva raccolto in un  libro recente “Un ventennio per una Catarsi 1925-1945 “,  una parte della sua vita.

TTM la rivista dello shipping, 48 anni, edita dal gruppo La Stampa-Repubblica, organo  ufficiale Atena, è uscita puntuale con un inserto Speciale Yachting, e con i consueti interessanti articoli della cantieristica, armamento, mercato dei noli, visite alle navi, ricerca, tecnica, commenti sotto la guida del giornalista Angelo Marletta che si muove da esperto capitano nella piattaforma di TheMediTelegraph e nel procelloso mare dell'editoria.



Trieste Next 2017
Una 'fiera' della scienza e della innovazione... MareFVG, cluster delle tecnnologie marittime

Nel contesto di Trieste Next 2017 - una 'fiera' della scienza e della innovazione...- spazio anche per le tecnologie marittime il convegno giovedì 21 settembre, ore 14.30 – 18.30  nella sede di  Excelsior Palace, Riva del Mandracchio 4.
MareFVG, cluster delle tecnologie marittime della Regione FVG, vuole intercettare gli sviluppi futuri in tema di mezzi e dispositivi marittimi e allo stesso tempo definire le traiettorie innovative attraverso il coinvolgimento della molteplicità degli attori attivi nel campo della ricerca.
Considerando l’area Adriatico – Ionica, e in particolare quella Mediterranea, tale occasione rappresenterà un’opportunità per ragionare sul posizionamento competitivo in chiave globale degli attori dei territori coinvolti.
Dopo i saluti istituzionali sono in programma alcuni Workshop tematici
Dalle 15.00 alle 16.30 tre sessioni parallele in cui verranno presentati i risultati, sviluppati e attesi, dei progetti di innovazione collaborativa esplicati nelle traiettorie di specializzazione intelligente S3 delle tecnologie marittime.

Workshop 1: Metodologie di progettazione
Workshop 2: Tecnologie green e per l’efficienza energetica
Workshop 3: Tecnologie per la sicurezza e sviluppo di nuovi prodotti

A seguire: Trend futuri delle tecnologie marittime.
Tavola rotonda con i protagonisti del mondo della ricerca e dell’industria.
Introduce e modera Jan Przydatek, Program Manager Lloyd’s Register Foundation;
Per l’area Ricerca: Vedran Slapničar, professore ordinario in costruzione navale, Università di Zagabria;
Per l’area Industria: Fincantieri Monte Carlo Yachts
Conclusioni: Lucio Sabbadini, AD mareFVG

Info e registrazione   http://www.triestenext.it

Una risposta autorevole alle  riflessioni di Tobia Costagliola sul rischio di scissione della storica associazione degli armatori italiani

CONFITARMA,  DOPING NARCISISTICO ASSOCIATIVO DELLO SHIPPING ?

Leggo con molto apprezzamento le parole di Tobia che mi confortano nel constatare che non sono solo a pensarla in un certo modo. Vivendo con molta passione da un ventennio le vicende della Confitarma devo dire che noto, dalla mia modesta visuale, proprio una perdita di tale “sentimento”, appunto la “passione”, da parte di molti. La mia lettura, al di là delle diatribe di natura competitiva che possano caratterizzare i singoli associati, è molto più banale: accade spesso, infatti, che nei momenti di maggiore depressione del trend di mercato anche le singole componenti imprenditoriali perdano lucidità e si concentrino sul proprio edonismo, che nello shipping diventa spesso narcisismo. Tenuto conto, come ho detto più volte, che non ci troviamo in un banale trend di mercato negativo (tale non si può definire una tendenza che dura da quasi 10 anni, salvo occasionali spikes), bensì di vera e propria “discontinuità” o cambiamento, ecco che il fenomeno sopra descritto (narcisimo) esplode all’ennesima potenza.
Se proviamo a chiedere agli “sponsors” delle nuove e varie iniziative associative in ambito shipping da dove nasce l’esigenza di una nuova associazione vi risponderanno con frasi “politiche” che significano poco, o con la solita litania che vogliono maggiore “rappresentatività” per il “cluster” (aggiungo per Tobia, che la parola viene spesso usata anche in Statistica Inferenziale).
Ma di fatto dimenticano che ad oggi vi sono già una quindicina di associazioni che tutte dicono di rappresentare il “cluster”. Se andate a vedere le liste degli associati troverete intrecci inimmaginabili, con alcuni che sono associati anche a 4 o 5 di queste associazioni contemporaneamente. Cosa voglio affermare ? in sintesi:
1) che non abbiamo bisogno di nuove associazioni, in quanto sarebbe opportuno che tutti si confrontassero nell’ambito che per tradizione, brand, e competenza che risulta maggiormente idoneo; ed in tal senso la Confitarma, con oltre un secolo di vita, nel bene e nel male, con o senza associati, rimane pur sempre l’organismo maggiormente riconosciuto e rispettato a livello Istituzionale, a partire dalla politica per finire agli altri ambiti associativi.
2) Come correttamente sottolineato da Tobia, si abusa della parola “cluster” laddove questa spesso viene usata al posto di “insalata mista”; ciò soprattutto alla luce di contesti operativi in cui il conflitto di interesse è più che naturale, stante anche il diverso ruolo nell’ambito della supply chain (basti pensare agli armatori ed ai terminalisti; oppure agli armatori ed ai servizi tecnico-nautici). Se si pensa, molto banalmente che uno dei “sotto-cluster” più piccoli (non arrivano a 20 operatori), i rimorchiatoristi, sono stati “capaci” di creare 2 associazioni, si possono facilmente trarre le conclusioni.
Non commento il tema della “scarsa rappresentatività”, posso solo testimoniare, avendo avuto un ruolo operativo anche al fianco del Presidente uscente (Emanuele Grimaldi) che, nelle occasioni Istituzionali che mi hanno visto collaborare con lui, egli ha sempre rappresentato le istanze di tutti gli stakeholders.
Interroghiamoci, dunque, molto banalmente, se questo “doping associativo”, non sia figlio di narcisismo volto ad avere visibilità, rappresentatività e “cariche” (per quel che valgono), ed anche qualche intervista in più. Perché gli stessi soggetti che sponsorizzano, sostengono ed incetivano nuove associazioni non provano a presentare le proprie istanze in un contesto comune cercando di convincere gli altri associati circa la bontà delle proprie idee. A volte, e scusami per l’irriverente paragone calcistico, mi sembra di vedere il classico Presidente della squadra di calcio che compra il pallone e chiede anche all’allenatore di schierarlo titolare in campo in quanto maggior “contributore” economico.
Ovviamente si tratta di affermazioni del tutto personali e non nella qualità di consigliere di Confitarma.

                                                 Fabrizio Vettosi. Managing Director Venice Shipping and Logistics S.p.A. Investment & Advisory



DIBATTITO

“AUTONOMOUS VESSELS UNMANNED/ THE BRIDGE WITH A BRAIN “
intervengono il presidente del gruppo Rina, l'a.d. di una grande compagnia assicuratrice, un importante broker  e  uno dei realizzatori storici dell'automazione

“FOLLIA LE NAVI... CON EQUIPAGGIO ? “

L'amico Salvatore Scotto di Santillo mi ha mandato la ristampa di una conferenza tenuta dall'Amm. Sq. Mario Bini nell'aula magna del CNR in Roma nell'ottobre 1992 per conto dell'Istituto Italiano di Navigazione intitolata : “ Perchè ancora la vela nell'era della navigazione elettronica “. Pubblichiamo solo alcuni passi della dotta conversazione che conferma come nella Marina militare, ancora oggi e forse di più,la scuola di vela è fondamentale  nell'ambito della formazione del personale di unità di altissima specializzazione. Parole che ci sembrano significative oggi a distanza di 25 anni nell'ambito del dibattito sulle navi autonomous  cioè a controllo remoto , senza equipaggio o con pochi uomini per le emergenze.  
Ci sembra che non si possa trattare un argomento così radicale della navigazione se non facendo coincidere tecnologia, management e personale navigante.                                                                                                                         ( DL )

<… vorrei fare una considerazione , e cioè che per la straordinaria interdisciplinarietà di oggi, che trasferisce incessantemente e rapidamente scoperte, tecniche di costruzione e di impiego ,ecc da un settore all'altro della tecnologia , con l'aiuto degli onnipresenti computer, il progresso ha assunto un andamento esponenziale che è già difficile da seguire ed impossibile da prevedere. Il nostro cervello   infatti riesce a prevedere abbastanza bene i fenomeni lineari, ma è del tutto disarmato davanti a quelli esponenziali...  Sulla  nave la responsabilità di decidere è chiaramente affidata  a deterninate persone che non possono ad essa sottrarsi e che ne rispondono non solo di fronte ai fatti ma anche di fronte a tutto l'equipaggio , e Dio solo lo sa se c'è un giudice più attento, competente, ed inesorabile di un intero equipaggio , un giudice che pesa con una b ilancia di incredibile precsione uomini, fatti, decisioni e non risconoscerebbe mai come suo “ capo” chi non sapesse meritare la sua esigente fiducia minuto per minuto. E quandp dico capo non intendo solo chi ha la massima responsabilità al comando , ma tutti coloro che hanno a bordo delle responsabilità dirette nell'ambito di una determinata attività... >

                                                                                              (da La vela e la navigazione elettronica , Mario Bini, 1992)


E' INIZIATA UNA NUOVA FASE DELLA  NAVIGAZIONE
Io credo che l'industria marittima e la comunità non siano ancora  pronte per delle navi che, completamente prive di personale a bordo, compiano l'intero viaggio, incluse le operazioni di arrivo e partenza.

L'argomento è chiaramente abbastanza spinoso perché coinvolge aspetti umani (occupazione dei marittimi ecc.) e psicologici, che non possono non condizionare le scelte.
Io credo che la tecnologia di cui oggi disponiamo ci consenta di gestire la navigazione e probabilmente anche l'ormeggio e disormeggio in modo completamente automatico e con costi d'investimento certamente non proibitivi.
Inoltre, la capacità di comunicare e scambiare dati, che oggi è infinitamente superiore a solo pochissimi anni fa, credo ci dia la possibilità di gestire da remoto una quantità di funzioni, comprese tutte le fasi di navigazione.
Resta certamente da considerare anche l'aspetto della cyber security.
Un attacco in aree che permettano di intervenire per tempo, (navigazione in acque aperte) ha una pericolosità immensamente inferiore rispetto alla stessa azione in acque ristrette o addirittura in manovra.
Ma anche qui potremmo avvalerci della continua crescita della tecnologia della cyber security. Per inciso a Genova stiamo facendo nascere un centro d'interesse nazionale focalizzato su queste problematiche.
Possiamo concludere che non è la tecnologia che limiterà le decisioni in questo senso e neppure l'aspetto economico, decisamente sbilanciato verso una soluzione spinta di automazione.
Tutte premesse abbastanza scontate quelle fin qui esposte.
E oggi?
Io credo che l'industria marittima e la comunità non siano ancora  pronte per delle navi che, completamente prive di personale a bordo, compiano l'intero viaggio, incluse le operazioni di arrivo e partenza.
Ma possiamo immaginare che in un futuro molto prossimo sia possibile fare effettuare le traversate da navi unmanned e fare intervenire delle ridotte squadre di manovra in aree più critiche.
Una considerazione di carattere più generale.
Lo sviluppo tecnologico porta inevitabilmente a cambiare il panorama delle professioni.
Questo certamente coinvolgerà anche il ruolo dei marittimi.
Del resto la quarta rivoluzione industriale investe un numero enorme di lavoratori che si vedranno sostituiti da macchine capaci di dialogare e di prendere decisioni basandosi sugli algoritmi di intelligenza artificiale già largamente disponibili (Watson dell'IBM è uno dei tanti esempi).
Noi non siamo oggi in grado di identificare le nuove professioni che nasceranno a seguito di questa rivoluzione, ne' l'impatto che tutto ciò avrà sulla nostra vita e su quella di coloro che ci succederanno.
Ma io credo sinceramente che ogni cambiamento che liberi l'uomo dalla fatica o da lavori e azioni/decisioni ripetitive, non possa che essere foriero di progresso se gestito correttamente, non lasciando tutto solo all'autoregolazione del mercato.
La maggiore competitività che le aziende potranno raggiungere va in qualche modo riversata sulla comunità attraverso migliori condizioni di lavoro e magari maggiore tempo libero che, già di per se, rappresenta un motore ulteriore dell'economia.
Del resto è quanto avvenuto, progressivamente, nelle prime tre rivoluzioni industriali.
Grazie per l'attenzione.
                                                                                               Ugo Salerno. Cavaliere del Lavoro, Chairman and Ceo RINA SpA


Integrazione sempre più spinta tra  tecnologia, preparazione e umanità.
Il ruolo dell'assicuratore / Le navi senza equipaggio amplificano in maniera esponenziale non tanto la frequenza, quanto la potenziale gravità dell'evento dannoso

L'opinione degli assicuratori viene richiesta e come al solito affido a lei ed alla sua sensibilità il mio pensiero, da condividere nei modi che lei riterrà utili nel quadro del solito, stimolante ed arricchente dibattito che lei invita e stimola sul suo foglio.
Innanzitutto due parole sulla tecnologia. E' chiaro che la tecnologia da sempre è un fattore fondamentale per lo sviluppo dell'economia e della conoscenza e in particolare nel settore navale ha costituito un importante fattore di sicurezza, efficienza, comodità. Ma una cosa è porre la tecnologia (come l'economia, del resto), al servizio dell'uomo, altra cosa è immaginare che la tecnologia lo possa cancellare. L'accusa di lanciatore di zoccoli sulle macchine (sabotatore) mi fa un po' ridere: qui non stiamo parlando di macchine chiamate a svolgere compiti ripetitivi, ma di macchine di centinaia di migliaia di tonnellate chiamate a muoversi in mare, un elemento che sappiamo tutti quanto ci possa far sentire insignificanti, con una quantità di variabili (diciamone una: il carico) in interazione costante con temperatura, vento, moto ondoso. In nome della moda dovremmo rinunciare al binomio uomo - tecnologia, potenza di calcolo - buonsenso? E' vero che la maggior parte dei danni, e qui interviene l'assicuratore, è causata dall'intervento umano, ma ciò non si risolve togliendo l'uomo e lasciando la nave in balia di mare, hacker, disturbi nelle telecomunicazioni (eh si, tutto ciò esiste), bensì aumentando il livello professionale degli equipaggi, migliorandone la formazione, ridondando di esperienza e buonsenso le procedure informatiche.
Integrazione sempre più spinta di tecnologia, preparazione e umanità, per il momento questa è la via. E non solo in mare.
Infine, per la mia professione non sono preoccupato: la nostra missione consiste in aggregare moltitudini di eventi aleatori per farne un evento certo, trasformando il rischio individuale in certezza collettiva. Le navi senza equipaggio amplificano in maniera esponenziale non tanto la frequenza, quanto la potenziale gravità dell'evento dannoso: esattamente ciò che alimenta il nostro mestiere, che vivrà fino a che ci saranno rischi da trasferire dalle attività produttive a quelle finanziarie. Quando non ci sarà più bisogno di noi .... andremo finalmente per mare!

                                                                Stefano Sandri
                                                               Pseudonimo per doverosa riservatezza dell' A.D di una grande compagnia assicuratrice

Anche i robot dovranno fare i conti con l' equazione tra domanda e offerta

Penso che noi studenti nautici degli anni ’70 siamo stati la prima effettiva classe che si e’ confrontata già durante gli studi   con l’evoluzione della condotta della nave per poi diventare per chi ha continuato la carriera sul mare comandanti e direttori di “barche” 40 anni prima inimmaginabili. Allora la si chiamava Automazione Navale ed era tecnologia sempre più sofisticata per navi comunque condotte dall’uomo, ora questo termine fa  già parte del  passato e una nuova corrente di pensiero, imprenditori e inventori  vuole la nave senza equipaggio.
Una nave che possa così nuovamente guadagnare in  competitività, sicurezza e..fare star meglio l’uomo.
Competitività eliminando i costi diretti ed indiretti dell’equipaggio, un vantaggio che le prime navi-robot , se mai scenderanno in acqua, avranno inizialmente su quelle umane” ; dopodichè o questo progetto si rileverà un flop, uno dei tanti nella storia della scienza e tecnologia, o sarà   copiato da tutti gli armatori riportando nuovamente negli scagni degli armatori il problema della competitività.
Una soluzione nel migliore dei modi fittizia e temporanea che morirà nello stesso mare agitato in cui naviga l’attuale  mercato dei noli inflazionato ormai da anni dall’overcapacity figlia di una politica armatoriale scellerata e da banche sempre più speculatrici .
Anche i robot dovranno fare i conti con l' equazione tra domanda e offerta.
Maggiore sicurezza eliminando l’uomo da bordo causa prima di sciagure, staremo a vedere meglio però non citare l’esempio dei droni bombardieri che  quando usati 3 volte su 4 colpiscono  asili, ospedali e popolazioni civili..Un errore irrisorio davanti a una  tanker da 150/200.000 tonnellate  che potrebbe con la stessa “precisione” colpire una diga foranea.
Vero che ora le navi sono condotte da discutibili equipaggi indigeni delle isole Vanatu, Kiribati etc, ma ancora una volta questa è un'altra scriteriata scelta  di quegli armatori che hanno messo a terra  veri naviganti qualificati perchè costosi e presto si affideranno ai robot...Il Giappone ora  e presto Cina e altri paesi asiatici si preparano a costruire navi radiocomandate ma intanto ampliano le loro università e accademie nautiche sfornando sempre più personale di bordo e non solo ufficiali.
Un pò contradditorio no?  
Non sono per un ritorno al medioevo ma, come anticipato dal nostro Sandro Stefani, non sono per un inutile dispendio di tecnologia.
Il mondo a questo punto ha veramente bisogno di correre ancora per il record? Molti di questi progressi scentifici e tecnologici vanno in verticale cercando il podio e lascianodo indietro la maggior parte dell’umanità impossibilitata a segure questo ritmo. Povertà globale,  disuguaglianza sociale, ignoranza e sottocultura crescente i frutti di questa corsa . Un mondo, che già in parte opera in remoto, non è più in grado di prevedere e controllare l’uomo, risparmieremo con i robot e spenderemo sempre di più in sicurezza, prevenzione e pseudo assistenzialismo sociale, alla fine vorrei vedere un bilancio. Mi piacerebbe una ricerca scientifica e tecnologica usata  più intelligentemente rivolta in senso orizzontale verso i bisogni fondamentali della società, scolarizzazione, assistenza sanitaria, ambiente.
Non credo che le autonomous vessels ci faranno stare meglio. Da uomo semplice della strada non ho visto benessere nelle tante famiglie degli operai licenziati dalle fabbriche automobilistiche con l’avvento di robot. Chi dice questo è un falso profeta che agisce nel proprio unico interesse.
Fermo anch’io questa mia forse isterica corsa riflessiva, faccio silenzio e cerco di immaginarmi un mare percoso da quelle “cose” galleggianti . Non chiamatele navi non ve lo permetto! Quel  giorno quel  libro infinito scritto da quella “gente di mare” che da migliaia di anni ha percorso e vissuto sul mare,  quel libro padre di tante altre culture  e civiltà verrà chiuso. Non ci credo. Non lo accetto.

                                                                                                                                                            Massimo Granieri


LA NAVE UNMANNED, UN'OPERAZIONE DI MARKETING ?

Fra un impegno e altri viaggi, abbiamo strappato a Sandro Stefani, ultimo “testimone  “della nobile stirpe dei realizzatori delle tecnologie avanzate a bordo, autore di volumi in proposito per Marine Engineers, alcune considerazioni sul tema delle navi intelligenti. Lo sentiremo ancora.

Navi più intelligenti o “unmanned”?  Questo è un punto di vista da considerare. Il concetto di unmanned non è nuovo e se ne parlava già una trentina d’anni or sono.
Di diverso oggi da allora è la tecnologia di cui disponiamo. Tutto questo dibattito sulla nave “unmanned”, a mio parere, sa molto di un’operazione di marketing ben orchestrata. “Parlate male di me ma parlatene” è una frase famosa che si rifà ad una citazione di Oscar Wilde e a questo concetto si è probabilmente rifatto chi ha avuto l’idea di lanciare questa proposta.
Questo non significa bocciare o essere contro questa idea, altrimenti si rischia di essere obsoleti e fuori dai tempi. Sicuramente può essere un “esercizio” tecnologico molto interessante, come dimostrato dai diversi progetti ed iniziative internazionali in corso. Possiamo essere certi che da queste ricerche scaturiranno nuovi sistemi e strumenti ancora più efficaci. Allora ben vengano queste nuove tecnologie che serviranno sicuramente a rendere una nave più “smart” grazie lo sviluppo di una serie di sensori adatti allo scopo in termini di precisione, affidabilità, ergonomia intesa come semplicità d’uso, ecc.
A sfavore della nave “unmanned” rimangono fattori non trascurabili quali la “safety” per quanto riguarda i provvedimenti in caso di incendio o incaglio, la “security” per quanto riguarda il carico ed altro ancora. La tecnologia conosciuta come “Internet of Things” potrà sicuramente fornire un contributo significativo.
Così avremo una nave veramente “intelligente”, che significa più semplicemente maggiore sicurezza ed efficienza energetica.
Ma, per favore, continuiamo al centro di tutto questo processo di innovazione tecnologica l’uomo, pur con tutti i suoi limiti.
Perché, come scriveva Rudyard Kipling:  “mi raccontano che le moderne navi sono equipaggiate con quanto di meglio la conoscenza umana  abbia disponibile. Però che il vostro sonno sia leggero, perché il mare non si è scordato di essere il mare…
                                                                                                                                                      Sandro Stefani

INFRASTRUTTURE E TRASPORTI
Liguria, l'autostrada dei fiori ( quelli che le famiglie portano alle vittime ) , un'arteria tutta da rifare per il traffico e le dimensioni dei veicoli di oggi . Un grave incidente raccontato dal survejor di una compagnia assicuratrice recatosi sul posto. Carenze tutte italiane.

Caro Decio, questa mattina mi  sono svegliato male e mi lamento. E’ il secondo lamento per la situazione dell’autostrada dei fiori  A10. E’ giusto chiamarla dei fiori, quelli che le famiglie portano alle vittime. Ho fatto una brutta esperienza il giorno  7/9/17 .
La mattina, circa alle 07.30,  (al Km 37), un trailer si sganciò dal tractor (che proseguì incolume fuori pericolo. I due piloti rumeni  devono accendere un cero alla Madonna), si rovesciò sul fianco sinistro, proseguì nella sua corsa per almeno 100 mts rovesciando carico, distruggendo i due guardrail (in quel punto le due  corsie sono vicine  e, rovinando il manto stradale. Il manto stradale fu anche rovinato dal liquido  fuoriuscito da molte cisternette (sapone liquido) e da alcuni barili di chimica per pittura. Fini anche nel Rio Basco sottostante, quindi  inquinamento.
Questo incidente innescò  le più lunghe  code  di traffico della storia di questa autostrada: Dalle 07.30 a sera circa  alle   21.00.
A Savona c’era il caos. Naturalmente tutti i porti limitrofi, Savona, Vado, Genova, subirono  grossi problemi per l’imbarco, sbarco di  containers come pure i traghetti. Se si potesse quantificare il danno in quattrini verrebbe certamente fuori una cifra  altissima . Debbo dire che l’autostrada  la mattina dopo era già stata resa agibile col manto stradale rifatto per almeno 150 mts. ed i guardrails  riparati.
Chiamato da mio figlio, mi chiese di partire con urgenza per controllare il carico, per conto della compagnia assicuratrice. Quando si tratta di incidenti simili  è bene che il perito arrivi al più presto sul luogo: può sparire molto carico!! Mi chiamò alle 11.36, alle 11.45 ero per strada, circa alle  14.00 ero al traverso del luogo dell’incidente, dovetti proseguire (per modo di dire) per Savona, uscire e rientrate nell’altra corsia. Raggiunsi il posto del sinistro alle 17.45. Faceva caldo, a parte l’aria condizionata in macchina. Meno male che mi porto sempre due bottiglie ghiacciate in una borsa termica. L’uscita dal casello di Savona ed il rientro fu un  vero incubo.
L’incidente causato da  piovasco all’uscita dal tunnel, velocità, pneumatici piuttosto consumati,  ma anche dal  carico pesante  stivato quasi tutto di poppavia che, nella curva, ha scatenato una  cospicua forza laterale.  Dopo il tunnel una curva ampia  ma una delle più pericolose. I miei commenti e di molti altri del mestiere: non doveva succedere.  Il pilota, piuttosto esperto, doveva tenere conto della situazione delle sue ruote,   dello stivaggio del carico,  e delle curve di questa autostrada  che ben conosceva.

Noi viviamo in un paese  che si vantava di essere il settimo paese industriale  del mondo poi, siamo man mano retrocessi a fondo scala , anche se i nostri attuali governanti dicono che siamo "usciti dal tunnel” (sempre pronti a glorificarsi), certamente intendono il tunnel della “fogna”.
L’importanza di un raddoppio di questa autostrada si era fatto sentire  decenni fa , siamo arrivati al 2017 e non è stato nemmeno studiato e fatto  “due poli portuali” per limitare il traffico dei TIR da Genova a Ventimiglia e viceversa.
Siamo il paese dell’immobilismo, della  burocrazia, del menefreghismo.
Io penso, come lo pensano in tanti, che se idealmente nel nostro paese  fosse esistito nei politici lo spirito  responsabile e innovativo dei  governi nordici il raddoppio dell’autostrada sarebbe già stato fatto  da molti anni.
E se idealmente ci fossero stati gli  israeliani al nostro posto,  non solo avrebbero fatto il raddoppio da tempo ma, ai piedi dei piloni dei viadotti, avrebbero costruito delle cisterne per raccogliere l’acqua piovana. Pensa Decio  quanti metri cubi ne può raccogliere  un solo viadotto ad ogni piovasco! Acqua sporca  d’accordo  ma opportunamente filtrata  durante l’estate farebbe comodo.
Gli israeliani non solo avrebbero raccolto l’acqua ma   le barriere  antirumore costruite in questi ultimi anni per ordine della CEE  le avrebbero certamente trasformate tutte in pannelli solari. Ti faccio ridere, forse avrebbero costruito dentro i tunnel delle camere stagne per produrre champignon!
Un pensiero anche alla grande siccità di quest’anno. Tu pensi che verrà fatto qualcosa per non incorrere nuovamente  nei gravi problemi  che la mancanza d’acqua ha prodotto all’agricoltura? No Decio, diranno che è stata una siccità passeggera  e che la prossima estate sarà  normale. Pensa alle opere fatte nei paesi  che hanno politici responsabili per inviare l’acqua  nei punti di maggior bisogno  per l’agricoltura, vedi California, vedi l’acqua di fogna nell’area di Chicago  pompata nei campi, vedi ciò che hanno fatto nei paesi bassi e in tanti altri posti.

                                                                                                              Capt.Gaetano Mortola         Master Mariner Senior Surveyor


AUTOSTRADE: PARLANO I  CAMIONISTI

La mattina del 17 settembre 2017, puntuali come sempre, sulla A10, nel tratto tra Albisola e Genova Voltri, e sulla A7, nel tratto tra Busalla e Genova Bolzaneto, sono avvenuti due incidenti che hanno avuto come protagonisti altrettanti TIR che si sono rovesciati su di un lato.
Le cause sono molteplici.
Per la cronaca i due TIR hanno sbandato: sulla A10 subito dopo la galleria, prima dello svincolo di Albisola, il mezzo pesante ha sbandato rovesciandoci di lato, demolendo il palo della segnaletica autostradale (e non il Tutor della velocità come continua, o quasi, a dire il Secolo XIX, dato che è molto più avanti), perdendo anche tutto il carico di saponi e dentifrici: aggiungo che quando si esce dalla galleria c’è una brutta curva in discesa; sulla A7, non so in che punto preciso, ma leggendo ho capito che è successo subito dopo lo svincolo di Busalla, e in quel punto c’è un brutta curva in salita, che se affrontata a forte velocità sbandi facilmente, il TIR in questione, non si sa se per la velocità o altro, ha sbandato di lato perdendo il carico di tubi.
La maggior parte dei lettori (almeno penso) è convinta che i camionisti siano dei pirati della strada, ma pochi conoscono lo stato delle due arterie autostradali e le condizioni in cui lavorano oggi i camionisti.
Come avevo spiegato in una precedente DL News (DL News n. 13 del 31 marzo 2017), l’autostrada A10, nel tratto compreso tra Albisola e Genova Voltri, in origine era a careggiata unica per doppio senso di marcia, poi a metà anni ’70 il tratto in questione è diventato a senso unico in direzione Genova a doppia corsia più quella di emergenza, poi negli anni ’90
trasformata tre corsie per snellire meglio (?) il traffico eliminando la corsia d’emergenza, ma il problema è che le tre corsie sono di larghezza inferiore secondo quanto prevede il codice della strada, con evidenti difficoltà per TIR e camion di una certa lunghezza ad affrontare le curve strette (chi l’affronta con l’auto stando dietro ai mezzi pesanti piò notare questa situazione). Lo stesso problema si verifica lungo la A7 (Milano-Genova) nel tratto compreso tra Serravalle Scrivia e Genova Ovest, dato che è tutto curve con limite massimo per quasi tutta la tratta di 80 km/h, con curve molto strette, pericolose quando piove, nevica e ghiaccio; voglio rammentare che questa strada è chiamata anche Autocamionale della Valle del Po, aperta al traffico nell’ottobre 1935 per permettere ai camion di superare agevolmente i Giovi.
Ma ora entriamo in questioni più interessanti che riguarda non solo una categoria di lavoratori (i camionisti) ma anche noi utenti di autostrade, lavoratori e consumatori.
Commentando un post di una cara amica che si occupa molto del sociale, in merito all’incidente accaduto, su Facebook (so che a molti non piace), ho avuto occasione dialogare con amici camionisti che hanno riportato delle testimonianze molto interessanti. Leggiamole.
Ecco la testimonianza di Giovanni Manetti: <<Volevo aggiungere una cosa a quello già scritto da Stefano… Io è dal 1990 che guido un tir; quando ho iniziato, lo si faceva per passione e prima di darti un camion dovevo fare la famosa gavetta con un’autista più anziano, che a sua volta dava il benestare al datore di lavoro. Era un lavoro ben retribuito. Poi è subentrato l’euro e l’Unione Europea con tutti ‘sti autisti arrivati dall’est (europeo, ndr) e dall’Africa. Risultato: stipendi dimezzati; per non parlare dei contratti e vari verbali. Tutto questo cosa vuol dire? Io italiano con famiglia mi fanno un verbale, mi ritirano la patente, io e la famiglia ce l’abbiamo a quel posto, scusate il termine, ma ci vuole; loro (autisti est e africani, ndr) vanno al loro paese di origine e ritornano con la patente. Non è tutto….posso fare un elenco fino a domani, scusate lo sfogo>>.
Anche P.P. ha contribuito al dibatto con queste parole: <<Ho iniziato anch’io nel 1990, e confermo quanto scritto da Giovanni. Anche sui camion italiani gli autisti sono in grandissima parte stranieri, con basi sicuramente diverse da quelle che abbiamo avuto noi. Aggiungo comunque, che tenendo conto del numero circolante dei mezzi pesanti rispetto alle auto, in rapporto ai chilometri percorsi, sono molto maggiori gli incidenti delle auto. Purtroppo è la dimensione a fare la differenza. Si ribalta un’auto e crea un disagio, un camion un gran casino>>.
Un altro camionista ha denunciato le dimensioni delle tre corsie della A10 non a norma nel tratto compreso tra Albisola e Genova Voltri.
I problemi sembrano irrisolvibili ma non lo sono.
1) Inutile dire che la A10 e la A7 nei tratti più volte citati sono da rifare ex novo secondo le esigenze e normative di oggi, senza dimenticare che la prima è un’autostrada internazionale che arriva fino a Marsiglia, o quasi; la seconda ha la sua importanza, non solo per il Nord Europa, ma anche e soprattutto per la presenza dei retroporti di Arquata Scrivia, Rivalta Scrivia, Novi Ligure e Tortona.
2) Problema essenziale, che piaccia o no a molti, è il lavoro strettamente legato all’euro e all’Unione Europea, e molti di voi potrebbero non essere d’accordo, ma per capire queste situazioni bisogna provarle sulla propria pelle.
Dico questo perché da quando la CEE si è trasformata in UE ed è entrato in vigore l’euro i problemi per i lavoratori italiani si sono moltiplicati come ha ben spiegato l’amico Giovanni Manetti e questo vale per tutte le categorie, compresi gli ufficiali marittimi e il personale marittimo nostrani tra contratti di lavoro e corsi di aggiornamento.
Questa esperienza l’ho provata anch’io e ho capito benissimo cosa significa vivere con contratti di lavoro a termine, per cui se vogliamo fare cessare questo stato di cose si deve tornare indietro, tornando alla CEE e alle divise nazionali.
                                                                                                                                                              Stefano Briata

I porti italiani sono pronti alle sfide del commercio globale?

Adeguarsi, aggiornarsi, modernizzarsi. I porti italiani reagiscono agli impeti e alle nuove richieste del mercato globale con un’ampia opera di rinnovamento delle infrastrutture e dei mezzi. Un’opera di trasformazione e di miglioramento delle dotazioni e delle attrezzature votata ad alti criteri di efficienza e di produttività, in una nuova visione dello shipping incentrato su servizi di eccellenza e qualità. Una strada che passa per l’innovazione e l’adeguamento dei perimetri portuali e dei retro porti, la dotazione di gru sempre più prestanti per il sollevamento e lo spostamento delle merci e il restyling delle banchine, destinate oggi alle nuove e sempre più grandi navi container, con l’obiettivo di accorciare i tempi dello stazionamento dei contenitori in porto ed agevolarne il trasporto nella terraferma verso i punti di destinazione. Una strada che passa anche per una maggiore digitalizzazione dei servizi,un più razionale potenziamento dei collegamenti (stradali e soprattutto ferroviari) e una più efficiente automatizzazione delle banchine.
Un’attività che sta coinvolgendo in tempi e modi non troppo dissimili quasi tutti gli approdi del Paese da nord a sud nel comune obiettivo di garantire in modo rapido e sicuro i servizi di carico e scarico alle grandi unità navali che arrivano colme di derrate dall’Oriente e, soprattutto, dalla Cina per il mercato europeo. Un traffico che sta cambiando le storiche rotte dei traffici e dei commerci in Europa e che costituisce l’occasione per restituire all’Italia il primato mediterraneo nelle rotte commerciali con l’Asia, interessate non soltanto dagli approdi dell’imponente produzione industriale cinese, ma anche dal fiorente mercato degli idrocarburi del Caucaso e della Russia occidentale: un mercato, quest’ultimo, che vede gli analisti concordi nel prevedere per i prossimi decenni rendite e scenari di crescita anche per l’indotto. Uno scenario allettante che non può essere ignorato né tantomeno lasciato ad altri più lungimiranti concorrenti e che impone alla classe dirigente italiana un serio e profondo ripensamento della politica marittima nazionale, ingiustamente lasciata sola negli ultimi decenni e tenuta viva, come testimonia l’esperienza quotidiana, da un’avanguardia di imprenditori e di professionisti del mare capaci di brillare a dispetto di una abituale solitudine.
In questa cornice di mutamenti che interessa oggi i nostri approdi, si inseriscono i dati economici di un settore che sembra mostrare ogni giorno di più margini significativi di crescita e prospettive incoraggianti di uno sviluppo stabile e duraturo. Scacciati i demoni di una crisi economica prolungata come mai nel dopoguerra, oggi realtà come Genova e Trieste palesano una vitalità che non può certo essere definita accidentale, ma al contrario il prodotto di un lavoro costato anni di sacrifici e di investimenti che oggi si mostrano in tutto il suo carico di oculatezza e lungimiranza. Due realtà, Genova e Trieste, da tempo individuate dalla Cina insieme al Pireo come quelle più strategiche nei traffici del Gigante d’Oriente con il Vecchio continente.
Per queste ragioni, nello scalo del capoluogo ligure al terminal di Voltri – Prà sono entrate in funzione negli ultimi mesi le nuove maxigru Gooseneck di 90 metri di altezza, capaci di provvedere alle operazioni di carico e scarico per le mega vessel, cioè le enormi navi da 20 mila TEU.
Gru più alte di circa 30 metri delle precedenti, per un parco totale entro l’anno di 12 gru, di cui 8 destinate alle mega navi. Un investimento da circa 100 milioni di euro che testimonia l’operatività e l’avvedutezza della direzione dello scalo ligure, ma che attende con ansia da anni il secondo binario ferroviario, vero suggello a un’espansione e un incremento dei traffici su rotaia da e verso lo scalo.
Segni ugualmente positivi arrivano da Trieste, che registra nei primi sei mesi di quest’anno un incremento di quasi l’uno per cento del traffico complessivo rispetto al 2016. Una crescita che riguarda soprattutto il settore dei containers, a testimonianza dell’efficienza e della portata strategica di un porto capace di garantire collegamenti ferroviari giornalieri con tutta l’Europa.
                                                                                                                               Nicola Silenti     (10 settembre 2017  destra.it)



TRATTAMENTO ACQUE DI ZAVORRA : NON SIAMO ANCORA PRONTI
L’8 settembre entra in vigore la Ballast Water Management (BWM) Convention dell’IMO e Esben Poulsson, presidente dell’ICS ha affermato che l’industria nel complesso potrà spendere circa $USA 100 Mld per installare i nuovi sistemi di trattamento delle acque di zavorra richiesti dalle nuove norme ed ha invitato armatori, produttori di apparecchiature e governi a cooperare per assicurare che una corretta attuazione di questo significativo regime di regolamentazione garantisca il massimo vantaggio per l'ambiente. “Dobbiamo garantire, per quanto possibile, che i sistemi installati sulle navi saranno effettivamente adattati a tutte le condizioni operative conosciute nel mondo. Pertanto, raccomandiamo alle compagnie di navigazione di chiarire ai produttori di apparecchiature che verranno presi in considerazione solo i sistemi di trattamento che sono stati certificati conformemente agli standard IMO approvati nel 2016, anche se questo non è ancora un requisito obbligatorio”. L'ICS ha accolto con favore l'importante decisione assunta a luglio dall'IMO di adeguare le date di attuazione della Convenzione, affinché le navi esistenti (vale a dire navi costruite prima dell'8 settembre) non debbano installare sistemi di trattamento fino alla data del loro primo rapporto di ispezione International Oil Pollution Prevention (IOPP), dopo l'8 settembre 2019".
Poulsson ha poi aggiunto di riconoscere l'approccio pragmatico all'attuazione adottato dagli Stati membri dell'IMO che hanno accettato gli argomenti dell’ICS e di altre associazioni di industrie, secondo i quali non è logico, dal punto di vista ambientale, richiedere a migliaia di navi di essere conformi fino a quando non possono essere dotate di sistemi approvati secondo gli standard più rigorosi. "Gli armatori devono sfruttare appieno questo tempo aggiuntivo per identificare e investire in tecnologie molto più robuste a vantaggio dell'ambiente - ha dichiarato Poulsson - e in considerazione delle significative concessioni dell'IMO in merito
alle istanze del settore, le compagnie di navigazione non dovrebbero prevedere ulteriori ritardi nel programma di attuazione" e al contempo l’ICS incoraggia tutti gli Stati membri dell'Imo a ratificare la BWMC il più presto possibile.
                                                                                                                                                  www.confitarma.it.


Digitalizzazione, automazione, internet, attacchi informatici:
le sfide di IACS
Londra. Il 6 settembre a Londra, nel corso di una conferenza stampa, Knut Ørbeck-Nilssen, nuovo presidente IACS (International Association of Classification Societies), nonché CEO di DNV GLMaritime, ha illustrato le principali attività che nei prossimi 5 anni intende attuare per garantire l’adeguato supporto all’industria, in primis rivedendo i criteri di adesione al fine di migliorare qualità e prestazioni. “Dobbiamo adattare i regolamenti alle nuove esigenze e rimuovere le barriere che impediscono lo sviluppo di nuove tecnologie". Forse la sfida più grande quella posta dalla digitalizzazione dell'industria marittima, dall'automazione e dalla connettività delle navi a Internet, con i conseguenti rischi di attacchi informatici. "Per aiutare l'industria marittima a continuare a svolgere il suo ruolo vitale nel commercio mondiale, dobbiamo lavorare su iniziative che aumentano la capacità dei membri IACS di offrire servizi innovativi, pertinenti ed efficienti", ha detto Ørbeck-Nilssen.


Letture ed eventi
AL TINO IL MUSEO DEI FARI
Caro Decio,  il 13 settembre, alle ore 09.00 all'Isola del Tino, presso il faro, si è tenuta l'inaugurazione del Museo dei Fari, un'iniziativa dell'Associazione il Mondo dei Fari di cui, io sono il presidente e io sono stata la madrina dell'evento.
Si tratta della prima iniziativa del genere, se si esclude quella della Lanterna di Genova, portata a termine dal gran lavoro di volontari della Marina e non che hanno lavorato a tempo pieno per riuscire a terminare il tutto in tempo.
Il faro del Tino sarà poi aperto al pubblico, come ogni anno, nei giorni 16 e 17 settembre, nella ricorrenza di San Venerio, patrono dei faristi. E' allo studio un'apertura al pubblico in altre date per permettere di visitare il museo, ma ancora è allo studio, ti terrò informato.


IL NAUFRAGIO DELLABALENIERA ESSEX E LA LEGGENDA DI MOBY DICK.
E' in uscita un mio nuovo libro, dovrebbe essere in vendita prima della fine del mese, si intitola IL NAUFRAGIO DELLA BALENIERA ESSEX E LA LEGGENDA DI MOBY DICK. L'editore è Magenes. 241 pagine, 15 euro.
E' un pezzo di storia della baleneria del 1800, un naufragio famoso e per scriverlo mi sono basata sui diari di due dei superstiti e su documenti manoscritti di Herman Melville fornitemi dalla Harvard University. Oltre che sulla mia fantasia !!!
                                                                                                                                                           Lilla Mariotti


MARINAI E PORTUALI SCRITTORI
Caro Decio, debbo congratularmi vivamente con te per aver scritto quel “Marinai e portuali scrittori, il loro luogo, la loro lingua “. Lungi da me l’adulazione, tu sai  ch’io non ho mai peccato di “piaggeria “ nei confronti di alcuno, tantomeno verso di te. Certo che i Comandanti di nave, i Masters, hanno avuto nel loro percorso di vita sul mare infinite occasioni per vivere personalmente e professionalmente (in quanto ne erano obbligatoriamente i protagonisti) gli approdi, gli atterraggi sui grandi scali delle città portuali, o sulle  banchine dei piccoli approdi e sugli enormi corsi d’acqua del nord e del sud America o di altri paesi. Una simbiosi va ad unire la professionalità del “Log Book”- Diario di Bordo- sia sulla vita ed anche su ciò che si poteva ammirare da bordo . Lo stesso interesse che si ha per la vita sul mare, si trova pure in coloro che lavorano in banchina : i “Camalli”, i “Carbunin”e tutto il resto della mano d’opera che ruota attorno alla banchina stessa: Agenti Marittimi, Spedizionieri, ecc. Ovviamente i temi sui quali possono scrivere, ed avranno scritto i Masters, sono infiniti: sulla vita di bordo, sulla convivenza  tra tutti i membri dell’equipaggio, ecc.ecc. Quanto scriviamo ci porta pure ad esaminare la cosiddetta “Malattia del ferro” che rende  quasi impossibilitato il navigante a lasciare il “bordo” per un lavoro a terra in quanto legato a quelle lamiere siano esse nuove o rugginose. Questo attaccamento alla nave sia essa un vecchio veliero, o una carretta, o una vecchia nave Liberty (ammesso ve ne siano ancora), lega i Comandanti, come pure il resto dell’equipaggio , a quel natante vecchio o nuovo che sia. In fondo la nave, con il suo equipaggio, è come un’azienda che trasporta da una parte all’altra del globo terracqueo merci o rinfuse o combustibili e, chi  ne è Il il responsabile? Il Comandante che guida la nave attraversando oceani, stretti,ecc. Il Master ha su di sé tutta la responsabilità della conduzione del mezzo. Ma, caro Decio, tu descrivi tutto ciò con una narrazione “poetica” ricca di emozioni ed in fondo i Capitani , e gli altri scrittori che narrano di navi o di approdi o di vita in mare o sulle  banchine, sono dei “Poeti”. Per chi ha navigato, anche poco, sa che il mare può rimanere cucito  sulla propria pelle con le sue bonacce,con i suoi hurricanes, con le sue aurore ed i suoi tramonti, con tutto ciò che sa di  mare. Ne è un fulgido esempio il libro “Navigando sul mare dei ricordi” edito dall’Associazione ex Allievi e Docenti dell’Istituto Nautico San Giorno sul quale sono stati pubblicati scritti appunto di ex Allievi – divenuti poi Comandanti - con l’unica eccezione del sottoscritto Ugo Dodero ex Uff.le Marconista che ha partecipato con quattro scritti narrando significativi momenti del suo navigare.
                                                                                                                                                                  Ugo Dodero
                                                                                                          



SICUREZZA E STORIA DELLA NAVIGAZIONE
LA GRANDE LEZIONE EDUCATIVA DELLO STUDIO DEI FARI
Caro Decio,  il tuo invito a segnare la posizione geografica dei 37 fari descritti da Annamaria Lilla Mariotti va accolto perché ha un sapore simpatico di un gioco ed anche un significato didattico dal momento che si ha l’occasione per utilizzare una carta geografica, che rimane sempre una potente visione sintetica del nostro mondo, con un problema grafico dovuto alla scala della stessa.
L’argomento trattato nel recente DL NEWS – Il FARO – è tra i più emblematici e suggestivi dell’universo Navigazione e dintorni, come lo possono essere la bussola, la carta nautica, il sestante, il cronometro e pochi altri. Quando un tema esce dagli angusti confini della scienza e della tecnologia, seppure di antica pratica ed importanza, per vestire gli abiti letterari è sempre un evento felice e da apprezzare nella misura in cui si riscontra una presentazione sobria e ricca di spunti di vario genere come in questo caso.
Il termine Faro è da tempo un riferimento sia sul piano reale sia nella sfera metaforica. Esso è un simbolo che va ben oltre il nome dell’isoletta che si trova di fronte al porto di Alessandria, terra bassa e senza alture, ove venne costruito per volontà dei Tolomei, secondo il progetto di Sostrato di Cnido: un’opera imponente che si ritiene superasse  i 130 metri di altezza. Solo a pensare la fatica per issare lassù la legna da bruciare vengono i brividi; ma la sua luce indicava l’approdo sicuro ai naviganti a quel luogo che irradiava anche la cultura ellenistica di Callimaco, di Teocrito, di Apollonio Rodio, di Eratostene, di Euclide…per non parlare di Apollonio di Perga, di Aristarco da Samo e di un certo Archimede; Alessandria si fregiava ancora di una Casa delle Muse, il Museo con annessa la famosa Biblioteca che arriverà ad avere una dotazione libraria che si stima intorno ad un milione di libri. Si il Museo, altro termine di riferimento di grande rilevanza culturale, anche se troppo spesso abusato e banalizzato, a ricordare quello stile alessandrino sobrio, concreto, ricercato, diretto ad un pubblico di intellettuali colti, di buon gusto e dalle esigenze raffinate, che ha pochi termini di paragone nella Storia.
Il Faro di Alessandria indicava la rotta sicura in un’ epoca in cui altri fuochi venivano accesi lungo le coste, fuochi fatti per ingannare i naviganti e farli naufragare in modo da depredare poi il relitto e la merce della nave, in nome del diritto di naufragio.
I Romani, oltre a liberare i mari facendo pulizia dei pirati, eressero Fari in luoghi strategici di coste basse da Ravenna a Boulogne nel Mar di Britannia. E durante l’Alto Impero Claudio fece costruire il Portus alle foci del Tevere dotandolo di una struttura analoga al Faro di Alessandria per favorire l’atterraggio delle navi; Plinio cita anche una faro di Pozzuoli ma qui le esigenze erano limitate perché le navi alessandrine, come ci ricorda Seneca, avevano a riferimento le isole e le coste alte di Napoli.
Carlo Magno mostrò attenzione e sensibilità per  l’esigenza di preziose indicazioni visive ai naviganti; ma la Lanterna di Genova del 1139 e i fari della Meloria e di Porto Pisano non sembra avessero altri “colleghi” in attività, a parte forse quello di Cordouan al largo di Bordeaux. Il Compasso da Navigare, il primo Portolano moderno del 1250 circa, così descrive la città della Lanterna:”Genova porto fatto de modo et uno capo da ponente che se clama Capo de Faro, en lo quale una Torre blanca et alta en la quale si fai la nocte gran fano. Sopre la dicta torre una chiegia la qual se clama San Benegno…sopra Genova una montagna acuta che se clama Peraldo…” .
I naviganti del periodo delle scoperte geografiche scoprirono nuove coste per milioni di miglia nautiche senza riferimenti visivi notturni, salvo quelli concessi da una discontinua luce lunare, navigando acque piene di insidie di ogni tipo…eppure riuscirono quasi sempre ad andare e… furon poscia esperti di tornare!
Dopo Portogallo e Spagna le nazioni del nord-Olanda, Inghilterra, Francia…- prendono in mano le redini in campo navigatorio ed affinano i servizi idrografici. Si descrivono meglio le coste, si istituiscono servizi di pilotaggio locale non occasionale, si migliora la cartografia nautica…Nel 1500 nasce la corporazione di Trinity House che col tempo svolgerà compiti sempre più estesi. Gli inglesi costellano le loro coste con fari e fanali posti nelle zone di pericolo. Tra questi il faro di Eddystone nella baia di Plimouth nel 1696, il cui progettista Henry Winstanley era talmente fiero e sicuro della sua opera che si augurò di essere ivi il giorno della tempesta più cruenta. E questa non si fece attendere molto. Il 26 novembre del 1703 una tempesta violentissima flagellò e devastò la Manica per alcuni giorni; il faro fu distrutto e con esso perirono il progettista ed il guardiano del faro (the houselight’s keeper)oltre ad alcune migliaia di persone della Royal Navy e di civili. Il tragico evento fu descritto con intensa partecipazione emotiva da Daniel Defoe, ma con lucida e razionale visione mentale, in un racconto -The Storm- di alta drammaticità e di profonda analisi, ritenuto un riferimento paradigmatico dei moderni reporting giornalistici. L’eclettico scrittore e uomo d’affari cercò di spiegare anche le cause delle tempeste con argomenti  ben articolati e di ampio respiro. Defoe sarà poi l’autore di quel celebre Robinson Crusoe, ritenuto da Rousseau il libro ideale per l’educazione dei giovani, libro che fu tradotto nel maggior numero di lingue, dopo la Bibbia. Scampò alla tempesta del 1703 Sir Cloudesley Shovell  il quale però finirà sugli scogli di Scilly appena quattro anni dopo, nel  1707. Il faro di Eddystone fu ricostruito in legno, resistette con onore ed orgoglio ad una gran tempesta nel 1744 ma andò in fumo 11 anni dopo. Fu infine rifatto nel 1759 da John Smeaton, un geniale ingegnere molto stimato negli ambienti della Royal Society.
R. Hambin suggerì e brevettò nel 1730 un prototipo di battello fanale ed il primo esemplare fu attivato alla foce del Tamigi due anni dopo. E tutte queste attività si svolgevano sotto l’attenta guida di Samuel Pepys.
I sistemi di illuminazione diventano sempre più efficienti. La legna fu sostituita da oli vegetali, da resine e quindi da oli di animali (balena). Il combustibile bruciava in una camera munita di finestre. La fonte termica fu concentrata in gruppi di candele e dal 1780 le lampade furono schermate per meglio dirigere i fasci luminosi. Per opera di Teulère e Borda dal 1785 furono sperimentati i riflettori parabolici e le eclissi di luce. In tal modo si otteneva una maggiore portata e si aveva un modo per riconoscere il faro. Era un gran passo in avanti e faceva da preludio alle geniali innovazioni di Augustine Fresnel  che intorno al 1820 introduceva l’illuminazione con le lenti a scaglione formate da un sistema di rifrattori a prisma disposti secondo una geometria ben precisa, in base alle leggi dell’ottica che lo stesso Fresnel aveva rielaborate ed affinate.
Le lenti a scaglioni erano state già ipotizzate dal grande naturalista e filosofo  Buffon. L’idea venne rivendicata anche dallo scozzese Sir David Brewster, nome ben noto a chi si occupa di propagazione di onde elettromagnetiche, ma la Mémoir di Fresnel letta alla Academie des Science il 29 luglio 1822 contiene elementi sufficienti per attribuire al fisico-ingegnere francese la paternità del sistema di illuminazione dei fari con lenti a scaglioni.
I fari si moltiplicano sulle coste di tutto il mondo; il loro numero è dell’ordine di alcune migliaia. Le caratteristiche architettoniche e costruttive variano in un repertorio ricco di soluzioni originali ed eleganti. Il guardiano del faro (the lighthouse keeper) attira l’attenzione di letterati e scrittori. L’americano Edgar Alan Poe, scrittore prolifico e acuto come pochi, è uno di questi. E poi la nostra Annamaria Lilla Mariotti che ha un bel fegato di andare a vedere i fari da vicino, anche in capo al mondo.  La figura si ammanta di un alone di fascino, nella sua vita drammatica, solitaria e pericolosa fino a sconfinare in forme e scene di orrore. Poi il fisico svedese Gustaf Dalén, intorno al 1910, trova il modo di accendere automaticamente i fari alimentati ora da acetilene e da oli minerali, mediante un dispositivo termico solare che gli farà guadagnare il premio Nobel, con grande sollievo per le balene, ed il lighthouse keeper può andare in pensione anche se i fari continuano ad indicare la via ai naviganti.
Caro Decio ti chiedi se i fari siano ancora necessari, se abbiano ancora ragione di esistere nell’epoca del radar e degli aiuti satellitari alla navigazione. La risposta l’hai fornita già ma vorrei aggiungere un’ altra considerazione. Quando gli ufficiali di guardia dovevano riconoscere i fari con quel conteggio dei lampi e delle eclissi fatti con i “diti” delle mani aperti con ritmo cadenzato, avevano il modo di memorizzare la sagoma e gli aspetti  delle coste come riportati negli schizzi dei Pilots, in una visione tridimensionale. Con l’avvento del radar l’osservazione visiva dei punti notevoli delle coste è divenuta sempre più rara e lo scarso esercizio a questa operazione nautica rende l’uomo poco sensibile a valutare correttamente la topografia del luogo con gravi rischi in caso di emergenze impreviste, come tanti casi reali stanno a dimostrare. Ma qui il discorso si apre su altri itinerari ben noti a te che ti sei occupato spesso di “errore umano” nel campo dello shipping, e da ultimo hai richiamato, poco tempo fa, un importante lavoro di Lorenzo Spinelli dal titolo Sicurezza e Sinistri Marittimi, sul quale penso sia il caso di tornare con un intervento più specifico.
Un saluto affettuoso,                                                                                      
                                                                                                                                              Silvestro Sannino



A CHE SERVE ARRABBIARSI ?
Ogni volta che m’incazzo,  penso sempre a che senso avrà fra cent’ anni.
     Voglio riflettere profondamente sul significato di questo aforisma molto valido sul piano di un’etica comportamentale.
     A che serve arrabbiarsi? Assolutamente a nulla, poiché dopo l’ incazzatura che ci rovina  l’ esistenza, le meningi, il fegato e così via, siamo al punto di prima costretti a subire il torto, il sopruso e le angherie di chi –persona o ente – ci ha fatto inalberare.
     Un esempio?
     Bene, attualmente siamo tutti costretti al pagamento di pesanti imposte per raddrizzare il bilancio di questa nostra super indebitata patria per sanare debiti pregressi dovuti ad una finanza allegra condotta da chi ci ha governato prima….Chiedetemi : serve incazzarsi? Assolutamente no, in quanto siamo obbligati per legge a pagare e, se non lo facessimo subiremmo altre ingiunzioni di pagamento ben più  gravose.
    E’ pur vero che, per consolarci, possiamo rivelare a noi stessi, senza tema di smentita, che questa non è democrazia, ma arbitrio,in quanto chi è stato eletto dai cittadini per sedere sugli scranni del parlamento non avrebbe dovuto rovinare le già esangui casse dello Stato.
    Volete altri esempi?
    Ha senso incazzarsi se un utente della strada – sia esso automobilista o motociclista -, dopo un sorpasso azzardato,  vi schernisce alzando in bella vista il dito medio di una mano, sia essa sinistra o destra, con un significato scurrile ma ben preciso?
    No, non ha senso, non si risolverebbe nulla, neanche inseguendolo per insultarlo mettendosi così sullo suo stesso livello di cattiva educazione e scurrilità.
    Comunque, a nostra consolazione, possiamo affermare che questo tema è vecchio quanto il mondo, e, a dimostrazione di ciò, vi trascrivo qui di seguito questa favola di Esopo, molto esplicativa:
                                                                    Il  vento ed il sole.
    Il vento Borea, un vento di tramontana freddo ed impetuoso, ed il sole litigavano per stabilire chi dei due fosse il più forte. Un giorno si misero d’ accordo: avrebbero considerato vincitore chi fosse riuscito a togliere di dosso i vestiti ad un viandante. Cominciò Borea che iniziò a soffiare forte.
    L’uomo si stringeva i vestiti ed il vento si metteva a soffiare con violenza ancora maggiore. Allora il viandante, che era sempre più tormentato dal freddo, aggiunse a ciò che aveva addosso un secondo mantello. Borea stanchissimo, lasciò  il suo uomo al sole. Questi, dapprima  iniziò a splendere con moderazione, senza esagerare, poi, quando l’uomo si tolse il mantello  che aveva aggiunto agli altri vestiti, sprigionò un calore sempre più forte. A questo punto l’ uomo, non potendo più resistere, si spogliò nudo e andò a fare il bagno nel fiume che scorreva lì vicino.
La favola ci fa capire che la persuasione è spesso, quasi sempre, più efficace della violenza.
Le favole di Esopo, come quelle di Fedro , sono sempre piene di morale e di buon senso.
                                                                                                                                                  Ugo Duodero

    

LE NOTE DI CARLA MANGINI
DEMOCRAZIA  ANTE  LITTERAM  (Storia vera)
Frequentavo la  quarta elementare alla scuola che allora si chiamava “Orietta Doria” di via Vincenzo Ricci. Era il 1946, il primo anno del dopoguerra. La mia compagna di banco era  la più povera di tutte noi, nel senso che se noi indossavamo abiti già  appartenenti a sorelle o anche a  cugine o anche a  figlie di qualche vicino di casa, lei pareva che  non avesse nemmeno parenti o vicini di casa in caso di fornirle capi di abbigliamento da riciclare. Era classificata povera e come tale, pensate un po', discriminata. La capoclasse, eletta a scrutinio segreto, durava in carica un certo tempo dopodichè si votava per dare l’incarico ad un'altra compagna. Di solito si votava per quella che al momento ritenevamo la più "elegante" e la più brava negli studi  che, appena in  carica, assumeva sempre atteggiamenti sussiegosi, come si dice anche adesso, "da capoclasse". Forse anche per questo, durante una delle ultime votazioni, fu eletta a grande maggioranza, quasi all'unanimità, la mia compagna di banco, la bambina sempre discriminata, quella considerata la più povera, che svolse le sue mansioni con diligenza, senza mai sentirsi mille palmi super partes. Che lezione di democrazia demmo allora: scrutinio segreto senza franchi tiratori, elezione dei più  meritevoli e non dei più belli o dei più ricchi, l’alternanza: i veri valori al potere! Tutto ciò mentre non conoscevamo nemmeno la parola democrazia e tantomeno il suo significato... Permettetemi di ricordare la nostra maestra di allora, la signora Costadura, che di certo col suo esempio e con la sua rettitudine ci aveva avviato, pur senza interferire nelle nostre scelte, verso un comportamento di grande civiltà, tanto che io, nonostante i miei anni, non ho mai dimenticato l’episodio e non posso fare a meno di usarlo come termine di paragone con la nostra attuale forma di democrazia.
(Pubblicato sul libro “Caro compagno di banco” de “ Il secolo XIX”)                
                                                                                                                                                                 Carla Mangini

31 DL NEWS VOL X
DL NEWS  magazine    economia cultura attualità
Foglio telematico a cura di Decio Lucano  7 settembre 2017

XV CONVENTION NAZIONALE The International Propeller Club
Camera di Commercio di Taranto, Sala Resta - Viale Virgilio n. 152
Taranto, 29 settembre 2017
Convegno:Le Autorità di Sistema Portuale ad un anno dall'entrata in vigore della Legge di riforma LE NUOVE SFIDE DEL MEDITERRANEO
Modera: Nicola Capuzzo - MF Shipping e Logistica


Letteratura e lavoro sul mare raccontati dagli uomini di mare
Nell'allegato inviato il 31 agosto con l'articolo sulla letteratura e il lavoro sul mare e nei porti pubblicato dalla rivista a Compagna nell'elenco dei capitani scrittori ( che ha avuto un'eccezionale consenso negli ambienti culturali) è saltato il libro del comandante Bruno Malatesta  "La via delle meridiane, 2014,  Camogli": contemplare e comprendere il nostro legame con l'Universo, un testo lirico e scientifico di straordinaria bellezza . Ci scusiamo con l'autore, che cura il sito professionale e culturale della societa capitani e macchinisti di Camogli, e con altri autori non citati, per quanta cura abbiamo messo nel nostro lavoro.
Mi pare giusto in questo contesto fare menzione anche del professor  Silvestro Sannino. Un personaggio della Campania assurto a livello nazionale, dal mare alla dirigenza nell'amministrazione Pubblica, da insegnante a autore di volumi storici e scientifici, uno scienziato che ha cominciato dal mare e al mare è rimasto legato , ma che proprio in questo foglio per dimostrare una omogenieità antropologica tra uomini di terra e di mare ci racconta alcuni spunti della civiltà agricola vesuviana. Cari lettori se avete qualche osservazione aspetto le vostre mail.                                                      (DL)

Le assicurazioni incontrano il mondo dei trasporti : nuove sfide e nuove opportunità
SIAT  cinquant'anni di TERRAMARECIELO
18 ottobre 2017 Auditorium Acquario di Genova (9.30/13.00)

Lerici legge il mare
I Colori del Mare 8 - 9 - 10  settembre
IL MARE a settembre regala sensazioni uniche fatte di colori scintillanti, suoni rilassanti e profumi avvolgenti. Queste intense sfumature che coinvolgeranno le profondità dell’anima saranno caratteristica degli incontri, presentazioni, conferenze dell’ottava edizione di Lerici Legge il Mare. Tutti gli incontri, salvo diversa indicazione, si tengono in Piazza Garibaldi. Ospite relatore e conduttore lo scrittore e giornalista storico Massimo Minella.

Notiziario CSTN Centro Studi Tradizioni Nautiche Lega Navale Italiana.
Il mensile edito a Napoli online è uscito in questi giorni, come sempre ricco di storia e notizie, una rivista graficamente impostata come fosse  di carta, e quindi più leggibile e piacevole.         cstn.it

EMSA News
Provision of shore-based automatic identification systems (AIS) equipment to ENP beneficiary countries        Deadline: 02.10.2017
Dove veleggia Shipping Italia

QUESTO NOSTRO “CLUSTER” COSI' DISARTICOLATO
Confitarma o Confimare ?
Le riflessioni di Tobia Costagliola sul rischio di scissione della storica associazione degli armatori italiani.

Caro Decio, il  tuo “Tranchant”sull’argomento a margine, riportato nel 30 DLNews 2017, mi spinge a fare alcune considerazioni che non escludo potrebbero rivelarsi inopportune e per qualcuno, di cattivo gusto.
Un tempo si usavano la parole Armamento, Marineria oppure Marina Mercantile per indicare molto genericamente e, forse impropriamente, l’industria marittima  con  tutte le attività collegate col mare, le navi, i trasporti marittimi, il personale addetto ecc. Gli Inglesi, da tempo immemorabile, usano ancora oggi, il termine “shipping” ( ormai divenuto di uso corrente anche in Italia), insostituibile ma chiaro ed inequivocabile, per individuare, con una sola parola, il “mondo marittimo” e tutto il suo vasto indotto. Da un po’ di tempo, soprattutto in Italia, si comincia ad usare e ad abusare di un nuovo termine che suona come “Cluster marittimo”. Mi sono divertito a studiare il significato del termine “Cluster”, di derivazione inglese, ed ho trovato quanto segue:
Dizionario delle Scienze fisiche (Treccani 1996) : “Cluster” = “Grappolo”, usato in italiano al maschile. Termine introdotto inizialmente da astronomi statunitensi e inglesi per indicare ammassi stellari e passato poi a indicare oggetti vari, raggruppati insieme strutturalmente o funzionalmente. Con significato  più generale, nel linguaggio scientifico  e tecnico, insieme di oggetti collegati tra loro; in informatica, raggruppamento di più elaboratori o terminali che formano un insieme integrato; in musica, un insieme di note ravvicinate e dissonanti che coprono un ampio spazio intervallare, usato nella musica d’avanguardia; in statistica, cluster analysis («analisi degli addensamenti»), metodo per individuare in una popolazione caratteristiche che presentino un certo livello di correlazione; cluster bomb, lo stesso che bomba a grappolo (v. grappolo). La versione che forse più ci interessa da vicino è quella che riguarda il settore “economia” dove si parla di un “cluster industriale” ed è un insieme di imprese, fornitori e istituzioni strettamente interconnesse.
Questa logorroica premessa per ritornare al punto di partenza: “Cluster marittimo italiano”, termine utilizzato, durante le ferie estive, per aiutare a meglio comprendere la innovativa, fantastica e meritevole  ipotesi di una nuova federazione del mare “in grado di accogliere le diverse anime del settore marittimo” così come descritto da Matteo Dell’Antico sul  Secolo XIX del 18 agosto. Finalmente un progetto di ampia portata e lungimirante, apparentemente voluto dai fuoriusciti da Confitarma, i quali , finalmente liberi dai “lacci” troppo stretti di questa associazione
Intenderebbero creare una nuova realtà “il cui scopo sarebbe quello di rappresentare  armatori, terminalisti, spedizionieri e agenti marittimi, come singole aziende, oppure come associazioni di categoria già esistenti”. E’ legittimo chiedersi come mai i cosiddetti “ fuoriusciti” non siano stati in grado o non abbiano mai promosso una ipotesi  del citato progetto all’interno di Confitarma. Qualcuno sospetta che sia tutto “ fumo” per dare un tardivo  significato o una più credibile giustificazione  alla  decisione insensata  di uscire da Confitarma, quasi “a dispetto”  e,  certamente dovuto, dopo quanto è scorso sotto i nostri occhi, a risentimenti e rancori risalenti anche a insoddisfacente andamento di personali  interessi.
Significativo ma anche preoccupante ,secondo il nostro punto di vista, quanto affermato dal Presidente Gianenzo Duci di Federagenti che non crede che la creazione di una nuova associazione possa ulteriormente dividere il mondo marittimo italiano.
In una sua intervista al Secolo XIX del 31 agosto, Duci così risponde a Matteo dell’Antico : << Il nostro obiettivo, in termini generali, è esattamente il contrario.
Sono anni che spingiamo per una voce comune che unisca, che appiani le divisioni interne, spesso anche giustificabili ma comunque contrarie all’obiettivo prioritario che deve essere quello di far valere il peso di un settore che genera il 2,6% del Pil italiano. Finora non abbiamo avuto grande successo, ma io non dispero e aggiungo che il fattore tempo è importantissimo: il quadro politico ma anche normativo nonché il posizionamento globale del nostro paese potrebbe subire modifiche e il cluster marittimo non può farsi trovare impreparato >>  Duci continua : << Per noi è più che mai importante favorire processi aggregativi per creare un soggetto che diventi interlocutore stabile, autorevole, riconosciuto per il sistema politico. […] Federagenti fa parte di tutte le più importanti associazioni del settore, che non considerano inconciliabile la presenza in altre associazioni. Questa nostra partecipazione è la prova tangibile di una volontà di unire, non di separare. Oltre che in Confcommercio, siamo in Confetra o come associazioni territoriali in Confindustria.
Nel nostro codice genetico c’è la spinta per l’unificazione del cluster. Spinta che si è manifestata anche nel tentativo di mediazione fra le posizioni del gruppo Grimaldi e del gruppo Onorato >>.
Duci sembra stranamente ignorare Confitarma che da lunghi anni  ha accompagnato l’armamento italiano nel suo lungo e travagliato processo di crescita, ammodernamento e trasformazione ed inserimento in tutte le sedi più rappresentative, non solo in Europa ma anche a livello internazionale, non senza aver prima acquisito un ruolo autorevole di interlocutore insostituibile con il sistema politico italiano. Come pensa Duci di favorire un processo di aggregazione escludendo Confitarma e chiaramente sfruttando, al contrario, un pericoloso processo inverso di disgregazione innescato dai fuoriusciti?
Come si può realizzare la citata  volontà di unire, giustificando, di fatto, un processo di disgregazione da cui dovrebbe nascere una anomala “associazione forte”? Considerando le sfide in corso e quelle che aspettano il nostro “shipping “  sono convinto che non ci si salva separandosi per poi  trovare nuove formule di aggregazione ma bisogna che “ gli armatori”, innanzitutto, elevando i traguardi ed i metodi del loro associazionismo, trovino il modo di uscire, tutti insieme, dalle difficoltà. Abbiamo elencato alcune categorie come armatori, terminalisti, charterers, spedizionieri e agenti marittimi. Potremmo aggiungervi, per completare il quadro degli interessi in gioco, trasportatori terrestri di merci e passeggeri, ditte di catering e fornitori vari, agenzie di viaggio, qualche cantiere e perché no, potremmo aggiungervi anche qualche banca. Solo così potremo ottenere un bel Cluster solido e potente, “ interlocutore stabile, autorevole, riconosciuto dal sistema poltico” ma , ahimè, anche  grossolana rappresentazione di uno strisciante oligopolio….
Non dimentichiamo che oggi qualche gruppo armatoriale è proprietario di terminals, di ditte di trasporto, agenzie viaggio, ecc. e qualche banca sia essa stessa armatore… E’ forse questa l’aggregazione che abbiamo in mente?
Vedremo cosa succederà realmente in autunno. Si parla di una nuova associazione già battezzata come “Confimare”. Un piccolo dubbio. Come faranno i litigiosi fuoriusciti di Confitarma incapaci di avere “pacifici” e costruttivi rapporti con la loro stessa categoria, riuscire ad andare d’accordo con tutta una serie di figure di diverse estrazioni, con diversi e, talvolta, contrastanti interessi, che, tradizionalmente, ma anche secondo la terminologia legale anglosassone vengono ancora  definite “servants” degli “shipowners” o dei “ carriers” ?
E’ probabile che tutto ciò sia realizzabile più facilmente se tutte le attività che rappresentano le varie anime del Cluster facessero capo ad un solo o pochi “Patron”. Verrebbe evitato ogni conflitto…
Staremo a vedere. Auspico, nel frattempo, che con l’autunno una ventata di saggezza e di buon senso colpisca beneficamente il “nostro” Cluster così disastrato…
                                                                                                                             Tobia Costagliola

Autonomous Vessels
FOLLIA LE NAVI SENZA EQUIPAGGIO ?  NO … FOLLIA LE NAVI CON EQUIPAGGIO
IMO nelle nuove guidelines chiede al management dell'industria marittima maggiore attenzione al cyber-risk perchè gli hackers si sono scatenati a livello di Stati e istituzioni, chi sono? Quali obiettivi perseguono padroneggiando la rete,  questa invenzione così utile e così fragile? La mettiamo in parallelo con la  voglia matta“ di navi unmanned dal controllo remoto..., hackers permettendo. Apriamo un dibattito spero foriero di risposte; mi piacerebbe avere un parere del nostro caro amico Ugo Salerno, un uomo che non ha mai  smesso di credere nel futuro degli uomini e delle aziende.                                                  ( DL )

Follia le navi senza equipaggio? No…. follia le navi con equipaggio!
Carissimo Decio, è veramente dura, per me, trovarmi in disaccordo con due maestri e colleghi di carriera navale come Sandro Stefani e lei. Ma devo farlo.
A parte che potrei cavarmela semplicemente con il dire che se vogliamo che esista, in futuro, una flotta navale europea, occorre battere la concorrenza cinese, che altrimenti non e’ battibile (quante Università Marittime ha l’Europa? Con quanti studenti? la sola Dalian ne ha 22.000... pensiamo davvero di poter competere? Fateci una visita) sul fronte della tecnologia, e questo include in modo preponderante le navi senza equipaggio. Non per nulla RR ci si e’ buttata a pesce.
Ma lasciamo perdere questo fatto: abbiamo auto senza guidatori (e meno male), possedere un’auto e’ il peggior investimento che uno possa fare: per usarla 2 ore al giorno, occorre trovare due parcheggi – uno a casa ed uno al lavoro – in città sempre piu’ intasate. Si deprezza sin dal primo giorno; costa in manutenzione anche da ferma; costa in smaltimento, produce inquinamento, occupa spazio per nulla.... ma chi puo’ essere così demente da non capire che l’auto privata è una cretinaggine, e che il futuro è di auto totalmente automatiche, chiamabili con un tasto del cellulare, disponibii H24.
Abbiamo treni senza guidatori. Abbiamo aerei che volano per 10 ore in automatico, e 3/5 minuti al comando di un pilota che e’ presente solo per motivi psicologici. Ed abbiamo droni che operano in teatro di guerra comandati in remoto.
Abbiamo casistiche che dicono che sui treni, aerei e navi i maggiori problemi sono causati da errore umano.
Ed allora, perche’ mai dite di no alle navi senza equipaggio? Ma dove troviamo piu’ gente disposta a navigare per mesi? I giovani di certo non lo vogliono piu’ fare. Ed allora prendiamo marittimi dalle isole Vanuatu, dalle Kiribati.... e gli diamo in mano navi da 50, 100 milioni di dollari dopo addestranmenti che non sempre sono ottimali.
Ma poi, possibile mai che ad ogni innovazione c’e’ chi e’ contro, dai tempi di Joseph Ludd? Ci siamo gia’ scordati le diatribe per l’UMS, l’OMBO, l’ECDIS? Ma che palle!
Io nel 2007 ho detto che le navi potevano essere gia da anni senza equipaggio, con la tecnologia che avevamo installato gia’ dal 1988 a bordo di nave Alliance. Nel 2011, nel corso di una conferenza a Cipro, fui contestato aspramente per aver affermato che alle navi l’equipaggio non serviva più.
Sto rientrando dalla conferenza Digital Ship di Tokyo, di cui ero Chairman; ho assistito alle presentazioni di NYK sul futuro delle loro navi. Sono gia’ pronti, preparati, organizzati, e lo faranno. Perche’ arrendersi alla tecnologia, quando ci far star meglio?
Un caro saluto,
                                                                  Giampiero Soncini, Director, Volaris Marine Division


Breve risposta in attesa di un intervento mirato
Ciao Decio, le opinioni altrui si rispettano, soprattutto se autorevoli come quella di Soncini.
Il mio punto di vista è diverso ovviamente ed è dalla parte di chi vede le autonomous ships come un inutile dispendio di tecnologia. Probabilmente si tratta di una moda ma, comunque, mai dire mai...
Preferisco preparare qualcosa di più articolato perciò passo la mano per preparare qualcosa di mirato. A presto
                                                                                                                                            Sandro Stefani

Shipmanager senza lavoro e assicuratori in cerca di una motivazione reale : la nave drone come panacea all'errore umano e ai cyber risk

Caro Decio,  leggo sempre con molta attenzione il tuo "foglio telematico", sempre ricco di argomenti e spunti, per tutti coloro che lavorano e hanno a che fare in qualche modo con il mare, o soltanto lo amano.
Leggo, con piacere che ancora una volta (lo avevi già fatto nel 3° numero di quest'anno), riprendi la questione delle autonomuos vessels, i cui vari progetti hanno trovato crescente spazio durante l'estate sulla stampa specializzata e non. Quello da te citato della compagnia di trasporto NYK è forse quello più eclatante, perché riguarda il trasporto containerizzato di medio-grandi dimensioni, ma anche i norvegesi hanno già un loro progetto di una nave cargo la "Yara Birkeland",  subito ribattezzata la  "Tesla dei mari", che prevede dal 2020 l'utilizzo del solo controllo da Remoto.
I grandi produttori motoristici, si stanno muovendo con nuovo vigore e impiego di risorse economiche verso questa direzione, e di conseguenza si sono già attivate  anche le grandi associazioni  internazionali (IMO, CMI e BIMCO), per citarne soltanto qualcuna e che governano la navigazione, con lo scopo di non creare un vuoto normativo a questo nuovo scenario.
E la posizione degli assicuratori, da te chiamati in causa? Da subito, qualcuno ha avanzato preoccupazioni; secondo questi , come potrebbe succedere per le automobili, con le navi senza equipaggio i premi subirebbero un consistente calo, se non addirittura azzerati. A quest'ultimo scenario credo poco.  Il calo ci sarà, ma dato già il livello attuale a cui sono richieste o vendute alcune polizze Corpi mi chiedo poi su cosa si baserà il servizio, insomma cosa riceverà in cambio il Cliente?
Vero è, invece, che in questo ultimo anno, gli Armatori hanno preso coscienza che anche la loro attività non è al riparo dai c.d.  "cyber risks", dato dal fatto che è stato già da alcuni chiesta la cancellazione della Cl. 380 (Istitute Cyber Attack Exclusion) delle Istitute Time Clauses - Hulls - 1.10.1983 (è il capitolato adottato dalla maggior parte degli assicuratori), ma la sua re-inclusione da sola non basta, e il mercato sia continentale che internazionale si sta già muovendo per fornire al Cliente un prodotto corrispondente alla realtà cyber attuale.  Ecco, su questo servizio verrà giocata la partita del futuro, poiché posso essere d'accordo con il tuo illustre lettore che le navi droni sono una follia, per tutti i rischi e danni che potrebbero causare in caso di hackeraggio, ma sono rassegnato al fatto che, come già abbiamo assistito in passato, quando gli  interessi di grandi gruppi, lobbies, e perché no gli stessi utilizzatori finali si sono uniti situazioni e scenari che ci parevano irrealizzabili sono diventati realtà.
Non vorrei, però, che questa nuova "corsa" verso le autonomous vessels, fosse dettata dalla consapevolezza che il sempre più crescente ricorso a personale marittimo scarsamente professionale, per contenere i costi di esercizio, non stia alla lunga dando i risultati sperati. Anzi negligenza o scarsa manutenzione sono le cause principali di danni a terzi nel settore del trasporto marittimo, e che quindi adesso si tenti nuovamente la carta della nave drone, come panacea per risolvere la questione.
Cosa ne pensi, tu che per anni ti sei battuto per dare la giusta considerazione a una categoria che sarà sempre nei nostri cuori?
Un caro saluto.
                                                                                                Paolo Guglielmotti

L'esperienza e i consigli di un ingegnere che ha cominciato la carriera  in mare a tu per tu con la tecnologia matura
Pro e contro le navi prive di equipaggio
Partiamo dalla nonna del sistema: l'automazione nell'industria e nella ricerca, nei sistemi complessi come le reti ferroviarie ed elettriche. 50 anni di successi, 50 anni di "basta che", 50 anni di "a saperlo prima", 50 anni di messa a punto continua delle "logiche, dei programmi, dei software".  Sulle navi mercantili dal 1962, primeggiano gli Italiani con "Marconi" e "Galilei" del Lloyd Triestino.
L'automazione ha una caratteristica: l'automazione lavora in un ben confinato insieme: rigide rotaie e scambi, trasformatori anche lontanissimi => in ambienti "conosciuti" per quanto estesi ma conosciutici. Risultato? Fino ad un certo punto meglio dell'uomo! Gestione di routine senza patemi, le "crisi conosciute". vengono gestite.
Tuttavia le "crisi sconosciute" danno risultati a sorpresa e forse "divergenti rispetto la logica umana". In parole povere non è difficile che la automazione impazzisca quando si ha più bisogno.
TUTTE hanno un grande pulsante rosso che le blocca in sicurezza, almeno è previsto che si possono fermare dopo aver fatto il danno. E non è detto che si fermino ad un danno circoscritto.
Come "hardware" l'automazione deve essere a prova di guasto, capir dove si è guastata, decidere di sopperire. Così apparecchiature, sensori, reti di comunicazione e di alimentazione sono raddoppiati  e triplicati, con una gerarchia sopra di cui "l'automazione di sicurezza autonomo resistente all'emergenza" veglia sempre e interviene soprattutto in caso di problemi. Il tutto monitorato e controllato da una sala remota. Il tutto sufficientemente veloce a intervenire, fatto da sistemi compatibili e aggiornabile a blocchi.
Tutto questo esiste già, noi stessi vi siamo assoggettati quando la fotocellula tiene aperta la porta dell'ascensore al nostro passaggio.
Il "software" è la parte che organizza, il pensiero del cervello che si estende in nervi, sensi, muscoli e dita in simbiosi con il Mondo intorno, quello imperfetto di tutti i giorni .
In questo colloquiare bidirezionale Automazione e Mondo intorno devono capirsi.
E proprio qui si concentrano le variabili inaspettate: se il Mondo è vario un sensore deve interpretare i dati "non ideali", gli attuatori devono agire correttamente e in tempo su un mondo "non ideale".
C'è per fortuna molta esperienza e si conoscono i limiti di affidabilità nel mondo del mare.
E raccomandano prudenza e manutenzione.
La nave sia navigante in mare aperto, sia nei passaggi critici, ma  l'apice sarebbe l'attracco senza difficoltà.  Ricordiamo che al crescere delle difficoltà crescono gli elementi di automazione e l'interazione fra le decisioni cresce vertiginosamente e cresce vertiginosamente il rischio di errore da interazioni non testate.
Dunque conviene "navigare in condizioni semplici” perché l'automazione non sia prevista per una navigazione troppo variegata.
Ne viene che la condizione più conveniente non è quella di complicare l'automazione fino a farla diventare "brava" come un "bravo comandante" e un "fidato equipaggio", ma quella di semplificare la navigazione creando corridoi preferenziali (leggi obbligati), ormeggi distanti dai pericoli, sistemi di ormeggio rivoluzionari diversi da "cavi" e "verricelli" e forse fare le "banchine che attraccano alla nave". Ne vengono costi delle infrastrutture per il solo soddisfare la automazione.
Non parlo di intelligenza artificiale? Non tiro in ballo la fantascienza? No, ritengo che una cosa seria come la navigazione deve tener conto di dove siamo arrivati con la tecnologia matura.
Piuttosto domandiamoci (*) se siamo vicini con la tecnologia a quello che vogliamo e quanto costa un sistema (automazione nave rotte porti)  altrettanto affidabile di un comandante e di un equipaggio.  
(*) con l'umiltà del tecnico che deve far funzionare le cose tutti i giorni
Lasciamo a chi lavora nel settore mostrarci le condizioni, i progressi e i tempi di realizzo del sistema con ragionevole rischio e per gradi.
Redigiamo nel frattempo normative, leggi,  inquadriamo la responsabilità sul software, i contratti assicurativi per i "casi fortuiti" che ne deriveranno.  Per non trovarsi impreparati.
                                                                                                             Giorgio Marega     Capitano ed ingegnere elettronico
                                                                                                          


ECONOMIA
Ma noi ci rendiamo conto del nostro potenziale economico marittimo?

DUELLO ITALIA-FRANCIA : ITALIANI PROTAGONISTI
L’ambigua e urticante contingenza del caso Stx – Fincantieri sta costringendo l’Italia e le sue distratte istituzioni a fare giocoforza i conti con l’universo marittimo e il suo potenziale dirompente. Un potenziale economico e occupazionale che si lega a doppio filo al patrimonio di cultura e tradizioni di una terra votata per definizione al mare, eppure da troppi decenni trascurato, ignorato o addirittura maltrattato. Un patrimonio che è il ritratto di un Paese e della sua vocazione a vivere, anche se non soprattutto, col mare e di mare: una vocazione che sta scritta nei suoi ottomila chilometri di coste, segno tangibile del suo essere il secondo Stato per estensione costiera dell’Unione europea dopo la Grecia.
Eppure i travolgenti contorni del duello Francia – Italia sui cantieri navali d’Oltralpe costringono anche i più restii a interrogarsi sulle reali potenzialità di un settore economico che, a dispetto di crisi economiche, dinamiche dell’economia globale e ingerenze comunitarie, continua a vederci a giusto titolo tra i protagonisti mondiali. Italiani protagonisti nel settore dei containers con un attore del calibro della MSC – Mediterranean Shipping Company, fondata a Napoli 50 anni fa e controllata dalla famiglia Aponte.
Italiani protagonisti nel settore dell’intrattenimento con la Costa crociere, in pianta stabile tra i cinque più importanti players al mondo in un settore, quello crocieristico, in grado di fornire un contributo diretto sull’economia di oltre 4,5 miliardi di euro.
Italiani protagonisti anche nella produzione di yacht e unità di lusso con l’indiscussa leadership mondiale del settore del gruppo Azimut – Benetti, capofila di un comparto produttivo che annovera altre eccellenze come Sanlorenzo e il gruppo Ferretti: gioielli di un settore che vede da decenni l’Italia surclassare la concorrenza in termini di unità prodotte e di fatturato. Italiani protagonisti nel settore della cantieristica, capace di generare ogni anno investimenti per 4,5 miliardi di euro e oltre 100 mila posti di lavoro, ennesimo primato europeo davanti a Gran Bretagna e Germania, con un corollario di eccellenze ulteriori soprattutto nel settore ad alta tecnologia applicato alla difesa, con aziende del calibro di Leonardo Finmeccanica, Selex e Oto Melara da anni coinvolte in molti dei processi produttivi del colosso Fincantieri.
Un primato che non si limita alla produzione delle unità navali, ma che prosegue nella ricettività portuale con l’Italia principale destinazione crocieristica in Europa con oltre 7 milioni di passeggeri all’anno.
Eppure, a fronte di un simile ruolino di marcia colpisce la fredda dissonanza tra questa brillante realtà di fatto e la generale indifferenza pubblica con cui istituzioni e media generalisti accolgono questi numeri.
Il fatto è che, se non si frequenta anche solo alla larga il mondo marittimo in una delle sue molteplici manifestazioni, gli italiani sono portati per la gran parte a ignorare la grandezza dell’universo mare targato Italia, e di conseguenza a restare all’oscuro delle sue enormi potenzialità e i suoi smisurati margini di crescita.
Così, senza un’adeguata percezione del fenomeno mare, la gran parte dei nostri connazionali continua a ignorare di custodire “dentro casa” un simile patrimonio: un patrimonio degno dell’attenzione e della visibilità universalmente riconosciute al settore della moda, dell’arredamento, dell’industria alimentare e di quella automobilistica, sempre che ancora abbia un senso parlare di un’industria automobilistica italiana dopo la cura Marchionne.
                                                                                                                         Nicola Silenti       ( destra.it)

IN VIAGGIO CON  DL NEWS
a cura di Stefano Briata
CESENATICO,  UNA FINESTRA MUSEALE SULL'ADRIATICO
Il Museo della Marineria di Cesenatico l’ho scoperto al convegno di ATENA, che ci fu a settembre 2016 alla Facoltà di Architettura di Genova, grazie all’interessante relazione del suo direttore, Davide Gnola, con una relazione su “A cosa servono i musei marittimi? Il percorso da raccolta di cimeli a interpreti del paesaggio culturale”. Gnola si è soffermato sul problema di fare conoscere i musei marittimi e le varie tipologie di tali musei, di cui avevamo già parlato.
Nei giorni 20-24 luglio ero in una mini-vacanza a Rimini per il compleanno di una carissima amica, anche bella donna, la cui festa si è svolta a Riccione. Essendo in questa parte di Romagna, colgo appunto l’occasione per recarmi a Cesenatico a visitare il Museo della Marineria.
Domenica 23 febbraio, dopo avere visitato il centro storico di Rimini, tra il Tempio Malatestiano e l’Arco di Augusto, e avere mangiato una piadina romagnola come si deve, mi reco alla Stazione, per prendere il treno in direzione di Ravenna, con discesa alla stazione di Cesenatico. Il viaggio è stato veloce nonostante la ferrovia sia a binario unico. Quando il treno rallenta per fermarsi alla stazione di Cesenatico, dalla carrozza del treno stesso, a pochi metri di distanza, si apre lo spettacolo del canale dove sono presenti le imbarcazioni a vela del Museo. Davvero uno spettacolo unico, ve lo posso garantire.
Scendo alla stazione di Cesenatico, ed incontro subito il Museo dedicato al ciclista Marco Pantani. Proseguo verso sud, verso il canale, dove si trova il nucleo storico di Cesenatico, con edifici restaurati, locali pubblici che si trovano nelle due sponde del canale. Il centro storico si apre con i citati velieri del Museo della Marineria. Proprio qui sta la novità, dato che il Museo è l’unico in Italia ad avere esposti in acqua imbarcazioni a vela debitamente restaurati.
Essendo in anticipo, visito la cittadina ammirando il centro storico e i suoi locali pubblici, direi molto eleganti, che presentano tutti specialità marinare, e giungo al porticciolo vero e proprio dove sono ormeggiati imbarcazioni da diporto e pescherecci. Attendo l’apertura del Museo, rilassandomi all’ombra, perché faceva caldo (34° all’ombra).
Il Museo è composto da due edifici comunicanti: l’antica palazzina dove c’è l’ingresso vero e proprio con il negozio di vendita libri e di ricordi; al primo piano sono ospitate mostre temporanee dedicate alla marineria, mentre il secondo è ancora in fase di allestimento e dovrebbe ospitare la parte archeologica e quella naturalistica, sempre dedicata al mare. L’ala nuova, edificata qualche anno fa alle spalle della palazzina d’epoca, ospita il Museo della Marineria, costruito in modo particolare da poter farci stare anche i velieri con i loro alberi, direi un raro museo progettato e costruito in modo intelligente.
Entro al Museo, pago 2 euro il biglietto, vado nel tunnel di collegamento alla nuova struttura dove vengo accolto dal presepe permanente in stile marinaro, con conchiglie e reti. Entro nella nuova ala, e mi si apre lo spettacolo dei due grandi velieri esposti, che descriveremo alla fine, con le giuste gradazioni di luce artificiale e naturale grazie a numerosi lucernari.
Il mio occhio nel Museo cade subito su un sandalo a “sbatola” dalla curiosa forma della prua, utilizzato a Venezia tra fine ’800 e primi del ’900. Proseguendo vedo esposti gli attrezzi di maestri d’ascia con il banco da lavoro, i tronchi di legno parzialmente lavorati, e le corde, tutte di canapa, prodotte nelle corderie di Forlì, Bologna e Ferrara, e la ruota del cordaio dove venivano avvolte le corde prodotte e poi da utilizzare in mare. Seguendo il percorso consigliato da sinistra a destra, incontriamo una imbarcazione a metà esposta in longitudinale  per vedere come è fatta all’interno. La novità è rappresentata dalle ancore, recuperate in fondo al mare davanti alla costa romagnola, completamente diverse da quelle che sono abituato a vedere in Liguria, dato che a Cesenatico sono esposte quelle tipiche della Romagna e del Veneto.
Proseguendo vedo il “topo” o “mototopo”, tipica ed agile barca da laguna. I motori sono una componente importante per le imbarcazioni a vela, dato che nei primi anni del ’900, gradualmente, esse, dal veliero di 11 metri alla lancia, passano alla propulsione diesel, rendendo possibile la navigazione anche durante le fasi di assenza di vento (o bonaccia), ce ne sono di vari tipi, soprattutto quelli degli anni ’30 e ’40 del ’900 e un timone.
Il primo piano del Museo è aperto sul piano terreno, fatto in modo da poter ammirare e capire dall’alto la struttura dei due velieri lunghi 11 metri. In questo primo piano sono esposti i bauli dei marinari e dei capitani, molto carini, decorati a tempera all’interno, è stato ricostruito un banco di venditore d’epoca del pesce con la classica bilancia in ottone, in uso fino agli ’70 del ’900. Di fronte al banco vendita della pesca è collocata la lancia Falcia, tipica imbarcazione romagnola costruita nel 1949 dal maestro d’ascia Giovanni La Santina di Cattolica, rinomato per la qualità del lavoro, per conto dei fratelli Giovanni e Siro Ricca Rossellini; la lancia, in senso stretto, veniva utilizzata per la pesca e per la “portolata”, cioè il trasporto veloce del pesce appena pescato al largo ai mercati sulla costa; la Falcia, invece fu utilizzata negli anni ’50 e ’60 come imbarcazione da diporto dai due fratelli, soprattutto da Siro, che è stato uno studioso della marineria tradizionale ed uno dei promotori e uno dei primissimi collaboratori del Museo della Marineria di Cesenatico. Quando la Falcia fu posta in disarmo, e dato che l’attuale Museo ancora non esisteva, Siro la donò al Museo Etnografico di Palazzo Gaddi a Forli, e quando fu finalmente aperto nel 2015 il Museo di Cesenatico, e previo accordo tra le due amministrazioni comunali, la lancia fu portata qui come deposito del Museo Etnografico.
La battana è la barca più umile dell’Adriatico e sicuramente anche la più rappresentativa, dato che si poteva semplicemente costruire nel cortile utilizzando tavole dritte e legnami a buon mercato. Essa era costruita anche dai maestri d’ascia. Era una barca tuttofare, utile per pescare sotto costa con le tratte, la nassa, i parangali e il “ferro” da vongole o per sostenere una bilancia in un canale; serviva per muoversi nei porti, anche come traghetto, e come barca da passeggio o da diporto. Il porticciolo di Bellaria è stato la culla delle battane, mentre a Comacchio diventa una barca di valle, e in Istria (chiamata batana) era molto diffusa, a Rovigno vi è un museo dedicato a questa imbarcazione.
Proseguendo la visita al primo piano vediamo esposte vari tipi di bussole, fregi o “occhi” delle imbarcazioni da mettere a prua o a poppa, come decorazione, in legno grezzo o decorato in policromia, pezzi di relitti e i motori di aerei recuperati dai pescatori tramite palombari davanti alle coste della Romagna di aerei militari della Seconda guerra mondiale, precipitati nell’Adriatico perché abbattuti dalla contraerea nemica o per guasti o mancanza di carburante.
Ora torniamo al piano terreno e descriviamo i due grandi velieri esposti, uno vicino all’altro, tutti restaurati: il primo è il trabaccolo da pesca Cidia, costruito a Fano nel 1921 dai cantieri Persini utilizzando legno di quercia per la chiglia, le ordinate e il fasciame, e larice per la coperta. Lo scafo è lungo 11 metri per una larghezza di 3,20 e una stazza lorda di oltre 8 t.; essendo in origine veliero, negli anni ’70 fu adattato ad ospitare un motore diesel, e a poppa fu realizzato un foro per l’asse dell’elica, che è visibile, passante per la chiglia; a dritta  sono appesi due parabordi di corda che servivano a proteggere la fiancata dagli urti.
Il Vigo è un bragozzo da pesca costruito a Chioggia nel 1921, che naufragò a seguito di un fortunale  al largo di Rimini dopo essere stato ancora attivo negli anni ’70. Dopo il suo recupero è stato sottoposto a restauro insieme al Cidia nel 2003-2004 con il ripristino del timone, degli alberi, dell’attrezzatura e di parte della coperta. Lo scafo è in legno di quercia e larice, lungo 11,20 metri e largo 3. Ha navigato esclusivamente a vela fino a dopo la Seconda guerra mondiale, quando fu dotato di un motore diesel da 31 cavalli. Lo specchio di poppa è privo di fasciame nel punto in cui la barca durante il naufragio ha urtato il fondale.
Traendo le conclusioni di questa visita, devo dire che il giudizio su questo Museo è estremamente positivo, dato che racconta bene la storia della marineria dell’Alto Adriatico, e sono sicuro, con buona volontà e pubblicità adeguata, avrà uno sviluppo, tanto più che fa parte dell’associazione dei musei marinari del Mediterraneo, che sono appunto numerosi.
ps: le foto, insieme a questo racconto, saranno postate nel mio profilo Fb.
                                                                                                                                             Stefano Briata

STORIA DELLA MARINERIA DELL’800
Gente di mare
Nel pieno del dibattito sulle navi drone il nostro Tobia Costagliola ci ha mandato, in due parti, la storia di una figura dell'equipaggio, il mozzo, che è, 2 tra la gente di mare, l’essere umano che, dopo aver affrontato l’inferno in mare, ha  guadagnato, nella sua pur breve giovinezza, il diritto al Paradiso”... Tobia prosegue con la leggerezza stilistica dello scrittore delicato e lirico la rappresentazione pedagogica  di questo (ormai dimenticato) essere umano che era il primo scalino del ruolo equipaggio...vittima di una tradizione spesso disumana e crudele...                                                            ( DL )


Gente di mare : IL MOZZO   (Prima parte)
Esiste tra la gente di mare una categoria che, pur se storicamente “sottovalutata”, è stata parte integrante di quella linfa umana che ha dato vita e forza  ad ogni “legno” che si muove sul mare fin dalla notte dei tempi. Non è difficile evocare ed individuare, con un po’ di fantasia, anche  per chi non conosce il mare, una  schiera infinita di giovanetti dal volto abbronzato  e scarno, con occhi vividi e sguardo penetrante, capigliatura lunga o testa completamente rasata, con piedi nudi o con stivali, con abiti strappati e fradici di acqua salata, talvolta avvolti in rozzi e smisurati mantelli di tela oliata o cerata. Una schiera interminabile di “ragazzi” che nei vari idiomi “dell’orbe terraqueo” è stata identificata con un’unica, inequivocabile definizione : Mozzo.
Se dovessi dare a costoro una collocazione nella Divina Commedia li piazzerei direttamente nel Paradiso. Sulle tolde dei bastimenti, tra i flutti del mare, “tenera appendice” di rozze ciurme in continua lotta con gli elementi scatenati o alle prese con il sole cocente nei lunghi giorni di bonaccia, il mozzo è, tra la gente di mare, l’essere umano che, dopo aver affrontato l’inferno in mare, ha già guadagnato, nella sua pur breve giovinezza, il diritto al Paradiso. Limitandoci alle memorie ed alle testimonianze del periodo della vela, il mozzo appare come una figura usata, abusata, spesso privato dell’ adolescenza, dalla giovinezza spesso violata, una figura discriminata da collocare nella più infima posizione gerarchica, senza alcuna facoltà di parola o di protesta e tanto più di “mugugno”.  A tranquillizzare le coscienze basta la stereotipata affermazione banale e retorica ma, allo stesso tempo lapidaria : <<  deve farsi le ossa >> oppure : << deve imparare >> e ancora : << è necessario se vuol diventare un vero uomo e un vero marinaio >>.  Dopo questa descrizione che è ben lungi dalla rappresentazione di una più cruda realtà, viene da chiedersi come è stato possibile, nel corso dei secoli, perpetuare una tradizione così disumana e crudele nei confronti di ragazzi, troppo spesso minorenni, che venivano affidati ai comandanti dalle stesse famiglie o che, anche da orfani, venivano imbarcati col beneplacito dei cosiddetti “comitati di tutela “. Eppure, l’imbarco da mozzo costituiva l’unica via di accesso alla vita di mare spesso anche per gli stessi capitani. Era, tuttavia, l’ingresso ad una insolita, dura e talvolta disumana scuola da cui si usciva temprati, forgiati ed irrobustiti nel corpo, nella mente e, soprattutto, nell’anima.
Mi viene in mente una frase dello scrittore svedese Par Lagerkvist, premio Nobel per la letteratura 1951 il quale, nel suo romanzo “Pellegrino sul mare”, scrive: << Anche se percorri la terra tutta intera,  non imparerai mai tante cose quante ne imparerai dal mare. Non troverai mai pace se non sul mare, che da parte sua non ha mai pace >> .
Mi piace ancora evocare ciò che scriveva il capitano  Mario Taddei a proposito della “pedagogia” del mare, nel suo indimenticabile libro “Una vela intorno al mondo” :
<< Un bastimento in mare è una dura scuola, che non ha soste, che non dà tregua. Il suo orario di insegnamento di ventiquattrore al giorno, non conosce distrazioni. Autentici panettieri, barbieri di salute cagionevole, barrocciai sperduti per il mondo in cerca di un mezzo qualsiasi per riaggrapparsi a questo o quel continente, in capo a qualche mese di tale scuola si comportano quasi come marinai autentici. Non importa se gli altri, quelli del mestiere, negano ostinatamente di riconoscerlo>>.
Sembra un paradosso ma per un giovane mozzo, privo di qualunque esperienza di vita e di lavoro, uscito prematuramente da quello che dovrebbe essere il guscio protettivo della famiglia a cui ogni bambino, ogni adolescente dovrebbe aver diritto, il potenziale di adattamento e di apprendimento è sempre stato ai massimi livelli, salvo casi veramente eccezionali.
Per completare la descrizione generica della figura del mozzo ritengo utile riportare alcune definizioni trovate in vari dizionari:
1. Su una nave mercantile il mozzo è un ragazzo minorenne che svolge servizi di garzone, apprestandosi a diventare marinaio.
  (Definizione moderna molto edulcorata ed elegante al confronto di quanto scritto prima) ;
2. Nella marineria classica il mozzo è un ragazzo di età inferiore ai 15 anni, addetto ai servizi di cucina e pulizia;
3. Mozzo è un giovane addetto ad umili servizi;
4. Nell’800 il mozzo era descritto come  quella persona che, a bordo di un'unità navigante, ha il ruolo di svolgere i lavori di coperta
   più umili.
Ma ciò che conferisce un giusto riconoscimento e maggiore dignità al ruolo del mozzo, tanto umile ma tanto necessario per trasformare giovani imberbi in provetti marinai, è l’etimologia di questa parola a cui i latini  davano una significativa identificazione evidenziando, già nel presente, la naturale futura evoluzione : mustĕu(m)giovane, fresco”, derivante da “mŭstum”, mosto, vino giovane, destinato, col tempo, a divenire vino robusto, corroborante, con tutte le sue ben note qualità.
Nella narrazione della lunga, gloriosa e leggendaria storia della marineria velica, talvolta tragica, eroica, ma sempre esaltante, non è difficile riscontrare notizie, dettagli, aneddoti che rivelano come, tuttavia, il mare provvede ad amalgamare tutte quelle che oggi definiremmo “risorse umane” che compongono la grande o piccola famiglia a bordo, eliminando, gradualmente, tutti quei fattori discriminanti tra “novellini”ed “esperti”, tra “terrazzani” e “veri marinai” e il mozzo, anche se ultimo tra gli ultimi, ne trae, anche lui , significativi e vitali benefici… Non solo il boccone di carne secca o il pezzo di galletta senza vermi che l’anziano marinaio gli offre fingendo di essere già  sazio a sufficienza ma, consigli, insegnamenti spontanei, paterni e premurosi. C’è chi gli parla e racconta come solo i marinai sanno fare, c’è chi sa leggere e scrivere e si trasforma, quando possibile, in un insolito e provetto maestro. Salvo rare eccezioni, tutti si sentono coinvolti nell’educazione marinaresca del “giovane” : come muoversi in coperta, arrampicarsi fin sulle coffa oltre i controvelacci, imparare a cucire le vele, a scrutare il cielo, il mare e l’orizzonte, a fare impiombature, a far luccicare il ponte… Non è raro leggere anche del coinvolgimento nella preghiera che spesso era un rito abituale nelle lunghe navigazioni. E così si legge di vecchi marinai, rozzi nel fisico ma sempre nobili nell’animo, che rimpiangono i tempi in cui venivano  maltrattati, derisi e oggetto di tante umiliazioni. Quanti mozzi, dopo la prima campagna, con sacrificio e determinazione, sono ritornati nei banchi di scuola per poter poi riprendere la navigazione da ufficiali e diventare provetti capitani!
Sfogliando tra diverse convenzioni di arruolamento di alcuni velieri dell’800 sono stato attratto dall’età dei mozzi: variava dai 13 ai 18 anni! Quasi sempre uno soltanto su un equipaggio di 14/16 persone (bastimenti procidani da circa 300 a 1000 Tsn).
Tra il 1860 ed il 1890 lo stipendio di un mozzo variava dalle 45 alle 60 lire mensili. Nella convenzione di arruolamento era riportato l’importo massimo che il mozzo poteva prelevare, ogni mese, di 10 lire. L’armatore si impegnava a trasferire mensilmente la differenza  ai genitori o ai  tutori.
Sulla convenzione firmata dall’armatore o suo rappresentante, dai marittimi, dai testimoni per coloro che firmavano solo con la croce , era riportato anche il consenso all’imbarco dei minori da parte dei genitori o da chi esercitava la patria potestà.
Mi è capitato di leggere in un giornale nautico del 1890, il rapporto fatto dal Capitano di un bastimento procidano al Console di Charleston per un mozzo di 16 anni il quale, durante la sosta in porto, aveva, per varie notti, lasciato il bastimento  senza  alcuna autorizzazione. Il mozzo era solito scappare a terra di nascosto lasciando sul suo strapuntino un barile d’acqua sotto la coperta.  Il Console ascoltato le parti, accertò la mancanza di rispetto e di ubbidienza da parte del mozzo verso il capitano e gli ufficiali di bordo e, avvalendosi delle facoltà accordate dall’art. 450 del Codice per la Marina Mercantile, ordinò la sospensione di 10 giorni di paga, da essere versato nella Regia Capitaneria del porto di Napoli dal Capitano e passarla nella cassa degli invalidi della Marina Mercantile.
Ho anche letto di un mozzo minorenne che, aspramente redarguito per aver fatto distruggere un centinaio di uova nella calce viva non sufficientemente raffreddata, in porto a Genova, scappò via senza ritornare più a bordo.
Chi non ricorda la straordinaria vicenda del mozzo genovese  del brigantino MARIA MADRE ?
Nel numero 1 DL  News 2015 avemmo l’opportunità di raccontare  la storia di Angelo Viacava  che, imbarcato ancora adolescente, nel 1901, aveva sacrificato tutta una giovinezza pur di restare fedele alla sua nave. Il mozzo Viacava era rimasto, per ben 36 anni, fedele guardiano sul brigantino sotto sequestro giudiziario nella baia di Paysandù (Uruguay).  Con le lacrime agli occhi e con un groppo in gola, il mozzo che era salito sul MARIA MADRE ragazzo, lasciò il veliero con i capelli bianchi e giunse finalmente a Nervi dove lo attendeva ancora la madre, una piccola, cara vecchietta, cui la speranza mai era mancata, degna moglie e madre di marinai, di quella stirpe che solo le nostre terre marinare sanno dare.
                                                                                                                                            Tobia Costagliola
(continua al prossimo numero)


Un giovane mozzo porta a spalle il pescatore anziano affinché non bagni le preziosissime scarpe.
MARINAI E AGRICOLTORI CHE HANNO FATTO L'ITALIA
Aspetti e spigolature della Civiltà Agricola Vesuviana - ‘A voce dei venditori ambulant
Un quadretto pittorico , frizzante, pieno di umanità e di suoni, descritto da Silvestro Sannino
La voce (‘a voce) una volta era associata in modo quasi esclusivo all’azione di promozione della propria merce (frutta, verdura, pesci, frutti di mare etc.) dei venditori ambulanti napoletani o dei mercatini rionali; poi la voce (the voice) divenne sinonimo del cantante per eccellenza, vale a dire Frank Sinatra. Ma anche nei mercati di ortofrutta il sensale (‘o sanzaro) per richiamare l’attenzione dei compratori sulla bontà della merce in vendita intonava una serie di ritornelli, in genere improvvisati su motivi già collaudati. Un’antologia spesso pittoresca di attributi per decantare il prodotto in offerta veniva sciorinata dal venditore che accompagnava talvolta con maliziose allusioni le sue declamazioni, non prive di geniali inventive. Oggi queste voci ai mercatini sono sempre più rare ed i venditori ambulanti con carretto e cavallo o con asino (‘o ciuccio) sono da un pezzo spariti e con essi anche la poesia del saper vantare e vendere la frutta e le verdure, il mercato creativo.
Una nota lirica di Salvatore Di Giacomo ‘E ccerase – dice: “Abbrile, abbrile! Mmiez’ ‘e fronne ‘e rose//vaco vennenne ‘ o frutto ‘e chisto mese//cacciate ‘a capa, femmene cianciose//’i donco ‘a voce e vuie facite a stesa”. Questi  versi possono ritenersi  una specie di “manifesto” della voce dei venditori ambulanti. ‘A voce invita ‘e femmene cianciose, cioè le donne leggiadre, briose, sorridenti e ammiccanti, ad affacciarsi al balcone in modo da formare una “stesa” di donne belle e simpatiche e intriganti, una collana di perle , come una stesa di lenzuola linde appena uscite fresche di bucato. Poi ‘a voce aggiungeva, come ricorda un’altra canzone napoletana “Signò acàlate// ca dimane nun ce vengo” per invogliare le gentili clienti a calare il paniere (‘o panar’o) e a comprare in abbondanza  per evitare di rimanere in “panne” il giorno dopo. Quindi ‘a voce cominciava a vantare le qualità e le virtù della frutta e dei propri ortaggi in offerta. Ad esempio intonava questo ritornello che può considerarsi una espressione geniale, da antologia:
Tengo tutta ‘rrobba paisana!//Rrobbe ‘e rinforzo…//Cucuzzieeell’o…!
Che il prodotto fosse nostrano (paisano) era ed è d’obbligo anche se esso spesso veniva e viene da zone lontane o da paesi stranieri come la Romania, la Turchia, l’America Latina, la Cina…E qui è da notare il contrasto (il linguista direbbe l’ossimoro) tra la promessa di una cosa sostanziosa, di rinforzo e l’offerta di un insipiente cocozziello, una volta considerato prodotto scipido, scadente ma che ora tutti ritengono cosa di pregio e chiamano col nome edulcorato ed ingentilito di zucchine.
Se la voce riportata sopra veniva data da un banco (o’ puosto, a’ paranza) di un mercatino rionale non di rado si sentiva da un banco vicino una pronta risposta del tipo:
E ‘i tengo ‘e cumpare vuost’e…//Cucuzzieeell’i…!
Qui il significato può essere duplice nel senso che la risposta dell’altro venditore può indicare che anche i suoi zucchini sono di pregio; però a seconda dei gesti e del tono con cui viene pronunciata la parola cucuzziell’i essa può avere un senso più malizioso se non associata tanto all’ortaggio ma diretta al venditore rivale. In tal caso il cucuzziello diventa un termine sarcastico, irridente, quasi offensivo (na’cuffiata) come pure lo sono i termini citrul’o, chiochiar’o, puparuol’o e così via quando rivolti ad una persona..
Il venditore ambulante spesso era un “verdummaro” di San Giovanni a Teduccio o di Volla. Sul suo carretto con pianale alto sulle ruote e molto ampio, trovavano posto in cesti e “spase”, in relazione alla stagione: cavoli, cavoloni, broccoluti, cavolfiore, verza, cappuccio, broccoli natalini e tardivi, carote, ravanelli, rape, friarielli, lattuga, pastinache, carciofi, peperoni, melanzane, agli, cipolle, patate, pomodori, bietole, asparagi, finocchi,fave, piselli, cetrioli, zucchine, zucche e tanti altri ortaggi ai quali si aggiungevano i preziosi odori quali il basilico, il prezzemolo, il sedano, l’origano, la salvia, la rucola ed altri ancora che il verdummaro teneva negli angoli più riposti, più remoti, più impensati della sua capiente “carretta a balestre”, trainata dal suo paziente cavallo.
La massaia aveva, ed ha, troppo spesso il malvezzo di mettere le mani nella frutta e negli ortaggi  per  provare e/o scegliere il meglio. Il verdummaro, con i suoi pantaloni di pelle di diavolo, sempre imbrattati di fango, ed il perenne coltello nella mano, interveniva con garbo: “signora… non mi tastate il pisello… perché è sensibile!” e qui qualcuno vedeva una celata allusione all’organo sessuale maschile. Poi, girando la testa ed a voce alta, intonava: ”Tengo ‘na bella pastenaca, chi ‘voo…oh!” E vi posso assicurare che non vi era alcuna allusione maliziosa di tipo anatomico perché il Nostro non conosceva la massima della Scuola Medica Salernitana “Pastinaca confortat coitum”, un po’ come i frutti di mare dell’ostricaro Gennarino ‘o Puzzulan’o che aveva ‘o puosto a poca distanza, e nelle sue tinozze esibiva taratufi e datteri di mare, cannolicchi e vongole veraci, cozze pelose e ostriche del Fusaro, ancine (ricci di mare) e spungille frische ‘e  ‘juarnat’a , telline patelle e fasulare… decantandone le miracolose proprietà afrodisiache, specie se accompagnati da una bella bottiglia di champagne gelata (leggi vino ‘e Lettere  frizzante) . E poi, tanto per cambiare, per esaltare i propri cannellini freschi, vociava:”Il fagiolino mio è sempre turgido, non s’ammoscia mai!” Ma una voce bassa, un po’ ironica e quasi cavernosa gli faceva eco: “E chi ‘nce crer’e?
Sempre con spirito emulativo e tono di sfida ai rivali venditori Peppe ‘a Petrella, il pescivendolo locale, intona con voce piena ed  ariosa: “venite, venit’e!… vedit’e ‘nu poco che v’i dò!… murzelline e purpetielli  ‘e scoglie!...Spigole ‘e mare! .. gamberi ‘e calamari!...’O pesc’e è bell’o e fa ‘bbene!!!… pigliate, pigliat’e!
Intanto, accogliendo il precedente invito di “acàlare ‘o panaro”, la signora in morbida vestaglia e dalle forme giunoniche (una come Anita Ekberg o Sofia Loren prima facie?), apre il balcone al primo piano e mostra e cala il paniere (‘o panaro, metafora anatomica, quasi erotica) facendo intravedere l’intimo. Il venditore si porta presso il paniere per riporre ivi gli ortaggi chiesti dalla giunonica signora, guarda all’insù e con la mano libera protesa in alto, verso il primo piano, esclama a viva voce “ ih! che bella ’nsalata! ‘E che bella patana!” E la signora in cuor suo non sgradiva l’attenzione ed il vezzo allusivo, come si poteva vedere dalle sue movenze e dal suo enigmatico sorriso di nonchalance, mentre la vicina di balcone non sapeva nascondere, con lo sguardo e con la mimica, una reazione di irritazione stizzosa, come fa in genere una donna  “vrucculos’a” e acidella, perché non riceveva mai tali tipi di galante attenzione.
Sono scene varie, sempre fresche e frizzanti, di grande presa e vitalità, ricorrenti ed imprevedibili, degne di quelle che stimolavano la fantasia e la creatività di un Raffaele Viviani.
Talvolta il verdummaro doveva però sostenere una dialettica impegnativa con massaie meno timorate, più vispe, disinvolte, disinibite e sbrigative come lo può essere una vera e propria chiappa ‘e ‘mpesa comme ‘a Lilina ‘a capera, una bella luciana con scialle e pettenessa, la quale si portava vicino al carretto con gli ortaggi e senza fronzoli, si rivolgeva al verdummaro: ”Neh! Giggì ‘o rafaniello oggi comm’è? La risposta, perentoria e cadenzata, non si faceva attendere:” Lilì, è’ russo… e ‘ttuosto! E’ comme ‘a Endimione,,, e va’ truvann’o ‘a Luna chien’a” , accompagnando le parole con un gesto fatto con i pollici e gli indici delle due mani ad indicare una bella, generosa rotondità. E subito, di rimando, Lilina ‘ “ incalza: “ ‘e ‘mbeh! E a chi aspetta chistu Endimione? Stasera po’ truvà ‘na bella Luna chiena e ‘accussì le passe ‘a  frennesia”. E qui il dialogo si interrompe per un imprevisto, perché Giggino ‘o verdummaro non si ricordava dove e quando avesse sentito il nome Endimione, il giovane amante della Luna della mitologia greca.
Il venditore ambulante che di buon mattino vendeva le classiche gelse more era convinto della bontà del suo succulento, saporito frutto e ci teneva a precisare che un soldo era per la neve (che allora proveniva dai cumuli invernali conservati sotto le fascine di frasche sui monti avellinesi di Mugnano del Cardinale e di Montevergine) e l’altro era per le gelse:
Uno ‘e neve e n’ato ‘e cèveze//‘a neve ‘int’e cèveze, ‘e cèveze annevate!
Chi vendeva le nocelle di Natale, dette pure Avellane, intonava la voce con un argomento sfizioso e allusivo
“ ‘E tenevo ‘ncimmo ‘a muntagna ‘e nucelle//Hanno fatt’ ‘o culo russo ‘e nuceeelle!”
Ed il venditore di fichi si poteva permettere il lusso di usare il femminile al posto del genere maschile:
Mo’ so’ bbone, mo’ ch’ ha chiopp’ete!”
I fichi temono le piogge ma se ben tenuti e curati non si lasciano inacidire dall’acqua.
In autunno la voce si adeguava ai frutti tipici della stagione:
Quanno sentite sovere e nespole, chiagnite//che song l’urdeme frutti de’ stagione!”
Ricordo che qui si tratta delle nespole classiche, a calice, o ‘e vierno e non di quelle gialle del Giappone ben note a tutti e che maturano a maggio. Nei “sussidiari” delle scuole elementari veniva quasi sempre riportato il proverbio: “Col tempo e con la paglia maturano le nespole
Non poteva certo mancare l’uva. Una “voce” del seicento ricorda l’uva Catalanesca in questi termini:
Sta pure l’uva, na’ catalanesca;//E ‘a sera, ‘a tiempo, siente ‘a voce:// E’ venuto Natale e ancora è fresca!
La Catalanesca, si vuole importata dagli aragonesi nel XV secolo, era fino agli anni ‘950 consumata come uva da tavola, prima che i vitigni “Uva Italia”, Uva Regina” ed altri invadessero i nostri deschi. Come uva da vino è stata valorizzata da persone dai gusti non proprio di grande finezza.
Mentre il venditore dei limoni, classico agrume descritto in modo superbo dal Conte  Giorgio Gallesio nel 1810, mentre si trovava a Parigi, in un elegante ed insuperato saggio, offriva il suo prodotto chiedendo i desiderata della gente e si esprimeva con la seguente “voce”: E’ bbuò aspre o doce, ‘e ‘llimone?”
Poi, passando davanti a una certa dimora, osava, l’impudente e ardito venditore, sfoderare una “voce” più maliziosa e insinuante: “ ‘A sera ‘o vonno ‘o ‘llimooone//Chelle ‘llà ‘o vonno ‘a seeera!”
E puntualmente, di rimando all’incauta “voce”, da una finestra appena aperta, una donna ben imbellettata e dalla chioma d’oro, senza scomporsi troppo, fulminava il malcapitato venditore ambulante:
‘E mangete ‘o limone… tieeeh!
Ed accompagnava il pungente dicto con il classico segno nostrano, diventato ormai di diffusione universale, dell’avambraccio destro proteso e frenato al gomito dall’altra mano.
Ed il repertorio potrebbe continuare a lungo su questi temi, su questi  tasti quasi georgici!
                                                                                                              Silvestro Sannino     ( novembre 2015 )

LIBRI E LETTURE
Viaggio nella Grecia antica da Oriente a Occidente
Giovedì 7 Settembre 2017 ore 18.30 presso i locali della Libreria Il Mare Via del Vantaggio, 19, Roma presentazione in anteprima assoluta del volume: Viaggio nella Grecia antica da Oriente a Occidente di Carlo Ruta e Sebastiano Ruta
dialogherà con gli autori Pippo Cappellano Giornalista, documentarista.

Un altro viaggio in forma di dialogo, stavolta nella Grecia antica; ancora uno scandaglio breve e veloce, compiuto, si direbbe, di corsa, ma, attraverso un serrato confronto con le fonti, il più possibile rispettoso della storia. In questo «cammino» vengono rivisitate le vicende dell'Ellade nei suoi momenti essenziali, i topoi materiali e immaginativi più emblematici, lungo un orizzonte esteso e differenziato che, dall'epicentro della Grecia continentale, finiva con il percorrere l'intera regione mediterranea e alcune aree dell'Asia Minore. Vengono sottolineati allora i contagi materiali e culturali che ebbero maggiore rilievo nella formazione del mondo greco, ricercandone gli effetti nelle arti, nelle lettere e, in senso lato, nell'immaginario, che introduce nelle policrome ambientazioni del mito, di cui vengono scandagliati alcuni elementi fondativi, legati ai cicli naturali e alla fecondità della terra. Si sosta perciò nell'immaginario greco dell'Occidente, animato da forti tensioni dualistiche che tendono a fondere fino al paradosso luce e buio. Si ritorna a viaggiare quindi nella vicenda materiale, nell'Atene di Pericle, emblema e arché di tutte le primavere civili della storia, per ritrovarsi poi nei tempi, ora lenti ora veloci, del decadimento, quando, lungo gli scenari della guerra del Peloponneso, la Grecia sprofondava nel regno della h?bris, della discordia e della violenza. La democrazia della polis più illustre si svuotava, diventava altra cosa, rendendosi infine capace di mettere a morte Socrate, uno dei più grandi pensatori del mondo antico. Il lascito civile e intellettuale della Grecia, fecondato dalle culture ellenistico-alessandrine, restava tuttavia imponente e riviveva con tenacia nella Roma conquistatrice, quando l'assassinio di Archimede di Siracusa, il più grande scienziato dell'antichità, aveva chiuso emblematicamente la grande parabola dell'Ellade.

LE OSSERVAZIONI DI SILVANA CANEVELLI
caro Decio, ti invio un breve scritto estratto da"Le lettere meridionali sulla questione sociale in Italia" 1878 di Pasquale Villari, storico dell'800...
"...La rivoluzione italiana fu opera d'una minoranza intelligente e patriottica  la quale ebbe un senno politico meraviglioso. Creati l'amministrazione, l'esercito, la flotta, aperte in buon numero strade e scuole, compiuto quasi tutto il corpo della nazione, si cominciò a vedere con meraviglia, che la vita non si svolgeva con sufficiente energia nel vasto meccanismo che si era apparecchiato.
Le moltitudini, che non avevano partecipato a questo lavoro, sembravano spettatrici indifferenti, in alcune province restavano nell'ignoranza e nell'oppressione in cui le avevano lasciato i passati governi. Così crebbero di molto colla libertà i vantaggi al numero ristretto di coloro che già erano agiati, ma non crebbero del pari i benbefizi a chi più ne aveva bisogno. Che ciò fosse un serio male ed una vera minaccia per l'avvenire d'Italia, veniva messo in evidenza da malattie sociali come il brigantaggio, la camorra e la mafia in alcuni luoghi, in altri invece da una improvvisa tendenza da parte dei più bisognosi ad emigrare.
                                                                                                                                           Silvana Canevelli

DL NEWS
Foglio telematico a cura di Decio Lucano     19 agosto 2014
Diciannove pagine di attualità commentata e di storia della marineria iniziando con documenti di sociologia,  principi etici, il comportamento umano tra economia, doveri e valori nella nostra società. Leggete e stampate quello che vi interessa .

CONTROPLANCIA                        di Massimo Granieri
Il miglior discorso del mondo”
Amare il mare, e la marineria.., significa amare la vita in armonia con il creato e la libertà nel suo senso più ampio . Per questo dalle pagine del nostro giornale telematico,  sempre più spesso,  è nata l’esigenza di ribadire la necessità di un netto cambiamento di rotta da parte della società . Ci siamo confrontati su temi  vitali, quali la necessità di “cambiare passo” ( ..la rivoluzione della lumaca), rallentare  per privilegiare la qualità alla quantità, nella scuola , nella cultura come nella vita e sul lavoro. Riscoprire un' economia che non sia ottusamente iperproduttiva e contro natura ma si disse, ad esempio, un' industria marittima che costruisca meno navi ma di qualità e una cantieristica che con metodologie moderne torni a saper manutenzionarle garantendo occupazione, crescita professionale e sociale. E’ per questo che alla vigilia della pausa ferragostiana, quando ci si concede un momento di relax, ho pensato di riproporre il testo di quello che fu definito “il miglior discorso del mondo”. Lo pronunciò un simpatico e anticonformista signore di allora ,77 anni, innanzi ai capi di stato dei 20 maggiori paesi di questo mondo. Era il Giugno del 2012 nella citta’ di Rio de Janeiro...
“Un grazie particolare al popolo del Brasile, ed alla sua Signora Presidentessa, Dilma Rousseff.
Grazie anche alla sincerità con la quale, sicuramente, si sono espressi tutti gli oratori che mi hanno preceduto.
Come governanti, tutti manifestiamo la profonda volontà di favorire gli accordi che questa nostra povera umanità sia capace di sottoscrivere.
Permettetemi, però, di pormi alcune domande a voce alta.
Per tutto il giorno si è parlato di sviluppo sostenibile e di affrancare, dalla povertà in cui vivono, immense masse di esseri umani.Ma cosa ci frulla per la testa ?
Pensiamo all’attuale modello di sviluppo e di consumo delle società ricche?
Mi domando: che cosa succederebbe al nostro pianeta se anche gli indù avessero lo stesso numero di auto per famiglia che hanno i tedeschi?
Quanto ossigeno ci resterebbe per respirare ?
Più francamente: il mondo ha le risorse materiali, oggi, per rendere possibile che 7 od 8 miliardi di persone possano sostenere lo stesso livello di consumo e di sperpero che hanno le opulente società occidentali ?
Sarebbe possibile tutto ciò ?
Oppure, un giorno, dovremmo affrontare un altro tipo di dibattito ?
Perché siamo stati noi a creare la civiltà nella quale viviamo: figlia del mercato, figlia della competizione, che ha portato uno sviluppo materiale portentoso ed esplosivo.
Ma l’economia di mercato ha creato la società di mercato che ci ha rifilata questa globalizzazione.
Stiamo governando noi la globalizzazione oppure è la globalizzazione che governa noi ?
E’ possibile parlare di fratellanza e dello stare tutti insieme, in un’economia basata su una competizione così spietata ?
Fino a dove arriva veramente la nostra solidarietà ?
Non dico queste cose per negare l’importanza di quest’evento, al contrario.
La sfida che abbiamo davanti è di una portata colossale, e la grande crisi non è ecologica, ma è politica!
L’uomo non governa oggi le forze che ha sprigionato, ma sono queste forze che governano l’uomo … ed anche la nostra vita !
Perché noi non siamo nati solo per svilupparci.
Siamo nati per essere felici.
Perché la nostra vita è breve e passa in fretta.
E nessun bene vale come la vita, questo è elementare.
Ma se la vita ci scappa via, lavorando e lavorando per consumare di più, il vero motore del vivere è la società consumistica, perché, di fatto, se si arresta il consumo, si ferma l’economia, e se si ferma l’economia, spunta il fantasma del ristagno per tutti noi.
E’ il consumismo che sta aggredendo il pianeta.
Per alimentare questo consumismo, si producono cose che durano poco, perché bisogna vendere tanto.
Una lampadina elettrica non deve durare più di 1000 ore, però esistono lampadine che possono durare anche 100 mila o 200 mila ore!
Ma questo non lo si può fare perché il problema è il mercato, perché dobbiamo lavorare e dobbiamo sostenere la civiltà dell’usa e getta, e così restiamo imprigionati in un circolo vizioso.
Questi sono i veri problemi politici che ci esortano ad incominciare a lottare per un’altra cultura.
Non si tratta di immaginare il ritorno all’uomo delle caverne, né di erigere un monumento all’arretratezza.
Però non possiamo continuare, indefinitamente, a lasciarci governare dal mercato, dobbiamo cominciare ad essere noi a governare il mercato.
Per questo dico, con il mio modesto pensiero, che il problema che abbiamo davanti è di carattere politico.
I vecchi pensatori, Epicuro, Seneca o finanche gli Aymara, dicevano: “povero non è colui che ha poco, ma colui che necessita tanto e desidera sempre di più e di più”.
Questa è una chiave di carattere culturale.
Per questo saluterò di buon grado gli sforzi e gli accordi che si faranno, e come governante li sosterrò.
So che alcune cose che sto dicendo, possono urtare.
Ma dobbiamo capire che la crisi dell’acqua e del clima non è la causa.
La causa è il modello di civiltà che abbiamo messo in piedi.
Quello che dobbiamo cambiare è il nostro modo di vivere!
Appartengo a un piccolo paese, dotato di molte risorse naturali.
Nel mio paese ci sono poco più di 3 milioni di abitanti. Ma ci sono anche 13 milioni di vacche, tra le migliori al mondo, e circa 8 o 10 milioni di meravigliose pecore.
Il mio paese è un esportatore di cibo, di latticini, di carne.
E’ una pianura e quasi il 90% del suo territorio è sfruttabile.
I miei compagni lavoratori, hanno lottato molto per ottenere le 8 ore di lavoro.
Ora hanno conseguite le 6 ore lavorative.
Ma quello che lavora 6 ore, poi cerca il secondo lavoro, per cui lavora più di prima.
Perché? Ma perché deve pagare una quantità enorme di rate: la moto, l’auto, e paga una rata ed un’altra e un’altra ancora, e quando decide di riposare … è oramai un vecchio reumatico, come me, e la vita gli è volata via.
E allora uno si deve porre una domanda: è questo lo scopo della vita umana?
Queste cose che dico sono molto elementari: lo sviluppo non può essere contrario alla felicità.
Lo sviluppo deve favorire la felicità umana, l’amore per la terra, le relazioni umane, la cura dei figli, l’avere amici, l’avere il giusto, l’elementare.
Perché il tesoro più importante che abbiamo è la felicità!
Quando lottiamo per migliorare la condizione sociale, dobbiamo ricordare che il primo fattore della condizione sociale si chiama felicità umana!
Grazie !”
Il simpatico relatore era:
José Alberto "Pepe" Mujica Cordano , 79 anni , ( Montevideo 20 Maggio 1935)
un politico uruguaiano conosciuto pubblicamente come Pepe Mujica, un passato da guerrigliero ai tempi della dittatura e leader del raggruppamento politico Movimento di Partecipazione Popolare. Dal 2010 ricopre la carica di  Presidente del Paese dopo una  carriera come deputato, senatore e poi ministro.  Nel 2005 si è sposato con la senatrice e leader storico del MPP Lucia Topolansky dopo una lunga convivenza. Mujica riceve dallo Stato uruguaiano un appannaggio di 12.000 dollari  al mese per il suo lavoro alla guida del paese, ma ne dona circa il 90% a favore di  organizzazioni non governative e a persone bisognose. La sua automobile è un “maggiolino” blu  degli anni Settanta. Vive in una piccola fattoria nella periferia di Montevideo: ha infatti rinunciato a vivere nel palazzo presidenziale che ha offerto a famiglie disagiate . Vive con il resto dello stipendio che gli rimane , circa 1.500 dollari;  in un' intervista  ha dichiarato: " Questi soldi mi devono bastare perché ci sono molti uruguaiani che vivono con molto meno. Dicono che sono il presidente più povero del mondo, ma io non mi sento povero. I veri poveri sono coloro che lavorano solo ed esclusivamente per cercare di mantenere uno stile di vita costoso, e vogliono sempre di più. È una questione di libertà. Se non si posseggono molti beni materiali, non c’è bisogno di lavorare tutta la vita come schiavi per mantenerli e, quindi, si ha più tempo per se stessi”
Mujica sostiene che a guidare la vita di ciascuno debba essere il principio della sobrietà: “...Concetto ben diverso da austerità  termine che avete prostituito tagliando tutto e lasciando la gente senza lavoro. Io consumo il necessario ma non accetto lo spreco. Perché quando compro qualcosa non la compro con i soldi, ma con il tempo della mia vita che è servito per guadagnarli. E il tempo della vita è un bene nei confronti del quale bisogna essere avari. Bisogna conservarlo per le cose che ci piacciono e ci motivano. Questo tempo per se stessi io lo chiamo libertà. E se vuoi essere libero devi essere sobrio nei consumi. L'alternativa è farti schiavizzare dal lavoro per permetterti consumi cospicui che però ti tolgono il tempo per vivere... Lo spreco è [invece] funzionale all'accumulazione capitalista [che implica] che si compri di continuo [magari indebitandosi] sino alla morte”.
Massimo Granieri
                                                       ******


Gli otto peccati capitali della nostra civiltà
Le premonizioni  (azzeccate) di Konrad Lorenz

Konrad Lorenz, pensatore fondatore dell'etologia moderna, morto nel 1989, autore del celebre L'anello di Re Salomone, scrisse un saggio “ Gli otto peccati capitali della nostra civiltà” , Adelphi, 1974 . Riprendiamo l'argomento da un articolo di Renato Ferraro sulla rivista Guardia Costiera del dicembre 2012 , pubblicato su DL News del 28 luglio 2014.
1) La sovrappopolazione della Terra , che costringe ciascuno di noi a proteggersi in maniera “ disumana” dall'eccesso di contatti col prossimo e favorisce l'aggressività;
2) La devastazione dello spazio vitale naturale , che distrugge non soltanto l'ambiente esterno ma anche , nell'intimo dell'uomo, ogni rispetto per la bellezza e per la grandezza della creazione;
3) La competizione tra gli uomini che promuove un sempre più rapido sviluppo della tecnologia , rende l'uomo cieco a tutti i valori reali e lo distoglie da quell'attività veramente umana che è la riflessione ;
4) La scomparsa di emozioni forti   a causa di un generale rammollimento . Il progresso tecnologico e farmacologico favorisce l'intolleranza verso il dolore , facendo svanire quel tipo di gioia che si ottiene superando ostacoli a prezzo di dure fatiche;
5) Il deterioramento del patrimonio genetico :non esiste più alcun fattore che agisca in modo selettivo sull'evoluzione delle norme del comportamento sociale , sebbene se ne senta sempre più il bisogno. Molti infantilismi che fanno della gioventù contestatrice dei parassiti sociali sono di origine genetica;
6) La tradizione demolita  : i giovani non riescono più a intendersi culturalmente con i più anziani, quindi li trattano come un gruppo etnico estraneo , da razzisti. La scarsità di contatti tra genitori e figli produce queste conseguenze patologiche;
7) La maggiore disponibilità all'indottrinamento ( diciamo la credulità generalizzata) :  i sondaggi di opinione , la tecnica pubblicitaria e la moda abilmente orientata servono ai grandi industriali per conquistare il potere sulle masse;
8) Il riarmo atomico  comporta pericoli che sono più facilmente evitabili degli altri sette. ( anche se possiamo estendere il senso all'enorme quantitativo di armi mai circolato sulla Terra, dl ).


Immigrazione e identità culturale italiana
dal libro di Giacomo Biffi, Cardinale, L'anticristo e altre divagazioni, 2005

“Come affronteremo il fenomeno imponente e inquietante di quanti vengono a noi  da altre religioni della terra e da altre culture ?
Qualcuno – mosso senza dubbio da una visione più generosa che illuminata – potrà pensare che sia nostro dovere sbiadire o addiritura nascondere il patrimonio della nostra italianità, perchè i nuovi arrivati possano più agevolmente essere accolti.
Il contrario è vero: quanto più vistoso è l'ingresso tra noi di genti lontane , tanto più l'Italia si deve offrire con la tipicità che è sua e con le ricchezze spirituali che l'hanno caratterizzata da sempre. Così potrà animare e improntare di sé la nuova realtà umana che nascerà da questa lunga e travagliata fusione. Come del resto è già accaduto per la romanità cristiana alla discesa dei popoli germanici.
Diversamente, immersi in una società anonima e senza cultura specifica, i nuovi arrivati conserverebbero le loro diversità e continuerebbero a sentirsi,  anche vicendevolmente, stranieri e senza speranza. Ai forestieri si fa spazio non demolendo la nostra casa, ma ampliandola e rendendola ospitale nel rispetto dfella sua originaria architettura e della sua primitiva bellezza”.

                                          ****************  


NEL SALOTTO QUATTRO CHIACCHIERE TRA DI NOI
Nel 2000 abbiamo inaugurato il primo sito internet dello Shipping

Nel settembre 2000 la rivista TTM Tecnologie Trasporti Mare  edita da L'Automazione Navale , di cui ero il direttore responsabile, insieme ai miei redattori Angelo Marletta e Pamela Vanacore inaugurò il sito internet www.ttmmagazine.com. Allora c'erano pochi siti internet nello shipping, TTM si appoggiava al CNR , www.ian.ge.cnr.it/ttmmagazine.htm  ma io volli  questa rivista on line indipendente e utile con notizie,  articoli di attualità  , con aggiunte di grosso interesse : la consistenza della flotta italiana con tutte le compagnie e le caratteristiche delle unità, gli ordini e le navi in cantiere,  la compravendita delle navi,  le demolizioni, il mercato dei noli, il prezzo del combustibile nelle principali piazze del mondo.
C'erano i banner , coprivamo i costi,  il sito era fatto in collaborazione con le principali società di brokeraggio e agenzie, e l'armamento.  Qualche anno più tardi la rivista pubblicò in ogni numero, sotto la presidenza del dottor Giovanni Montanari, Confitarma News un inserto dell'attività dell'armamento italiano che prosegui per più di un anno fino a che la Confederazione fece il suo notiziario on line che prosegue con successo ancora oggi. Ma  che ci inorgoglì per il prestigio che ne derivò alla rivista TTM.
Perchè questo ricordo ? Per dimostrare che siamo stati tra i primi, nello shipping, a usare il digitale , a creare un sito. Oggi ci sono tanti siti, tutti belli tutti utili, tutti luccicanti e ammiccanti, auguri a tutti e attenti alla navigazione. (DL )


Allarme ICS: eventi meteomarini estremi

Il segretario generale dell'International Chamber of Shipping, Peter Hinchliffle, ha detto a Liverpool alla conferenza del Tyndall Centre for Climate Change Research,  che l'industria dello shipping sta affrontando una forte sollecitazione per diventare più verde e più pulita, soprattutto ridurre le emissioni dei combustibili causa secondo gli analisti green del  cambiamento climatico che crea eventi meteomarini estremi sempre più frequenti. Ci sono migliaia di contenitori alla deriva in mare caduti dalle navi durante tempo cattivo.
Attualmente -ha proseguito- le navi sono costruite secondo  requisiti tecnici e regolamenti modulati sulle condizioni standard dell'inverno Nord Atlantico:la resistenza delle navi, lo spessore dell'acciaio dello scafo,  il rapporto  lunghezza/larghezza delle strutture, ecc. Le portarinfuse anni fa hanno avuto seri problemi strutturali e i registri di classificazione hanno riveduto i criteri costruttivi. Se è così sarà necessario migliorare i calcoli e aggiornarli ?
I porti in tutto il mondo  stanno adeguando ai nuovi colossi del mare le   infrastrutture e i rilievi idrografici per un mondo trasportistico  in evoluzione. Non soltanto quindi navi ecologiche lng, bio, dual  fuel, ecc., ma anche un nuovo studio  della “ trave “ di ingegneristica memoria. (DL )



La bandiera di “comodo” italiana e i marittimi nazionali imbarcati

La flotta mercantile di proprietà italiana alla fine del 2013 si componeva di 1.564 navi per 18.657.460 tonnellate: 778 navi , oltre 18 milioni di gt di stazza superiore alle 1000 tsl; 786 navi per 261.156 tsl da 100 a 999 tsl.
Il 93% del tonnellaggio di proprietà italiana , circa 17,4 milioni di tsl, è iscritto al Registro Internazionale italiano, il 6,2 % ( 1,2 milioni di tsl ) iscritto al Registro ordinario e una piccola parte del tonnellaggio di proprietà italiana batte bandiera estera ( bare boat charte registration ).  A ciò si aggiunge la crescente flotta di bandiera estera controllata da interessi armatoriali italiani
( da Confitarma News).
Commento. Quanti sono per categoria i marittimi italiani imbarcati ?
Quanto costano al Paese e agli armatori il RI e la Tonnage Tax?


E se un magistrato si “svegliasse”un giorno per  fermare i lavori della Costa Concordia ?

E se un magistrato si svegliasse un giorno e fermasse i lavori della Costa Concordia ? Non è una domanda campata in aria.  In quel magazine fatto di notizie che devono essere fresche come i pesci in pescheria, ma anche commentati perchè altrimenti si tratterebbe di leggere aria fritta, che è il Ship2Shore,  Nicola Capuzzo ( 5/8) ha intervistato il prof. Cuocolo sullo smaltimento della Concordia. In sostanza le demolizioni navali che una volta erano, come la cantieristica, il fiore trainante all'occhiello di molti porti italiani, con la concorrenza asiatica sono sparite. Ora con Costa Concordia un'operazione molto delicata ( ambientale oltre che tecnica ) salta fuori l'aspetto giuridico delle demolizioni navali. La disciplina deve essere aggiornata , non chiarisce il discrimine tra nave e relitto, anche se la onnipresente e onniscente  Cassazione ha stabilito che “ una nave per diventare relitto non basta che venga meno il requisito della navigabilità”. Deve diventare un rifiuto, un cadavere galleggiante. La Cassazione sentenzia ( riassumiamo ) che “ deve essere simile più a un edificio da demolire che a un auto da rottamare , un rifiuto insomma che produce rifiuti di diverse tipologie, ma la demolizione non è gestione dei rifiuti....”
Avete capito ? Basta che si svegli un  magistrato o la Lega Ambiente o una denuncia di qualche comitato , che si ferma tutto, un capitolo che è appena iniziato nella patria del diritto. Guardate quanto penano i porti per gli essenziali dragaggi... (DL )


Non scavate canali nella laguna per le grandi navi !

Anni fa, la rivista TTM  insieme al comandante Ferruccio Falconi aveva ideato il Venice Certificate of Ship Efficiency da assegnare alle compagnie e alle industrie dello shipping che si erano distinte  per il rispetto dell'ambiente : quale città è l'emblema della bellezza e il simbolo del rispetto dell'ambiente se non Venezia?
Da allora  gigantesche navi da crociera hanno solcato il Canal Grande con un impatto (più psicologico che vero ) sul rischio/paura che un incidente sempre possibile provocasse una catastrofe ambientale.
Dopo tante polemiche e ricorsi solo navi di stazza fino a 40mila tonnellate possono ormeggiare a ridosso di Piazza San Marco.
Un comitatone ha approvato recentemente  un progetto di scavi per nuove banchine e ormeggiare le navi passeggeri alla stazione Contorta Sant'Angelo, un lavoro di un anno e mezzo, ma, dicono al comitatone, altri progetti sono ben accetti.
Falconi ha formulato alcune proposte tenendo conto dei lavori di escavo, da esperto, dei riflussi di marea, degli effetti erosivi di sponde e fondali per  gli ormeggi delle grandi navi lontano da San Marco.
Non scavare nessun nuovo canale , insiste Falconi ,e propone soluzioni nei pressi delle bocche di porto della laguna.
Altro che nuovi canali dagli incerti e rischiosi effetti specie con forti venti al traverso delle alte navi. Lui ha un progetto: le barene di Sant'Erasmo di fronte a Treporti. Se volete scrivergli : ferruccio. falconi@alice.it .


Quando L'Avvisatore Marittimo veniva distribuito e discusso in classe al Nautico di Genova

Vorrei ricordare il vecchio ma sempre efficiente L'Avvisatore Marittimo , il quotidiano per antonomasia dello shipping , quel giornale che era nato e prendeva corpo dall' ”osservatorio” posto sulle alture del porto di Genova per avvistare e segnalare le navi in movimento. Il giornale era nato così con tante notizie sulle navi in arrivo e partenza, le destinazioni , i nomi dei comandanti, la stazza, le caratteristiche, le polizze di carico.
Molti anni fa ( 35 ) ,ogni martedì , la direzione dell'Avvisatore Marittimo mi mandava all'Istituto Nautico una trentina di copie che io facevo distribuire alle mie classi; ogni alunno aveva il giornale sul banco. Cominciava la lettura, la discussione, le tipologie , gli ormeggi nel porto, e via sfogliando. Le destinazioni erano ( e sono pubblicate ancora oggi ) suddivise per macroregioni e continenti. Gli alunni andavano a verificare sulla carta geografica generale posta sulla lavagna dove erano tutti quei porti, e che tipo di merce partiva e arrivava dal porto di Genova.
Era un insegnamento multidisciplinare: storia, geografia, trasporti, navi, porti merceologia, i ragazzi erano molto interessati , e imparavano. (DL )


Le proposte del Collegio Capitani per il rilascio delle certificazioni professionali imposto dalla UE  

Dopo un primo momento di sconcerto, a seguito dell’emanazione delle disposizioni attuative relative alla “Disciplina del corso di formazione per il conseguimento delle competenze di livello direttivo per ufficiali di coperta e macchina”, (vedi Decreto 4-12-2013, n. 1365), il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. ha elaborato una serie di proposte, gia presentate all’attenzione del Ministero dei Trasporti, che hanno riscosso anche l’interesse da parte del Comando Generale delle Capitanerie di porto. Con questa iniziativa il Collegio spera di difendere la categoria degli Ufficiali della Marina mercantile italiana, agevolando la loro carriera e cercando di migliorare, sempre nel rispetto delle normative
internazionali, la loro preparazione professionale.
Grazie alle suddette disposizioni, l’Amministrazione italiana è riuscita ad archiviare la procedura di infrazione , aperta dall’UE nell’aprile scorso, in tema di rilascio delle certificazioni professionali a livello manageriale. Quello che veniva rimproverato, rischiando di retrocedere la nostra flotta nella Lista nera, era la mancanza di tracciabilita nel percorso formativo degli Ufficiali.
Di fronte alla scelta, ormai obbligata, di imporre l’aggiornamento di 300 + 570 ore, rispettivamente per gli Ufficiali di navigazione di coperta e per quelli di macchina, il Collegio ha cercato di reagire in maniera propositiva.
Ecco di seguito un sunto delle proposte avanzate dal Collegio:
1 - Un periodo di entrata a regime delle Disposizioni, pari almeno a due anni; la data 30 giugno 2016 è parsa la più accettabile.
2 - Delle 300 e 570 ore di aggiornamento, rispettivamente per gli Ufficiali di coperta e di macchina, una buona parte (speriamo possa
raggiungere circa il 40%) possono e devono essere certificate a bordo, durante i periodi di imbarco: così almeno 120 ore per la Coperta e almeno 200 ore per la macchina (secondo le stime del Collegio) non dovranno essere seguite a terra.
Un Deck/Engine Officer Record Book ufficiale potrà essere istituito all’uopo. Il Registro dovrà essere validato durante le visite e/o ispezioni da parte dell’amministrazione a bordo della nave. (L’organizzazione delle ore di aggiornamento nei dettagli verrà spiegato nell’articolo “Certificazione delle competenze” di Vita e Mare).
3- Il costo dei corsi, considerati obbligatori, dovrà essere a totale carico del Fondo Nazionale Marittimi e/o fondi Europei, Nazionali, Regionali, etc.
4- Gli istruttori dei corsi dovranno essere certificati ed avere competenze specifiche acquisite sul campo.
5- L’Attestato di superamento dell’esame del corso di formazione dovrà essere valido per il rilascio del Certificato IMO.
Un’ultima perplessità rimane legata al rischio di dovere affrontare non uno, ma due esami, praticamente similari, presso le Direzioni marittime:
il primo come passaggio ormai riconosciuto al titolo di I Ufficiale (coperta e macchina) e il secondo previsto dalle nuove Disposizioni suddette, al termine del corso di addestramento (300 o 570 ore), entrambi sovrapponibili per contenuti.
Resta fermo comunque, come da sùbito chiarito dal Decreto, che sono esentati dai corsi coloro che hanno maturato i titoli di I Ufficiale (cop. e macch) prima del 14 gennaio 2014. ( Da Vita e Mare luglio 2014)


Un referundum per il ripristino del Ministero della Marina Mercantile
di Ugo Dodero

Recentemente, in  non so quale telegiornale o trasmissione “ Talk Show” ,vi erano quattro ex deputate  che caldeggiavano il ritorno del Ministero delle pari opportunità, scomparso nel nuovo governo.
Lungi da me giustificare o disapprovare tale richiesta a seconda del credo politico e sociale di ognuno di noi, nè giudicarla necessaria o non , proporrei di promuovere tra tutti coloro che lavorano nel settore  una indagine conoscitiva che abbia lo scopo finale di un ripristino del Ministero della Marina Mercantile. Ministero che è sempre esistito nei governi del passato, sostituito poi con deleghe ad altri Ministeri. Attualmente non esiste anche se si può supporre che sia integrato con il Ministero delle Infrastrutture. Decio, tu che ti sei sempre occupato dello “Shipping”, della formazione professionale degli allievi,  del personale navigante e di tanti altri problemi sempre attinenti al mare,  ricorderai certamente quanto il vecchio Ministero della Marina Merc si adoprasse per la soluzione dei problemi inerenti le varie problematiche o ancora meglio per evitare le controversie.
A mio modestissimo parere dovrebbe essere impostata una richiesta, di concerto con i Collegi CLC e M, a mezzo referendum, o simili, per riavere il Ministero di cui sopra. Sono certo che tutti saranno d’accordo con questa iniziativa  che avrà successo, anche perché ristabilire il Ministero significherebbe avere maggior peso nelle transazioni europee ed internazionali. È ovvio infine che nei compiti del nuovo Ministero dovrebbe esserci quello di coordinare ed amalgamare tutte le iniziative singole dei Collegi, Accademie, moduli di allineamento, che creano non poche confusioni e aspettative non sempre corrette  e adeguate alla realtà operativa .  Ugo Dodero
COMMENTO. Siamo in Italia ; ancora oggi quando parli con qualcuno di cose di mare,  ti guardano come se fossi un marziano. Non credevo che la cultura marinara ( trasporti via mare, navi, porti, cantieri, marittimi, ecc) e la coscienza marinara fossero rimaste al palo. Eppure abbiamo una flotta non indifferente, porti e cantieri sparsi per la penisola e di livello internazionale,  la nautica dei superyachts tra le prime nel mondo, un indotto occupazionale del cluster marittimo di centinaia di migliaia di persone !  
Ho lavorato tutta la vita per introdurre la coscienza e conoscenza dello Shipping.
Ora basta, appoggerò con DL News tutte le iniziative, e spero che la proposta del nostro Ugo Dodero di una indagine o referedum per ripristinare il vecchio Ministero della marina mercantile, a torto considerato di serie B dai famelici e ambiziosi deputati del passato, venga raccolta e rilanciata nel nuovo Parlamento.     (DL )
    

Assegnati i premi della VII edizione dei Mare Nostrum Awards
Ai sei vincitori del premio giornalistico promosso dalla rivista
Grimaldi Magazine Mare Nostrum va un montepremi di € 50.000

Napoli, 29 luglio 2014 – Si è riunita a Napoli la giuria del Premio giornalistico internazionale Mare Nostrum Awards al fine di assegnare i sei premi destinati aivincitori della VII edizione del concorso, bandito dalla rivista Grimaldi Magazine Mare Nostrum.
Dopo un’attenta e scrupolosa valutazione dei numerosi elaborati pervenuti, la Giuria internazionale, presieduta dal regista e scrittore Folco Quilici e composta da personalità del mondo della cultura e del giornalismo, ha assegnato i sei premi per un totale di € 50.000 a:
- Massimo Minella per l’articolo “Ingorgo Mediterraneo - Si restringe il Mare Nostrum” pubblicato sul quotidiano “Repubblica”;
- Giovanni Capozzoli per il servizio televisivo “Autostrade del Mare, autostrade d’amare” andato in onda sull’emittente SeiTV;
- Marco Molino per la mostra fotografica “L’onda di pietra” svoltasi a Procida (Na) presso la Scuola per l’Alta Formazione dell’Università   “L’Orientale”;
- Danilo Mainardi per l’articolo “Guizzo tra le onde” pubblicato sul settimanale“Sette-Corriere della sera”;
- Claudia Bonasi e Antonio Dura per la mostra fotografica “Salerno-Tunisi, viaggio sulle rotte della ceramica mediterranea”, tenutasi presso l’Arco catalano di Palazzo Pinto, Salerno;
- Kostas Syligardos per il reportage televisivo dal titolo “Autostrade del Mared" andato in onda sul portale greco flashnews.gr.
Il Premio Giornalistico Internazionale Mare Nostrum Awards, giunto quest’anno alla settima edizione, si propone di valorizzare i vantaggi delle Autostrade del Mare, che costituiscono una valida alternativa ad altre modalità di trasporto, in particolare quella terrestre. Le Autostrade del Mare per merci e passeggeri sono infatti uno straordinario strumento di coesione sociale ed economica per i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo.
Al Concorso sono ammessi servizi giornalistici, documentari, servizi televisivi e radiofonici, reportage fotografici e inchieste presentate da autori residenti in Italia, Spagna, Grecia, Tunisia e Marocco. Gli elaborati, realizzati in lingua italiana,francese, spagnola, catalana o greca, devono essere diffusi attraverso stampa quotidiana e periodica nazionale, stampa specializzata nel turismo o nell’autotrasporto, agenzie di stampa, emittenti radiofoniche e televisive nazionali e locali, riviste di fotografia e mostre fotografiche.
L’VIII edizione del premio si svilupperà tra il 15 settembre 2014 ed il 15 aprile 2015.
Il relativo bando sarà diffuso nel mese di settembre.
Per informazioni:
Gruppo Grimaldi: Vita Wembagher tel: 081 496440 wembagher.vitachiara@grimaldi.napoli.it
Easycom: Celeste Di Sabato tel. 010 5956334 - celeste.disabato@easycomonline.it


Povera Concordia, “usque ad finem”    
di Francesco Pittaluga

Genova.  Sono disgustato dal circo mediatico che si è fatto intorno all'epilogo della tragica vicenda della "Costa Concordia". Il suo trasferimento a Genova e conseguente demolizione avrebbe dovuto svolgersi nel minimo clamore possibile e nel pieno rispetto delle vittime di questo naufragio dovuto, non dimentichiamolo, alla stupidità umana di un personaggio che si fa vedere abbronzato e ringalluzzito alle feste e nei consessi e getta un'ombra di discredito sui tanti napoletani seri, onesti e che sanno farsi onore. In questo odioso show sembra che noi genovesi non resteremo indietro: complimenti! Quanto poi al bellissimo  articolo del Secolo XIX  sui gloriosi transatlantici del passato ormai scomparsi, una più accorta sensibilità ci avrebbe consentito di salvarne almeno uno e di averlo oggi nel Porto Antico quale nave-museo a testimonianza di un glorioso passato che oggi pochi hanno presente: l'"Augustus" della Società Italia. Una nave  che fino al 2010 sarebbe stata  disponibile per essere riportata  a Genova non per esservi demolita e che, a fronte di una cordata internazionale che aveva predisposto un progetto in tal senso che si è arenato sulle secche del disinteresse di chi dovrebbe gestire queste cose, ed ha concluso i suoi giorni sulle spiagge dei demolitori indiani di Alang. Faccio notare che in questo siamo l'unica nazione occidentale che non è riuscita a preservare almeno uno dei suoi prestigiosi "ocean liners" del passato. Bel record, che si aggiunge alle tante altre vergogne nazionali!
Siamo l'unica nazione al mondo che ha demolito le sue navi passeggeri e non le ha trasformate in una nave scuola/museo
L'"Augustus",  dopo un saltuario uso per crociere nei Mari della Sonda col nome di "Great Sea", poi "President" , era in disarmo nel porto di Manila dove, col nome di "Philippines", ha avuto vari impieghi fra cui nave scuola per il personale filippino e indonesiano di camera e sala che poi trova massimo impiego presso le nostre società di navigazione per crociere. Alla fine degli anni Novanta del Novecento, con la costruzione di una struttura per tale scopo a terra, questa funzione cessava e la nave veniva posta in vendita. Faccio notare che, proprio per l'uso che ne era stato fatto negli ultimi anni, i suoi arredi interni erano pressochè intatti a parte alcune cabine e così era per le strutture esterne, eccezion fatta per un nuovo cassero eretto sul ponte Superiore a poppavia in previsione di una trasformazione del transatlantico in nave-ristorante e casinò galleggiante da parte della "Manila floating hotels & restaurants" che poi non è avvenuta. Fra 2005 e 2009 una cordata internazionale di "Ship's Lovers" in cui entravano capitali statunitensi e di altre nazioni e vedeva in Italia schierati eminenti rappresentanti del settore marittimo quali Maurizio Eliseo ed altri, ne aveva ipotizzato l'acquisto (molto conveniente, fra l'altro e quasi tutto a carico degli organizzatori dell'impresa, mi risulta e non a pertinenza degli Enti locali) ed il suo trasferimento nel Porto Antico di Genova per esservi adibita a nave-museo, centro congressi ed a testimonianza dell'epoca d'oro dei nostri transatlantici. Pare oltretutto che a Genova avrebbe potuto rientrarvi coi propri mezzi perchè, sempre in base alle testimonianze che ho raccolto, aveva ancora le turbine in perfetta efficienza ed erano stati trovati dei volontari fra ex-ufficiali della Marina Mercantile disposti ad andare a riportarla in patria. Io stesso, pur non facendo ufficialmente parte della cordata di cui sopra, caldeggiai e appoggiai con entusiasmo il progetto: ricordo che ebbi modo di parlarne a suo tempo con l'allora Sindaco di Genova Marta Vincenzi che dimostrò sincero interesse, ma poi la cosa si arenò (è il caso di dirlo) nell'indifferenza e nel disinteresse di chi dovrebbe poi gestire queste cose. Fra costoro mi rincresce dovere annoverare anche i Dirigenti del Galata-Museo del Mare che,  pur essendo un fiore all'occhiello nell'ambito degli spazi culturali cittadini, ha fatto negli ultimi anni scelte gestionali sulle quali preferisco non pronunciarmi ma che hanno fatto storcere il naso a più d'uno. Detto ciò, resta il rammarico che, a differenza di tanti altri paesi, l'Italia sia l'unica nazione con una grande tradizione marinara che non sia riuscita a conservare, a Genova o altrove, almeno una delle sue belle unità del passato. Nessuna della "Società Italia", del "Lloyd Triestino", penso all'"Eugenio Costa", alla piccola "Ausonia" anch'essa recentemente demolita. Persino la Turchia ha salvato dalle fiamme ossidriche l'"Akdeniz", modesto piroscafo che nella seconda metà del secolo scorso faceva concorrenza alle unità della nostra "Adriatica" nel Mediterraneo Orientale ed era di casa anche qui a Genova con la gemella "Karadeniz" che è stata meno fortunata. Ma almeno una i Turchi ce l'hanno, per non parlare di altre nazioni, soprattutto del Nord Europa, dove oltre a qualche transatlantico abbiamo ancora velieri, navi a ruota, piccolo traghetti storici, paddle boats eccetera. Per non parlare di Stati Uniti e Canada. Da noi no: tutto si distrugge e nei musei, come qui al MuMa di Genova, ci vanno i barconi dei migranti di Lampedusa. Abile operazione socio-politica ma fuori luogo, visto che a mio avviso nei musei ci dovrebbe andare la storia e non la cronaca. E i nostri gloriosi transatlantici, che di diritto fanno parte della nostra storia, intendendoli non soltanto come dei grandi pezzi d'acciaio che andavano da un porto all'altro dei mari del mondo ma come una delle più importanti testimonianze dell'ingegno umano, al servizio delle vicende e dei conseguenti spostamenti di uomini e cose con tutto ciò che ne derivava dal punto di vista storico e sociale. Oggi ci sono i mega-resorts da crociera, questi manufatti che ben vengano se danno una mano alla nostra economia zoppicante ma che qualcuno che mi trova d'accordo ha definito "abusi edilizi" che vanno per mare. Per gli altri, i transatlantici del passato, solo il ricordo: affidato a chi come noi lo tiene sempre vivo, nella consapevolezza che anche in questo come in altri campi, se non si ha presente il proprio passato non si possono nemmeno porre le basi per un presente ed un futuro almeno dignitoso.
Francesco Pittaluga


I PROGRAMMI DEL PROPELLER CLUB PORT OF GENOA
Lettera ai soci del presidente Mariano Maresca

Cari Soci,
Nel ringraziare quelli che  hanno saldato prontamente la quota sociale 2014/2015 anticipatemente come richiesto nella mia lettera del 1° luglio c.a. (alcuni aggiungendo anche un piccolo contributo extra) e sperando che anche gli altri provvedano al più presto, vorrei informarvi sul nostro prossimo calendario di riunioni sociali (ancora da definire sia come relatori che come titoli specifici) in programmazione per il prossimo anno . La sede per le cene conviviali rimane al Ristorante Nabù mentre per i convegni di fine pomeriggio (dalle 17,00 alle ore 20,00) a Palazzo San Giorgio (g.c. dal nostro Consigliere Avv. GB D’Aste) e/o eventuali altri sedi.
Temi:
Il Welfare nello Shipping - Stella Maris funzioni e scopi
La Costa Concordia
Giornata dedicata a Cristoforo Colombo (Museo del Mare e/o Palazzo San Giorgio) con l’esploratore, giornalista RAI, Franco Guarino
M2: Maersk Line e MSC
“Responsabilità nei porti e responsabilità a bordo” , interclub con il Propeller di Livorno. In quell’occasione si ricorderanno le figure dell’Amm. R. Pollastrini e del Prof. Avv. E. Vincenzini
“Il futuro di Genova: Infrastrutture, Porto ed Industrie”
“Scrittori in giallo” – i genovesi dello Shipping scrivono
Moby Prince: quale insegnamento e quali conseguenze
“Il mondo Offshore” con Rimorchiatori Riuniti
Protezione dell’Ambiente
Naturalmente chi di Voi abbia in mente una riunione sociale con un tema che possa essere di interesse per tutti, mi può contattare direttamente al 3483336823, oppure al consigliere segretario: Sig.ra Marina Tevini 010/ 501793; email: propellergenoa@propellerclubs.it


Fincantieri costruirà una nuova nave per Princess Cruises
Sarà la terza della classe “Royal Princess”

Fincantieri e Princess Cruises, brand del gruppo statunitense Carnival Corporation & plc, hanno raggiunto un accordo per la costruzione di una nuova nave da crociera. Il valore complessivo dell’investimento per la società armatrice è di circa 600 milioni di euro.
La nave, che entrerà a far parte della flotta della compagnia nel 2017, avrà una stazza lorda di 143.000 tonnellate, potrà ospitare 3.560 passeggeri (letti bassi), e sarà realizzata sulla base del fortunato progetto delle gemelle “Royal Princess”, consegnata nel 2013, e “Regal Princess”, entrata in servizio lo scorso maggio.
Le caratteristiche specifiche, gli intrattenimenti offerti a bordo e gli itinerari della nuova nave, saranno svelati nei prossimi mesi.
Dall’inizio degli anni ’90 Fincantieri ha realizzato 66 unità da crociera, di cui 43 dal 2002.


Sulle  rotte  della  “via  della  seta “  con le nostre navi passeggeri di linea  
di   Francesco Pittaluga                                                                                              

Bangkok. Superate ad alta quota le montagne del Tenasserim che dividono la Birmania dalla Thailandia, il grande Jet dell'Alitalia in rotta verso l'Estremo Oriente scendeva maestoso sulle risaie della valle del Menàm e dopo circa undici ore di viaggio atterrava a Don Muang, l'aeroporto di Bangkok. In una delle mie tante trasferte di lavoro, su quell'aeroplano c'ero anch'io: mentre ci avvicinavamo alla conclusione di quel lungo volo senza scalo, pensavo a quanto in realtà fosse stato breve e certamente meno entusiasmante in confronto a quanto ci si impiegava un tempo via mare.  Come avveniva per i collegamenti con le Americhe gestiti dalla Società Italia prima che il trasporto aereo prendesse il sopravvento, tutta una flotta passeggeri italiana faceva la spola fra i porti nazionali e quelli dell'Estremo Oriente-Africa-Australia oltre gli Stretti.  Erano le navi del Lloyd Triestino, già Linee Triestine per l'Oriente di asburgica memoria che, a seguito delle note ristrutturazioni del 1932, eserciva con regolarità tutte le linee passeggeri e merci di stato italiane fra i nostri porti e quelli africani, asiatici e australiani. Prima della Seconda Guerra Mondiale la Società disponeva di ottimo naviglio, sebbene non di primissima mano ma ereditato da compagnie precedenti, costruito negli anni Venti del Novecento fra cui spiccavano Conte Verde, Conte Rosso, Conte Biancamano, Helouan, Gange e poi Giulio Cesare e Duilio, tutti veloci e grandi piroscafi fra i quali primeggiava però la modernissima, per allora, motonave Victoria, vero fiore all'occhiello dell'intera Compagnia.
Questa unità, costruita all'inizio degli anni Trenta dai C.R.D.A. nel Cantiere San Marco di Trieste, dalla linea filante e aerodinamica, ancora ricordata nell'ambito marittimo italiano e straniero, stazzava 13.000 tonn., era lunga 160 mt. circa  e disponeva di comode sistemazioni per più di 900 passeggeri divisi in tre classi. Allestita negli interni dal celebre architetto Gustavo Pulitzer Finali che concretizzerrà appieno nel successivo Conte Di Savoia gli elementi stilistici innovativi quivi apportati,  disponeva di una prima classe particolarmente lussuosa, dotata di passeggiata coperta con giardino d'inverno, sala soggiorno e fumoir, veranda con lido e piscina, biblioteca, sala da pranzo su due ponti con ampia vista sul mare e cabine in boiserie di mogano con servizi privati. Ugualmente confortevoli le sistemazioni di seconda classe e un pò più spartane quelle di terza, sempre comunque ad un livello superiore di quelle presenti a bordo dei tanti liners stranieri che battevano le stesse rotte e tutte realizzate con esiti stilistici che rompevano con la tradizione del passato e preludevano a quello che sarà poi l' "italian style" dei nostri transatlantici. In questa prospettiva, l'arredamento interno della Victoria era all'avanguardia per i tempi: art dèco e nouveau art si compenetravano col risultato di creare ambienti eleganti, raffinati e sobri al tempo stesso, mentre l'aspetto esterno, decisamente moderno e caratterizzato da sovrastrutture compatte e armonicamente digradanti, abbinate ad una carena filante dovuta ad una delle prime applicazioni del grande Nicolò Costanzi, le conferiva una silhouette che divenne ben presto popolare, inconfondibile e fonte di ispirazione per altre realizzazioni cantieristiche successive. Gli stessi colori, bianco dello scafo con sovrastrutture bianco-azzurro e ciminiere gialle le davano un aspetto morbido, filante e aerodinamico, certamente più sportivo, gaio e moderno rispetto a quello, per esempio, delle unità britanniche, più austere nei loro colori standard nero e giallo ocra. Ciò trovava riscontro nella cucina squisita e nella vita di bordo, piacevole e varia nonostante il lungo viaggio che, sommati tutti questi motivi, la Victoria compiva con la lista passeggeri quasi sempre al completo. I porti capolinea erano, in Italia, alternativamente Genova e Napoli o Trieste e Brindisi, indi Alessandria d'Egitto dove la nave giungeva dopo due giorni di traversata mediterranea. A bordo nel frattempo si teneva il Pranzo e Ballo di gala dell'Amicizia, occasione d'incontro e conoscenza fra i passeggeri appena imbarcati. Ad Alessandria la lunga sosta di un giorno e una notte consentiva  di effettuare un'escursione al Cairo e Piramidi con possibilità di reimbarco a Port Said dove la Victoria faceva un breve scalo tecnico prima di affrontare lo spettacolare attraversamento del Canale di Suez . Dopo una rapida navigazione nel Mar Rosso giungeva quindi a Massaua, secondo porto dell'effimero impero italiano in Africa Orientale dopo Mogadiscio. Qui rifornimento di viveri e nafta, sbarco di funzionari governativi e poi tre giorni di navigazione fino a Karachi fra vita di bordo, bagni in piscina, giochi di società, pranzi, feste danzanti e altre occasioni di svago per passeggeri dalle più disparate origini e interessi: ricchi turisti,  diplomatici con famiglie al seguito, principi indiani e maharajà, commercianti europei e levantini, pellegrini mussulmani, missionari e anche belle avventuriere. Dopo il Pakistan ecco l'India, allora entrambi sotto il dominio inglese con la sua porta ideale, Bombay, dove la Victoria attraccava dopo quindici giorni di viaggio. Qui di solito gran parte dei passeggeri  sbarcava per lasciare posto, soprattutto in terza classe, ad una folla brulicante di lavoratori che si trasferivano da un punto all'altro dell'Asia nella speranza di migliorare le proprie condizioni di vita . Dopo Bombay ecco Colombo nell'isola di Ceylon oggi Sri-Lanka e poi la traversata del Golfo del Bengala ove, nel periodo dei
monsoni, lo scafo robusto della Victoria era messo a dura prova da terribili tempeste. Il ventiquattresimo giorno si toccava terra a Singapore e, dopo un secondo rifornimento di viveri e combustibile, le linee del Lloyd Triestino qui si sdoppiavano: una prevedeva rotta verso sud, per l'Indonesia e l'Australia; l'altra verso nord-est, Thailandia, Filippine, Hong Kong, Cina e Giappone. Era questa la rotta della Victoria, che di solito terminava la sua lunga traversata a Hong Kong dopo avere scalato Bangkok e Manila ma qualche volta si spingeva oltre, fino a Shanghai o a Yokohama, il porto di Tokio, dopo ben quaranta giorni di viaggio da Genova o Trieste. Certamente allora la filosofia del viaggiare non era quella frenetica di oggi: così la Victoria, al pari delle consorelle, navigò tranquilla e con successo fino al 1940. Durante il conflitto venne trasformata in nave ospedale e trasporto truppe, ma purtroppo il turbine della guerra la portò via con sè, silurata nel Canale di Sicilia da un sommergibile alleato.
Con lei sparirono tutte o quasi le altre navi del Lloyd che, cessate le ostilità, si riorganizzò facendo costruire fra gli anni Cinquanta e Sessanta una serie di nuove unità. Fra queste, e per adibirla alla stessa rotta, una nuova Victoria, che riprendeva il nome della famosa unità pre-bellica  ma che, seppur ragguardevole e allestita nuovamente da Pulitzer Finali, non raggiungeva i livelli dell'omonima unità che andava a sostituire.
Con le nuove realizzazioni del dopoguerra, culminate nell'approntamento di "Galileo Galilei" e "Guglielmo Marconi" per la linea australiana, la Compagnia ristrutturava tutti i suoi servizi rinverdendo per una trentina d'anni ancora la sua popolarità presso gli scali orientali  fino a dovere ammainare bandiera di fronte alla spietata concorrenza del mezzo aereo. Il Lloyd Triestino sarà una delle ultime compagnie a lasciare, ma nel corso degli anni Settanta dovrà capitolare anch'esso. La nuova Victoria, passata per poco all'Adriatica, navigherà nel Mediterraneo più che altro come nave da crociera per qualche anno ancora, per essere poi venduta ad una società filantropica internazionale e finire i suoi giorni recentemente presso i demolitori indiani delle spiagge di Alang. Oggi navigano ancora le portacontainers di una nuova società "Italia" che, seppur legata ad interessi internazionali, dovrebbe riunire idealmente in se le antiche tradizioni del Lloyd e della grande società genovese di cui eredita il nome: a Genova e Trieste, però, le prestigiose sedi delle due compagnie ospitano oggi gli uffici delle rispettive rappresentanze regionali.
Per il resto, un pò di materiale d'archivio per gli storici navali,  vecchie fotografie, quadri, stampe e modelli in bacheca nei musei, dagli antiquari e nelle collezioni private, qualche libro e soprattutto, nel cuore di molti, il ricordo e l'immagine suggestiva delle belle navi bianche e lustre, dalle ciminiere giallo-oro bordato di blu che solcavano i Mari d'Oriente portando nel mondo, con le consorelle delle altre società nazionali pubbliche e private,  il nome ed il prestigio della cantieristica e della tradizione marittima  italiana.                       

Francesco Pittaluga   Console de "A Compagna"  Genova agosto 2014


16 DL NEWS 2014 VOL VII  DL NEWS
Foglio telematico a cura di Decio Lucano  16 luglio 2014

Le Marine degli Asburgo ( 1382-1918)  Mostra a Trieste dal 30 giugno al 9 novembre
Importante riconoscimento per il nostro lavoro

Sorprendentemente , il nostro “ salotto “ si è illuminato e animato di un'atmosfera nuova quando abbiamo ricevuto personalmente, ma esteso anche al nostro lavoro, la Paul Harris Fellow da parte del Rotary Club Genova Est per “il pluriennale impegno diretto a diffondere la storia e la cultura del mare e le vicende della marineria , spesso ospitando ( nelle sue news ) variegati contributi dei soci rotariani”.
Inaspettato, e per questo ancor più gradito, il riconoscimento che proviene dal Rotary Club , un'associazione internazionale ultracentenaria con oltre 1,2 milioni di soci in oltre 200 paesi le cui benemerenze e attività umanitarie  e  professionali non hanno certo bisogno di ulteriori presentazioni.
La Paul Harris Fellow ( dal nome del fondatore del  Rotary) è il più alto riconoscimento a “ chi si è particolarmente distinto , con la sua professione e la sua testimonianza, a  contribuire al diffondersi della comprensione e delle relazioni amichevoli fra gli esponenti delle varie attività”.
Mi sono inorgoglito, ma soprattutto ho pensato a quanti mi stimano e  mi vogliono bene senza esternarlo, sentimento che fa parte di un Club dove si acquisisce una coscienza indelebile aperta all'amicizia e al rispetto civile e civico che ognuno di noi s'impegna a diffondere nella società. ( DL )


Pensieri mattutini, quando il salotto diventa dibattito

I calli maneggiando drizze e scotte sulla nave scuola, il muster station su una nave passeggeri e la cartografia elettronica per la navigazione

Trieste. Caro Decio , quando hai imparato a fare il punto col sestante e quando sai manovrare bracciando le quarte delle tue vele quadre... che sia un brigantino o una goletta, una nave o un barcobestia... quando ti sarai fatto i calli con drizze e scotte o stringendo le caviglie della ruota di una timoneria a mano... ti sara' facile poi  'gestire' la banalità delle piu' moderne tecnologie
Stasera appena rientrato da Venezia dove su una nave da crociera ho assistito alla chiamata per esercitazione dei passeggeri alle muster station prima della partenza. Una delusione nonostante la capacità e l'esperienza di tanti bravi ragazzi e ragazze (non riesco a chiamarli marinai) nepalesi pachistani filippini argentini messicani... indiani e bengalesi!
Ero la' con due colleghi per capire come migliorare il nostro progetto di applicazione di parametri biometrici alla gestione dell'emergenza... dall' electronic mustering al fire in engine room fino al massive damage care.
Grazie alla cortesia di un biondo ufficiale dello Zimbawe che ci accompagnava e ci illustrava le procedure abbiamo concluso che gia' cosi, senza implementare nulla, saremmo parecchi ponti piu in alto dell' affidabilita' di badge e magnetic cards... usando semplicemente quel microchip che Padreterno ci ha infilato sui polpastrelli delle dita (fingerprint dicono loro... che il nostro scanner legge e codifica in meno di un secondo).
Ho potuto buttare lo sguardo in Plancia... e il pensiero e' corso all' ECDIS che oramai manda al macero il frutto di secoli di lavoro di idrografi e cartografi... Ma, come quando mancherà la connessione wi-fi e la sofisticazione dei 'emergency devices' mostrera i suoi limiti, cosi temo che tanti ufficiali di rotta resteranno con le mutande in mano perche' sara' caduta la connessione satellitare e un punto con le stelle o anche solo con tre rilevamenti in costa non glielo avranno mai insegnato... e gli scogli comunque affioreranno vuoi sulle amate carte nautiche di Maridrografico che sulle avveniristiche ENC
Concordi Decio?
S.B.

Caro Sergio, hai messo nel piatto due quesiti non da poco, diciamo che concordo sul primo se tu hai le doti dello skipper. Vediamo Soldini o Mura o altri che cosa sanno fare, maestri nel governo delle loro barche in tutti i mari e abilissimi nel gestire tutta la piu' moderna tecnologia. Dalla Marina militare poi vengono altri insegnamenti, ma li' si studia e si forma l'uomo completo ...
Il grande Sandro Stefani scriveva :  bisogna fare l'automazione attorno all'uomo” , la tua testimonianza da esperto che conosce i piaceri e i dispiaceri della vela come le insidie delle moderne tecnologie apre un quadro sempre attuale ( e drammatico )sulla preparazione del personale di bordo.
Pubblico volentieri le tue considerazioni per i nostri "accademici " , vediamo che cosa e se rispondono . (DL)


LA NAVE SCUOLA: COME DEVE ESSERE ?
Le ragioni di Lucilla Cechet

Trieste. I nostri giovani hanno bisogno di lavori alternativi, il mare con le sue navi, i suoi trasporti, la cantieristica ed il suo indotto offre infinite opportunità che, però, richiedono un'alta e specifica formazione che difficilmente potrà essere raggiunta studiando in città e non in prossimità del mare. Sono anni che in molti stiamo chiedendo anche una nave scuola capiente, che serva da convitto a coloro che lo sceglieranno come futuro lavoro. Abbiamo persino chiesto la nave "Vittorio Veneto Cimelio Storico, che in parte dovrebbe mantenersi con una funzione museale ed in parte con altri introiti privati, compresi i fondi europei. Bisogna si sappia che per legge (una delle attuali da abrogare o emendare) è necessario almeno un anno di imbarco effettivo per ottenere il brevetto che consenta imbarchi anche su navi di altra bandiera che non sia italiana. Come, per fare un solo esempio, la MSC. Sono affamati di personale esperto. Nell'ultima crociera nei mari del nord il premiato del mese è stato un tapezziere. Tale anno potrebbe essere speso a bordo della nave scuola convitto, che sia anche Accademia per tutti i mestieri da poter svolgere a bordo, e, durante i periodi di sbarco, anche a terra. Vivere a bordo in qualsiasi condizione, anche in rada o in banchina, è sempre un anno di imbarco valido, senza contare il vantaggio di liberare in anticipo l'edificio ex Nautico e di offrire alloggio momentaneo durante il ripristino del Magazzino 29. Se un domani fosse necessario far entrare gli allievi evitando la dogana ci sono alternative: con ponteggi di collegamento come negli aeroporti con entrata da viale Miramare come si fa da anni con il Bagno Ferroviario. Scale salutari per il primo piano o capienti ascensori per raggiungere l'entrata dal tetto invece che dal piano stradale, con i mezzi moderni, risolverebbero ogni problema logistico.

Lucilla Cechet

Da Genova ci ha scritto la madre di un allievo dell'Istituto Nautico San Giorgio che segue attentamente la vita della scuola e che formula alcune proposte:
Il Nautico, come familiarmente lo chiamiamo , oggi Istituto Trasporti e Logistica, non deve essere equiparato agli istituti tecnici.
Questa scuola necessita di una rivisitazione completa nella programmazione delle materie, deve essere previsto un percorso formativo che continua dopo il conseguimento del diploma , accessibile a tutti; uniformità tra gli istituti nautici, Genova e Camogli; questa scuola può progredire solo  nell'alveo del Ministero dei trasporti congeniale a questo indirizzo e deve essere supportata da una pluralità di enti pubblici e privati. L'Accademia di Marina Mercantile deve essere potenziata e assicurare ai suoi allievi un imbarco sicuro sulle navi mercantili.  
  

ARIA PULITA :
Ritornano i fumi dai “ camini “ delle navi

Dalla mia casa vedo il mare e il cerchio ( così chiamava l'orizzonte Vittorio G. Rossi ) aperto sul Mar Ligure. In avvicinamento spuntano le sagome ( i puntini ) delle navi, ma si nota anche il filo di fumo dei fumaioli , fumo che non abbandona la nave mentre comincia a notarsi la sagoma dello scafo . Se non c'è vento il fumo è verticale , talvolta la nave rallenta , si ferma, il fumo è più rigoglioso , il vento lo brandeggia come una bandiera. E continua quel “ camino”  a emettere sporcizia ( pulita ? ) fino a quando il profilo della nave è chiaro , a poche miglia dalla costa in atterraggio nel porto.
Domanda: Ma non sono tutte sanzionate queste navi  per le loro evidenti emissioni che inquinano l'aria ? Non ci sono più i severi controlli ( col binocolo e poi con l'inseguimento radar ) per identificarne  il nominativo ?   (DL)


NUOVI LIBRI IN SALOTTO

NAVICARE NECESSE EST
Tramite la scrittrice  Lilla Mariotti, che me lo ha segnalato, ho avuto dal  comandante Gaetano Mortola il suo libro “ Navicare necesse est “ con il sottotitolo “ Chi l'è in maa, navega: chi l'è in tera giudica “ , una edizione del 2013, 160 pagine, in copertina la petroliera  Chanda di 150.000 DWT, doppio scafo,  in navigazione .
I capitani scrittori  sono il mio chiodo fisso da molti anni . Ho fatto un elenco di nomi e opere dagli anni '50 ad oggi, ma la loro affermazione viene dalla fine dell'800, da quei capitani americani che hanno pubblicato i loro giornali di bordo e hanno avuto successo editoriale. Lo stile dei libri di bordo con la descrizione di fatti, luoghi e uomini  ha influenzato la letteratura moderna.
Questa breve premessa per introdurre il libro del comandante Mortola , “ in massima parte racconti di problemi di navigazione e tecnici ma anche di interrelazioni umane e aneddoti sulla vita che si conduceva a bordo delle petroliere , in un arco di più di 50 anni a partire dal 1956”. ( Oggi Mortola fa il Senior Surveyor di una società di consulenze e perizie di suo figlio in Spagna).  Sono una quarantina di capitoli che non seguono un ordine cronologico , perchè ,dice,  “un eventuale lettore non è molto interessato alla cronologia dei fatti, ma alla vita di bordo nelle circostanze più svariate che possono capitare a un uomo di mare” . Accidenti comandante , non ho smesso di leggerlo ( e di imparare ) fino all'ultima pagina. Pensavo fosse autoreferenziale... quant'è bravo il Capitano, ma lei già  all'inizio si presenta come uno studente scavezzacollo, si apre al lettore, non lo molla più e poi... che navigazione ! Certo, cercavo il respiro lirico di un Alfaro o la verve  di un Meriggioli o l'ironia contagiosa di un Pro Schiaffino ma le sue avventure diventano  esperienze di vita e di lavoro a volte durissimo nei porti e sul mare, con uomini e armatori , situazioni in cui lei riesce sempre a trovare soluzioni , un amore smisurato per la sua professione corroborato da un innato talento tecnico e un fiuto marinaresco geneticamente ricevuti dai suoi famigliari che l'hanno preceduto nella vita di mare.
Il libro Navicare necesse est ( navicare termine arcaico, frase attribuita all'imperatore Pompeo che arringava i suoi marinai aggiungendo che” vivere non necesse est” ) è anche un ottimo testo per le accademie e per gli aspiranti capitani perchè ogni capitolo insegna qualcosa che è capitato in mare e sulla nave che per Mortola non ha segreti.  Ma è anche un insegnamento, senza indulgere nella commiserazione per la dura vita di bordo, aiutando con entusiasmo e intelligenza a superare le difficoltà della professione, e spesso a divertirsi con i marittimi ( e gli armatori ) che solo al confronto con i casi più estremi diventano insuperabili protagonisti.  Mortola si destreggia con abilità ( da ufficiale , da Master, da ispettore ) in questo esilarante e talvolta drammatico teatro umano.  (DL )

THALASSA, Le acque del Mediterraneo
Nello stesso tempo che ricevevo Thalassa , le acque del Mediterraneo di Fabio Fiori , Mursia 2014, 130 pagine, € 9, dalla rivista La scelta trovo l'allegato Sulle rotte dell'Egeo , antichi miti e poeti immortali di Clara Rubbi, scrittrice, presidente del Lyceum che con Silvana Canevelli è partita appunto verso un itinerario ellenico ,quello di Thalassa. Fiori suddivide la sua opera in due parti: Talassofilia, nuoto, remo, vela e Talassografia , materia, forma, colore. “Thalassa è la parola che preferisco tra le tante che i greci avevano per indicare il mare … è suono dolce e femminile... non spaventa...il mare è una selvaggia foresta blu..” . La prima parte è propedeutica per chi si avvicina a questo elemento  che copre i sette decimi della terra e in particolare  il nostro Mediterraneo, mare di esperienze e di esperimenti. L'autore , velista e scrittore , insegna appunto dal nuoto  alla voga alla vela i fondamenti fisici che l'uomo deve  conoscere per affrontare il mare; lo fa con molto garbo e una scrittura coinvolgente estrapolando esempi storici , modelli tecnico nautici, quello che è necessario per introdurre il neofita ad amare e saper andare per mare. In primo piano mette il concetto di libertà sul mare sapendo riconoscere i propri limiti, strumenti necessari per apprezzare e sopravvivere nei secoli come insegna la storia. Nella seconda parte, Talassografia, Fiori entra nell'alveo dell'arte e della poesia che ispirano le acque marine, descrivendo il quadro marino per materia, forma e colore... e racconta le sue emozioni condivise con le descrizioni di grandi autori da Leonardo ai giorni  nostri insaporendo la sua narrazione di citazioni letterarie e di esemplificazioni scientifiche. Ma con tratto leggero di penna , il lettore impara i rudimenti scientifici dell'andar per mare dalla meteorologia alla forza fisica  alle maree , il tutto profuso di un sottile velo lirico che vi aiuta a comprendere questo ancora inesplorato continente equoreo. (DL)

LA STRADA DELLE LEGIONI , l'Inghilterra coast to coast lungo le vie romane   

La strada delle legioni, l'Inghilterra coast to coast lungo le vie romane di Paolo Ciampi  , Mursia, pagine 240, € 16, l'autore, giornalista e studioso ( suo il blog ilibrisonoviaggi) ha percorso il Vallo di Adriano in un  originale  itinerario con scoperte inedite nell'Inghilterra meno conosciuta dal Mare del Nord al Mare d'Irlanda, un muro confine tracciato dalla storia e dagli uomini da un grande imperatore che la scrittrice Yourcenar ha immortalato con la sua celebre opera.
Ciampi è un viaggiatore, un camminatore che sa comunicare , che scrive il suo diario sospeso tra passato e presente, alla ricerca di testimonianze nei villaggi, nelle campagne di tracce di due imperi , romano e britannico, tra paesaggi, fiumi, locande, gente . “ L'amore delle vita che passa per l'amore del passato... il passato che serve a stare nel presente. Che poi non è solo il passato, ma lo sguardo di altri sul passato. Cosa vedrei del muro di Adriano senza di loro ?” Questo muro , confine labile, che è stato in parte cancellato dagli scavi per ricavarne materiale per costruzioni civili , è il pretesto per incontrare non solo la storia , ma la letteratura, la gente . Le riflessioni di Ciampi sull'archeologia , sulla società infiorite di aneddoti e di sensazioni : “ ho inseguito l'ombra di un imperatore e ho trovato una folla di uomini”  mi fanno pensare a quel   “Camminare” di Henry David Thoreau americano, del 1851, l'arte antica del camminare, del vagabondare degli antichi, l'uomo come abitatore della Natura e  dei “Viaggi con un somaro nelle Cevennes” di Robert Louis Stevenson ( Mursia, 2011 ) che ha percorso e raccontato la regione  montuosa delle Cevennes nel Sud della Francia a dorso di un'asina, villaggi,personaggi, sentieri, teatro di guerre di religione sanguinose, viaggio di fine ottocento. Ciampi tesse l'elogio della lentezza con l'obiettivo di regalarci le pieghe della storia, rievocando per ogni sua sosta ciò che rimane di intenso e di umano oggi lungo il percorso del Vallo di Adriano, di cui un tratto è fotografato in copertina. (DL)  


LUNIGIANA E ROTTA ATLANTICA DEI TEMPLARI
Contributo alla storia della navigazione
di Enrico Calzolari


Caro Decio, ti invio la post-fazione dell'ultimo mio libro, appena stampato, avente il seguente titolo:"Lunigiana e rotta atlantica dei Templari - Contributo alla storia della navigazione".
La cosa più importante mi sembra diffondere come Colombo si sia appropriato del segreto del calcolo della longitudine presso il Centro di Sagres, dove gli studiosi riuniti in questo centro (anche arabi ed ebrei) coltivavano lo studio della astronomia, della navigazione, della cartografia e come avessero ereditato le conoscenze dell'Ordo do Templo. In conseguenza di questo fatto il Re del Portogallo pugnalò personalmente il reggente dell'Ordo do Cristo, che aveva fatto continuità con l'Ordo do Templo, tramandandone nei secoli le segrete conoscenze.
Questo libro vuole offrire agli studiosi di formazione umanistica, scettici del calcolo delle probabilità, e soprattutto ignoranti del Teorema del Reverendo Thomas Bayes (1702 – 1762), che a sua volta deriva da due altri teoremi fondamentali (quali il teorema della probabilità composta e il teorema della probabilità assoluta) come non fermarsi di fronte a fenomeni che sembrerebbero impossibili da avvicinare da parte di chi possiede una tensione verso la logica.
Enrico Calzolari
POST-FAZIONE. L’autore, indipendentemente da ciò che è stato prodotto in materia in Italia, da docenti di storia della scienza, quali Umberto Bartocci - che ha scritto “America rotta templare” (1995) e “Una rotta templare alle origini del mondo moderno” (2006) - o da un giornalista divulgatore scientifico, capo redattore di Giornale Radio Rai, quali Elio Cadelo - che ha scritto “Quando i Romani andavano in America” (2009) - o da un fisico e storico della scienza, docente di calcolo delle probabilità all’Università di Roma, quale Lucio Russo - che ha scritto “L’America dimenticata” (2013) - ha portato avanti una propria personale ricerca basata sulle simbologie ritrovate nella Lunigiana Storica. Indipendentemente da altri studiosi, egli ha identificato simbologie del tutto eccezionali rispetto alla normale catalogazione di simboli templari, ma trattandosi di elementi riscontrati una sola volta, ha dovuto continuare una paziente ricerca in tutti i possibili luoghi templari, riscontrando simbologie eguali, di volta in volta, in Corsica, nelle Isole Canarie, in Messico e nell’America Meridionale. Attraverso i ritrovamenti di simbologie dell’America Meridionale ha potuto poi identificare simboli in Toscana ed Umbria, ed ancora in Lunigiana. Un percorso circolare che ha consentito il riconoscimento, in Italia, del cacao, della pianta di mais giovane ed adulta, dell’ananas, dei copricapo da cacique, della croce templare inclinata, del Tau, dei cerchi atlantidei, della croce decussata cortata, dell’uso di copricapo di pelliccia, della cosmogonia azteca legata agli azimuth dei solstizi, e, in direzione opposta, avvicinarsi alla risoluzione, nell’America del Sud, delle simbologie dei bronzi arseniosi della civiltà La Aguada, che sono stati pubblicati da valenti studiosi argentini, ma privi di alcuna attribuzione semantica. Lo studio non si è servito, deliberatamente, delle argomentazioni relative alle simbologie presenti nella famosa Cappella di Rosslyn. In quanto capitano di lungo corso, e studioso del problema della longitudine, l’autore ( Enrico Calzolari ) esprime la sua gratitudine al prof. Umberto Bartocci, già docente di Storia della Scienza presso l’Università di Perugia, che ha permesso di risolvere l’enigma di come Cristoforo Colombo sia pervenuto alla soluzione di questo problema, appropriandosene presso il Centro di Sagres, tenuto dagli appartenenti all’Ordo do Cristo, successori dell’Ordo do Templo in Portogallo.
Edizioni Cinque Terre Via Fratelli Rosselli, 33 - 19125 La Spezia amministrazione@ligurianews.com  tel.0187 1952682 il prezzo è di Euro 15



Napoli: le librerie chiudono e i cittadini insieme le riaprono
Con il progetto di azionariato popolare “Io ci sto” lanciato su Facebook.

A Napoli, come in tante città, molte librerie hanno chiuso. In alcune zone, come al Vomero con la chiusura della Loffredo, si è arrivati in pratica alla desertificazione culturale. Per contrastare questo stato di cose Ciro Sabatino, un passato da editore, ha lanciato su Facebook l’idea dell’azionariato popolare per dar vita a una libreria. È partito così il progetto “Io ci sto”.
L’idea ha subito trovato l’interesse di centinaia di cittadini che si sono impegnati a versare una quota di 200 euro a testa. Chi vuole potrà versare anche più quote, ma il voto in assemblea sarà sempre uno. “Con una testa e un voto - spiega uno dei promotori dell’iniziativa - si vuole evitare che ci sia chi possa, grazie al denaro, prevalere sugli altri”.
Raccolte oltre 200 adesioni, trovato un locale adatto, sarà proprio il Vomero ad ospitare la prima libreria ad azionariato popolare che sarà inaugurata il 21 luglio tra via Luca Giordano e via Scarlatti.
L’idea è buona e se funziona a Napoli perché non diffondere l’iniziativa in altre città? Tra l’altro sarebbe possibile utilizzare la formula cooperativa che presenta indubbi vantaggi sia per i costi sia per la forma societaria che si fonda proprio sul principio “una testa, un voto”.
Anche leggeretutti.it  “ci sta” e contribuirà a dar voce a progetti come quello di Napoli.


UN DIBATTITO INFINITO
ACQUE INTERNAZIONALI E DIRITTO DEL MARE

Caro Decio,in relazione alle ultime news apparse sul Tuo “Salotto Telematico”, mi pare doveroso fare alcune precisazioni normative in merito a quanto scritto in tema di acque territoriali ed internazionali.
Lungi da me da fare il “maestrino”, voglio a me ricordare la normativa internazionale vigente sul tema delle acque territoriali-zona contigua-zona economica -trattati internazionali che, nel mondo moderno, si è contrapposta al passato generico principio del mare libero.
Ai sensi della comune ed assodata giurisprudenza di carattere internazionale, la Convenzione di Montego Bay stabilisce che ogni Stato è libero di stabilire l'ampiezza delle proprie acque territoriali, fino ad un massimo di 12 miglia marine, misurate a partire dalla linea di base (articolo 3 Convenzione di Montego Bay ratificata dall’Italia per mezzo della legge del 2 dicembre1994, n. 689 ).
Per “zona contigua” , sempre in base all’art.33 della stessa Convenzione, si intende invece quella fascia di mare che,estendendosi entro le 24 miglia dalla linea di base, “lo Stato costiero può esercitare il controllo necessario al fine di: a) prevenire le violazioni delle proprie leggi e regolamenti doganali, fiscali, sanitari  entro il suo territorio o mare territoriale; b) punire le violazioni delle leggi e regolamenti di cui sopra, commesse nel proprio territorio o mare territoriale”.
Detta zona veniva anche definita” zona archeologica” poiché in virtù del II° comma dell’art.303 della stessa Convenzione lo Stato costiero avrebbe giurisdizione in materia di protezione del patrimonio culturale sottomarino.
La somma di questi due dettami normativi fa si che lo stato costiero possa quindi esercitare una serie di controlli in tema di immigrazione clandestina-contrabbando e tutela del proprio patrimonio .
La zona economica esclusiva viene invece definita dall'art. 56 comma I della Convenzione di Montego Bay, in cui" lo Stato costiero gode di: a) diritti sovrani  ai fini dell'esplorazione, dello sfruttamento, della conservazione e della gestione delle risorse naturali, biologiche e non biologiche, che si trovano nelle acque soprastanti il  fondo del mare, sul fondo del mare e nel relativo sottosuolo, sia ai fini di altre attività connesse con l'esplorazione e lo sfruttamento economico della zona, quali la produzione di energia derivata dall'acqua, dalle correnti e dai venti; b) giurisdizione conformemente alle pertinenti disposizioni della presente Convenzione, in materia di: installazione e utilizzazione di isole artificiali, impianti e strutture; ricerca scientifica marina; protezione e preservazione dell'ambiente marino “
Si tratta quindi di un’area di mare che si estende per 200 miglia nautiche dalla linea di base in cui lo Stato costiero può esercitare il diritto di sfruttamento esclusivo delle risorse naturali sia di carattere faunistico che minerario.
Tralasciando quindi la disamina sulla piattaforma continentale e dei poteri dello stato costiero su di essa,si evince comunque come la sovranità dello stato costiero sia giuridicamente totale nell’ambito delle acque territoriali e sia invece configurato in misura ridotta e solo per determinate fattispecie nelle altre due zone.
Apro a tal guisa una parentesi sulla vicenda della Enrica Lexie( e la vicenda dei nostri fucilieri di marina) intendendo come anche l’India abbia ratificato la Convenzione di Montego Bay.L’indicazione errata data allo stesso comandante di dirigersi in acque indiane ha fatto si che l’India avrebbe avuto la competenza a perseguire il reato in quanto,sebbene  la stessa fattispecie criminosa in fase di accertamento fosse stata effettuata su stato italiano (nave Enrica Lexie battente bandiera italiana),di diritto lo stato costiero può perseguire i reati che hanno una connessione diretta con essa .
E’ opportuno altresì sottolineare una chiara giuridizione concorrente dei due paesi nello specifico caso, ma la competenza, in base al diritto internazionale consuetudinario, ribadita più volte dalla Corte di Giustizia Internazionale , dell’Italia ,in applicazione dell’istituto della immunità funzionale (come nel caso dell’aereo americano che tranciò i cavi della funivia del Cermis) .
Voglio altresì sottolineare,sotto un profilo squisitamente tecnico, come in commercio esistano strumenti dissuasivi e di protezione di tipo ottico-acustico e meccanico per la protezione di obiettivi sensibili e, quindi, anche di pirateria che potrebbero essere di ausilio per casi analoghi in concorso con le misure già adottate.
Per quanto concerne invece l’intervento da Te citato su uno degli ultimi risultati della Guardia di Finanza ( nave bandiera di Togo fermata e abbordata a 50 miglia dalla costa italiana ) in alto mare in tema di stupefacenti, l’operazione trova supporto nel dettato normativo dell’art.17 della Convenzione delle Nazioni Unite contro il traffico illecito di stupefacenti del 1988 (ratificata dall’Italia con legge 5 Novembre 1990 n.328) attraverso cui,con il consenso dello Stato di bandiera della nave sospettata di effettuare traffico di sostanze stupefacenti , una unità in servizio di polizia di altro Stato,può effettuare fermo,ispezione in alto mare della stessa e successivo dirottamento in porto nazionale con i relativi atti di polizia giudiziaria.Un caro saluto Sante Tani
Qualora una controversia non venga risolta attraverso i canali diplomatici , le parti hanno l'obbligo di sottoporla al Tribunale internazionale per il diritto del mare ( Amburgo ), alla Corte internazionale di giustizia o a un tribunale arbitrale ordinario o speciale. E' recente la richiesta di sottoporre la vicenda al Tribunale di Amburgo, ma credo che gli indiani , come scrive Giorgio Montefoschi, tutto carte bollate , burocrazia e furbizia ancestrale terranno i due marò per molto tempo , avendo l'Italia dimostrato di non saper amministrare il problema e senza l'autorevolezza  internazionale dei nostri governi . ( DL)



CONTROPLANCIA
a cura di Massimo Granieri

Carichi secchi
Diminuiscono le consegne e aumentano le demolizioni, ma questo non basta ancora per risollevare  un mercato dei noli .

Come  previsto da studi ben più elaborati , l’auspicata diminuzione di nuove costruzioni sul mercato dei carichi secchi  si e’ concretamente verificata ed è tangibile già dal primo semestre di quest’anno. Uno studio recentemente condotto dal Reparto Studi e Ricerche della Banchero e Costa evidenzia , nella tabella sotto riportata,in modo molto semplice ma efficace, questo fenomeno :
VLOC Capesize PPmax Pmax Supra Handy Totale
2014-01 1 9 3 25 18 19 75
2014-02 2 3 2 11 13 6 37
2014-03  9 4 14 16 10 53
2014-04  5  12 15 10 42
2014-05  3 3 7 11 12 36
2014-06 1 5 1 10 13 11 41
      
Totale 4 34 13 79 86 68 284
      
Media settimanale 0 1 1 3 3 3 11

Sempre dallo stesso studio si può evidenziare questo calo se  paragonate  le consegne nei primi 6 mesi degli anni 2012,2013 e 2014:

Anno 2012: 330 unità
Anno 2013: 309 unità
Anno 2014: 284 unità

Quindi 35 unità in meno nei primi 6 mesi del 2014 rispetto al 2013, ovvero:
2 VLOC, 2 PostPanamax, 11 Panamax, 5 Supra e 10 Handy in meno
Interessante notare che l’unico settore che ha conosciuto un aumento è stato quello Capes, aumentate infatti nel 2014  di 5 unità (34 ) contro le 29 unittà del 2013.
Il bilancio rispetto ai primi semestri dei due anni quindi acconta 25 unità in meno nel 2014.
Le demolizioni sempre nello stesso periodo al momento risultano essere :

VLOC Capesize  PostPanamax Pmax Supra Handy   Tot
2          16             0                   16         33       50            117

ma potrebbero aumentare leggermente perchè le demolizioni  vengono registrate con un pò più di ritardo.Il saldo tra  nuove consegne e demolizioni lo si può brevemente sintetizzare  :

VLOC Capesize Ppma   Pmax  Supra Handy     Totale
+2         +18          +13        +63      +53      +18       +167

Un minore numero di nuove costruzioni in mare quindi,  ma non ancora constistente al punto tale da poter risollevare la bilancia del mercato dei noli.

Massimo Granieri


E' TEMPO DI INNI E DI CANTI  DEL MARE

Ugo Dodero, già marconista sulle liberty , oggi studioso , scrittore e poliglotta, in costante dialogo ( abitudine e compito degli ufficiali R.T. di un tempo ) con amici dei quattro continenti ha avuto il testo dell'inno della marina mercantile cilena ( e di quella dell'armada).
In Italia c'è voluta la costanza e la bravura del capitano  Dino Emanuelli per scrivere l'inno della marina mercantile italiana , e solo qualche anno fa, ora depositata presso l'Accademia di Marina Mercantile di Genova.
Il Cile è un grande paese , tutto esteso sul mare , indipendente dal 1810 , una democrazia conclamata, con numerosi porti importanti, quasi un miliione di TSL la sua flotta con oltre 500 unità , una scuola superiore a livello universitario per diventare ingenieros ( capitani ) sulle navi di bandiera , scuola che prepara anche personale di altre nazioni limitrofe. Quindi un Paese con una tradizione marinara ben consolidata. Al Cile gli italiani con Pigaffetta al seguito di Magellano e poi, diventando più consistente,  dando luogo a compagnie italo cilene consolidatesi nell'Ottocento con marinai italiani e traffici commerciali notevoli. Campani e liguri si traferirono in Cile trovando una seconda patria.
In Inghilterra, Francia e altri paesi c'è una tradizione di canti e canzoni ( anche recenti ) che hanno come soggetto le navi e il mare ; incoraggiamo autori e cantanti a dedicarsi a questà realtà . Pubblichiamo intanto  l'Inno della Marina Mercantile cilena cui ci uniscono legami di storia e di amicizia. ( DL )      

Inno della Marina Mercantile del Cile
  
         
Parole e musica : Brigadiere della Scuola Navale Arturo Marquez Soto

         
Nobile gesto di audaci uomini
         formò la stirpe dei mercanti
         attraversarono  il mare con ardimento
         ignorando notti, sere e giorni
         incrociando mari, fiumi e canali
         unendo popoli e ideali.
         Servire il Cile
         il gran anelito
         e portare il Suo nome nel mondo intero.
         Comandante Pardo virile e retto
         sei presente nel pensiero
         seguire la tua rotta
         seguire il tuo esempio,
         dare alla Patria un futuro certo.
         Il nostro destino é l’ampio mare
         la terra solo un breve riposo
         in un porto sicuro dobbiamo scaricare
         le ricchezze che la nostra nave porterà.
         Navigando acque con la speranza
        di vedere un giorno crescere l’abbondanza,
        avere per letto una nave errante
        e una stella fugace in ogni istante
        Ufficiali ed equipaggio
        tutti uniti in una sola azione,
        vincere le avversità ed essere disposti
        ad imprimere i nostri nomi nel firmamento.


               N.B. E’ assolutamente doveroso spiegare chi era il “Piloto” Pardo e quale azione eroica lo rese così noto nella storia della marina mercantile cilena ; Sir E. Schackleton  era un esploratore polare inglese che nel 1914 tentò di attraversare  via terra l’Antartide, cercando di circumnavigarla per trovare il passaggio migliore.
              Ma prima di iniziare la circumnavigazione, la sua nave, l’Endurance ,rimase intrappolata dai ghiacci che la danneggiarono fino a distruggerla ed affondarla.
              Rimasero sui ghiacci vari mesi  fino a che finalmente si imbarcarono sulle lance di salvataggio ancora disponibili e remarono fino  all’isola Elefante ( a più di 500 km. da dove affondò la nave). Da lì nell’aprile 1916, Schackleton e 4 uomini dell’equipaggio, in un battello aperto, viaggiarono remando sino alle isole Georgia del Sud, a 1300 km. di distanza, dove stazionavano delle baleniere. Circa a metà di maggio. Da lì tentò tre volte di ricuperare il resto degli uomini della spedizione che erano rimasti nell’isola Elefante, ma tutti i tentativi furono vani a causa dei ghiacci ( giugno, luglio e agosto è inverno nell’emisfero sud ). Finalmente chiese aiuto al governo cileno e l’Armada – Marina Militare- dispose l’invio di una nave speciale chiamata Yelco al comando di Luis Pardo, che, finalmente dopo vari inconvenienti, giunse all’isola Elefante il 30 Agosto 1916 salvando i 22 uomini che si trovavano ancora là.
              E’ giustamente questa navigazione complessa e pericolosa che permise la salvezza dei sopravissuti, che esalta Luis Pardo meritevole non soltanto del riconoscimento della patria cilena, ma di tutto il mondo.  

             Ugo Dodero che ha tradotto in italiano questo inno, ringrazia molto il LT Manuel Cofrè Lizana Gobernador Maritimo de Talcahuano Cile per l’aiuto avuto nella descrizione dell’impresa di Luis Pardo e per altri particolari gentilmente forniti.
   


Nasce Super Made in Italy
La macchina organizzativa del 54° Salone Nautico di Genova   è a pieno regime con un' area esclusiva dedicata ai superyacht

Genova.  Motori accessi a tre mesi dal via del più grande evento fieristico italiano dedicato alla nautica, in programma dall’1 al 6 ottobre. “Il Salone genovese – ha dichiarato il boat show manager Alessandro Campagna - può rappresentare un importante veicolo per promuovere e far conoscere a un pubblico sempre più internazionale eccellenze italiane quali la nautica e il turismo ad essa collegato,  da sempre sviluppatisi all’insegna della qualità e di una lunga tradizione. Al pari di settori come la moda, il design, l’enogastronomia, i gioielli, l’arte e l’architettura, questo settore ha tutte le carte in regola per rafforzarsi come motore di sviluppo dell’economia e icona del Made in Italy.”
“Il sistema nautico italiano” sottolinea Campagna - “si sta riorganizzando per ritornare rapidamente a porsi come leader nel mondo. Con questo obiettivo il Salone si è già messo all’opera sulle prime importanti novità, come ad esempio la creazione di un nuovo brand, il Super Made in Italy. Sarà un’area dedicata in esclusiva al mondo dei superyacht, collocata nel suo luogo naturale, dove tradizionalmente trovano posto le “big boats”, lungo la banchina esterna del Marina Grande 1”.
L’obiettivo di Super Made in Italy è concentrare il meglio della produzione italiana nel segmento delle imbarcazioni sopra i 24 metri. L’Italia mantiene stabilmente il primato nella realizzazione di megayacht - secondo l’International Global Order Book stilato da ShowBoats - con ordini pari al 40% a livello mondiale, grazie a  274 progetti in costruzione, a fronte dei 71 della Gran Bretagna, dei 70 della Turchia, dei 65 dell’Olanda e dei 63 degli USA. E dunque, nel quadro della forte internazionalizzazione che sta vivendo il Salone 2014, Super Made in Italy intende porsi nel mondo come naturale cassa di risonanza dell’eccellenza della nostra cantieristica.

Ufficio Stampa Studio EffeErre - genoaboatshow@studioeffeerre.com
Andrea Sculati  - a.sculati@studioeffeerre.com – M. +393463071216
Gloria Belloni    - g.belloni@studioeffeerre.com – M. +393292357344


13 DL NEWS 2014 VOL VII
DL NEWS
Foglio telematico a cura di Decio Lucano  10 giugno 2014


ALL'IMPROVVISO MI SCAGLIO' IL SUO CUORE
CONTRO IL PALMO
di Enzo Maiorca
Nel 2011 Mursia pubblicò Sotto il segno di Tanit di Enzo Maiorca , libro  presentato nelle nostre News  che racconta in prima persona gli inizi piuttosto duri della vita del grande apneista italiano classe 1931. Sapete come accade, almeno a me capita, i libri vi “ chiamano” e forse tramite Tanit, antica divinità dei Fenici che Maiorca ha scoperto nei fondali di Siracusa, fui attratto da questo bel  libro , ricordandomi di aver segnato un capitolo che in fondo mi apparteneva... Nel 1963 al largo del Senegal una fatiscente carretta procedeva verso sud e i marinai ,data la modesta velocità della nave, pescavano a poppa con lunghe lenze. Incappò nell'amo avvolto in uno straccio un'alalunga , ci volle l'abilità del nostromo per issare  il grosso pesce in coperta, appenderlo a un cavo, scuoiarlo. Io ero giovane , ammiravo l'abilità  e pregustavo  il pesce a tavola. Improvvisamente il nostromo mi porse qualcosa che assomigliava alla carne,  era il cuore dell'alalunga, caldo,  si muoveva contraendosi come aveva sempre fatto, era vivo. Io ero rimasto con il palmo aperto a guardare questa cosa vivente. Il grande Enzo Maiorca ha raccontatlo un episodio simile che ha cambiato la sua vita e insegna qualcosa anche a noi. ( DL )
 
“Un giorno come tanti altri giorni , il Nano ed io eravamo sulla secca del Capo; bianca di roccia , sembrava una luna splendente contro il turchino velluto d'un notturno cielo estivo . Strapiombi vertiginosi erano inseguiti , irraggiiungibili, dai raggi del sole ; qua e là , sulla cima della secca , massi ciclopici erano stati disseminati da chi sa quale mitico abitatore di quegli spazi incommensurabili.  Il Nano ed io andavamo alla ricerca di pesce , a cui far pagare il tanto da noi invidiato dono delle branchie; il Nano gran cacciatore , arpionò una cernia che si rivelò subito un cernione robusto e combattivo. Come primo atto non condividento la nostra idea di mandarla ad imbandire le tavole di qualche grasso vermetto terrazzano, si trincerò nella sua tana , con l'ausilio delle sue potenti e robuste mascelle. Sul fondo si scatenò una vera e propria colluttazione subacque tra il pesce , che lottava per la sua sopravvivenza , e noi , uomini,  che cercavamo di affermare la nostra intelligenza e supremazia. Fu, da parte nostra, una lotta condotta senza esclusione di colpi: sparammo, con un arpione senza alette, nel tentativo di ucciderlo fracassandogli l'osso frontale. Non vi riuscimmo. Lavorammo di raffio, nel tentativo di estirparlo , con quell'uncino di acciaio conficcato nella carne dalla sua tana oppponenmdo alla forza delle mandibole  la potenza delle nostre gambe, puntellandoci contro le vivaci asperità del fondo. Non vi riuscimmo.  Nelle more mi colpì il sul occhio : era un silente , tacito rimprovero, come l'occhio di un bambino percosso senza motivo alcuno. Mostrava sorpresa e dolore. Feci tacere senza scrupolo, con un'altra arpionata tale muta rampogna e cercai di rendermi conto di dove quel cernione fosse incastrato ; con la mano scivolai lungo il suo ventre , verso la coda. All'improvviso mi scagliò il suo cuore contro il palmo , un cuore che batteva frenetico , terrorizzato; io trattenni il suo cuore sulla mia mano. Realizzai di avere davanti a me un essere vivente ; nel balenio del pensiero, mi accorsi di essere stato , fino ad allora, un portatore di morte in quell'ambiente che dicevo di amare tanto , il mare, in cui la morte domina sovrana , però per necessità di sopravvivenza. Il fucile di quel giorno, da quel giorno giacque arruginito e impolverato , ricoperto di ragnatele, nella cantina della casa in cui abito”.
Enzo Maiorca   
 

Cultura navale e marittima
“un patrimonio da conservare e valorizzare”
Il convegno nazionale di Cultura Navale e Marittima promosso dalla Scuola Politecnica dell'Università di Genova e da ATENA organizzato con la collaborazione tecnica del Progetto Duilioship e del Museo del mare di Trieste
prenderà il via il pomeriggio di giovedì 19 giugno e proseguirà per tutta la giornata di venerdì 20 giugno nella sede del  Piano Nobile di Villa Cambiaso, Via Montallegro 1, Genova.
Verranno presentate oltre 60 memorie, distribuite in sessioni parallele che interesseranno campi quali Archeologia e Storia della Navigazione Navale dall'antichità ai giorni nostri, Sviluppi teorici e pratici nella progettazione e nel disegno tecnico navale, Porti e Arsenali, Compagnie Armatoriali, Navi Militari, Musei delle Navi e della Navigazione, Biblioteche, Letteratura, Modellistica navale e raccolta di documentazione tecnica, Tutela e Restauro Navale.
Esposizione di reperti provenienti dalla Regia Scuola Navale
In una sala della Biblioteca di Villa Cambiaso verrà allestita una esposizione di libri, tavole, strumenti di calcolo,modelli di navi e modelli didattici provenienti dall’ampia raccolta della Regia Scuola Navale di Genova.
La segreteria organizzativa per la gestione delle registrazioni, prenotazioni alberghiere, esigenze di natura logistica-organizzativa dei partecipanti, è curata da Promoest.  www.atena2014.promoest.com
Per ulteriori informazioni e contatti:    segreteria@atenanazionale.it


MAERSK LINE al Propeller Club Port of Turin

Riceviamo dal Propeller Club Port of Genoa l'invito del Port of Turin della loro prossima riunione sociale che si terrà lunedì 16 giugno 2014, alle ore 19,30 nella quale avranno quali ospiti relatori lo staff generale della MAERSK LINE.
La Serata Conviviale  si terrà presso il Royal Park Golf & Country Club I ROVERI - Rotta Cerbiatta 24 - Fiano Torinese (To) - tel 011 9235500 – www.royalparkgolf.it
I relatori della  Compagnia saranno:
Mr. Orazio Stella  - Managing Director ,Mr. Craig Coffey  - Sales   Director
Mr. Alessandro Maldina - Northern Region Sales Manager ,Mrs. Valentina Vallara - Global Key Client Manager ,Mr. Roberto Giovannetti - Trade&Marketing Manager, Mr. Alberto Pera - Marketing Coordinator
che  intratterranno i convenuti sulle potenzialità e previsioni per il futuro del traffico marittimo, sia per l’import che per l’export, con particolare riferimento all’esportazione del Made in Italy nel mondo.
La  partecipazione potrà essere  comunicata alla  Segreteria – sig.ra Sara Zanella – tel 011 3975542 – segreteria@apsaci.it
Il Presidente Port of Turin Matteo Forapani
Marina Tevini Cons. Segretario Propeller Club Port of Genoa


CONTROPLANCIA
di Massimo Granieri

E ORA SI... SBARCA!
Diario di bordo di un anno di alternanza scuola/lavoro. Tante iniziative ma anche qualche confusione di ruoli istituzionali  nella formazione marittima

Venerdi scorso si e’ tenuto presso l’auditorium dell’Istituto Tecnico dei Trasporti e Logistica  di Genova ( ex Nautico San Giorgio) , un incontro organizzato dalla Presidenza e dai Docenti dell’Istituto dal tema “ E ora si ..sbarca!” , diario di bordo di un anno di Alternanza Scuola Lavoro. Incontro riuscitissimo a cui hanno partecipato rappresentanti dell’Ufficio Scolastico Provinciale, Capitaneria di Porto, Accademia della Marina Mercantile, Confitarma , armatori ed aziende del settore marittimo che operano con il San Giorgio nell’ambito di tale programma. Presenti anche una nutrita rappresentanza di allievi dell’Istituto, alcuni genitori e parecchi sostenitori del San Giorgio,incluso il sottoscritto. Evito in questa sede la cronaca  della manifestazione e l’elencazione delle tante attività   svolte nel corso del presente anno scolastico, ma mi piace sottolineare che non si sono limitate ai soli  imbarchi  per gli indirizzi di Coperta o Macchina, ma anche stages presso la stessa Capitaneria di Porto, agenzie marittime, spedizionieri e cantieri navali per gli allievi dei corsi di Logistica o Costruttori Navali. Un quadro sicuramente incoraggiante ma un percorso  tutt’altro che semplice, come ci ha ricordato la Preside Angela Pastorino e lo stesso rappresentante dellUfficio Scolastico Regionale, che hanno citato una selva di ordinamenti, decreti ministeriali, direttive comunitarie ,etc etc da far perdere ..la bussola!  Incontro molto utile soprattutto perchè ha permesso di capire che questi periodi di apprendistato , infatti, non sono più sporadiche  ed estemporanee attivita’ extra scolastiche come  avveniva un tempo, ma ben organizzate esperienze dirette della professione, che rientrano e fanno parte integrante del percorso educativo dello studente  Grande quindi lo sforzo da parte della scuola  e delle aziende ospitanti per organizzare  un sistema tale per cui lo studente  viene seguito da un tutor scolastico, da uno aziendale  e intraprende  un preciso percorso  che viene poi  certificato e diventa parte integrante del percorso scolastico dell’allievo stesso. Un dirigente  dell’Ispettorato Scolastico ha  sottolineato molto incisivamente che è finita l’éra della scuola concepita come  il periodo felice e spensierato prima dell’impatto  con il mondo del lavoro,  ora è il luogo in cui il giovane già incontra, e  si confronta con  la fatica e le problematiche  comportamentali legate al mondo del lavoro.  Con questo nuovo concetto,  non nuovo per la maggior parte del resto dell’Europa..,  la scuola rientra in un progetto di percorso formativo continuo che accompagnerà lo studente prima, e il lavoratore  dopo, per tutta la sua vita professionale.
Un incontro che ha confermato ancora una volta la grande qualità di questa scuola, non a caso, anche se con  mille pecche,  fiore all’occhiello del sistema scolastico nazionale e  anche europeo. Da ex allievo del San Giorgio non avevo dubbi sulla  “tenuta” di questo  barco di quasi 200 anni perchè i suoi legni sono nobili  e conoscono il mare , ma mi conforta ancor di più  aver visto che al timone c’è  una  preside che con  insegnanti e personale non didattico   lo ama con la stessa passione e capacità dei suoi predecessori.
Confortato da questo incontro mi sono imbattuto, subito dopo, in un altrettanto importante  ma questa volta, a mio avviso, problematico aspetto, sempre legato al mondo dell’educazione e della formazione professionale nautica: il proliferare di scuole private, enti, associazioni etc etc con finalità formative . In questo senso, ammetto, sono totalmente confuso e ogni tentativo di provare a documentarmi ulteriormente ha sommato confusione alla confusione. Ho cercato di prefigurarmi una ideale piramide del sistema scolastico nautico  dove alla base, ovviamente ho posto gli ex istituti tecnici nautici che, a mio avviso dovrebbero essere il primo gradino e il ciclo base di studi per chi vuole intraprendere una professione in mare o nello shipping. Accademia della Marina Italiana, Accademia della Marina Militare, Scuole navali di altri corpi dello stato  e i rami Universitari di natura marittima (economia marittina, diritto marittimo etc etc) dovrebbero essere  il naturale prosieguo di specializzazione degli studi per l’avvio di una carriera sul mare o nello shipping. A seguire dovrebbe esserci tutta quella pletora  di enti, associazioni, scuole private , centri di addestramento  che offrono servizi di formazione specifici per il conseguimento e il  mantenimento di certi standard professionali richiesti dalle leggi internazionali . Ad esempio, corsi Basic Training, corsi Radar,  Bridge Resource Management,  GMDSS, ECDIS, DP Operator etc etc per gli ufficiali di coperta. Un sistema che in apparenza sembra essere la realtà delle cose ma in pratica si scontra  contro  competenze simili e trasversali che si sovrappongono. Un esempio tra i tanti, all’ Istituto Tecnico dei Trasporti e Logistica, nel ciclo di corsi per il diploma di Perito in Logistica non si insegna la mediazione marittima. Eppure la figura del mediatore Marittimo è una figura tanto importante  nell’ambito dello shipping quanto quella dello spedizionere o dell’agente marittimo. A questo punto il ragazzo che volesse avvicinarsi a questa professione può solo provare ad accedere a corsi organizzati dalle  associazioni di categoria, scuole private e centri di addestramento che istituiscono ( direi  sostituiscono) quella parte mancante del programma del Nautico. Altro esempio , e’ storia recente di centri di formazione privati  che hanno ottenuto o sono in processo di ottenimento della qualifica di   Istituto Tecnico Superiore che consentirà loro di poter istituire corsi di allienamento, al pari delle scuole statali,  per poter avviare diplomati non nautici alla carriera sul mare.  Insomma, sembra proprio che dopo il boom della sanità privata, in Italia,  sfruttando la leva della crisi economica e occupazionale,  si sia scoperto il business dei corsi di formazione! Chi come me lavora nello shipping  riceve innumerevoli  avvisi di corsi per spedizioniere, magazziniere, mediatore marittino o agente marittimo organizzati  da emeriti sconosciuti. E quante sono le offerte  di lavoro che riceviamo quotidianamente corredate di titoli e specializzazione  discutibili?   Ravvedere in questa corsa ad accapparrarsi lo studente in cerca di qualifica  (..e in necessità di lavoro..)  un motivo di lucro,  e’ forse una provocazione troppo forte, ma interpretare questo proliferare di “offerte a 360 gradi” come una maggiore possibilità di qualificazione , e quindi di lavoro ai piu’ giovani,  e’ altrettanto fuorviante .
Massimo Granieri


LETTERA DA CAGLIARI SUL FUTURO DEI
MARITTIMI IN ITALIA

Ricevo dall'amm. Nicola Silenti (e pubblico volentieri) una lettera inviata agli ufficiali della marina mercantile . Ho imparato nel corso degli anni che non bisogna mai stancarsi di comunicare e propugnare le proprie idee, i concetti in cui crediamo. Tanto è vero che nel terzo millennio, anno di grazia 2014 , siamo ancora qui a discutere su come formare i nostri ufficiali della Marina mercantile. Sperimentazione, educazione permanente, convenzioni da rispettare, riforma dell'istruzione, accademie, moduli, nave scuola, quante tappe di un copione visto e riveduto decine di volte. Ora gli Istituti Nautici si chiamano Tecnici e della Logistica, gli ufficiali non sono più capitani, i centri di addestramento sono fusi con i centri di formazione continua e si chiamano Accademie ( ma quante !, credevamo ce ne fosse solo una ) o centri di istruzione superiore... Tutto questo fervore di iniziative , soprattutto voluto dall'armamento , va bene . La sfida dell'innovazione di cui parliamo in questo foglio ci piace, ma dobbiamo allora chiarire quali ministeri possono mettere il naso nella materia evitando che litighino fra loro nella interpretazione della normativa che ora riguarda da vicino l'UE, l'Emsa che ci impongono le loro linee guida. Mah, nel paese che ha il  primato delle intercettazioni telefoniche legali, dove si rischia di fermare il treno in corsa chiudendo acciaierie, centrali elettriche, grandi opere, quanto conta la carriera del “ povero “ allievo che vuole dedicarsi alla carriera marinara ? (DL)

Cagliari. “ Nel ringraziarvi della collaborazione, partecipazione e supporto alle varie attività della Delegazione di Cagliari, rendo noto con amarezza la preoccupazione sul futuro dei marittimi ed in particolare degli allievi che trovano serie difficoltà a trovare imbarco. La richiesta di tutte le associazioni di categoria per favorire l’imbarco degli allievi sarebbe quella di abolire la “Tonnage Tax” per le navi oltre un certo tonnellaggio e imbarcare un allievo per categoria allineando il trattamento economico con quello di “Apprendista” ed abbassando considerevolmente il cuneo fiscale che ridurrebbe notevolmente l’onere dell’armatore. Inoltre si potrebbe studiare un contratto che vincoli l’allievo all’amatore per evitare la fuga dopo il primo imbarco.
Oggi si fa un gran parlare di formazione e opportunità di lavoro ma, nel caso degli allievi ufficiali, assistiamo ad un’inquietante contraddizione: coloro che escono dagli Istituti Nautici sono pronti a entrare nel mondo del lavoro, tuttavia esiste uno sbarramento che impedisce loro l’imbarco.
Dunque investiamo per formare i nostri ragazzi e poi non gli consentiamo di mettere a frutto la loro preparazione? E’ proprio così, ed è la stessa Legge italiana ad avere i presupposti di una incompatibilità che rischia di fare scomparire un’intera categoria di professionisti dal nostro Paese.Le navi battenti bandiera italiana, che dovrebbero accogliere almeno un allievo per ogni unità iscritta al Registro internazionale, non osservano tale obbligo, salvo rare  e virtuose eccezioni.
Come riportato su “Vita e Mare”, il  nostro Paese sta vivendo una grave crisi economica e politica, con crescita di disoccupazione e conseguente povertà che coinvolge un terzo delle famiglie; in questo scenario si inserisce la crisi occupazionale che ha investito il settore marittimo italiano ma nessuno ne parla perché i marittimi sono una piccola forza lavoro, senza peso politico ed il governo rimane assente su questa materia pur in presenza di migliaia di posti di lavoro coperti però con marittimi extracomunitari. Si ritiene opportuno aggiungere anche un promemoria relativo ai problemi  nei quali si imbattono i marittimi che lavorano per il diporto e che andrebbero argomentati più dettagliatamente:
Difficoltà nell’accesso ai certificati del diporto;
Criticità nella progressione in carriera;
Difficoltà nel rinnovo delle certificazioni IMO mercantili;
Difficoltà nell’accesso ad alcuni corsi obbligatori;
Disparità nel trattamento degli Ufficiali italiani rispetto ad altre nazionalità.
Riteniamo che non si possa rimanere indifferenti di fronte a quanto sta accadendo nonché alla mancanza di iniziative per sbloccare la situazione.
       Il mondo marittimo è profondamente cambiato; la scuola nautica si deve adattare a questo mutato scenario, rivedendo la normativa riguardante la formazione professionale. Nel contempo si potrebbe incominciare da piccoli dettagli tipo la prova scritta e orale dell’inglese tecnico prevista dal decreto 17.12.2007 che dovrebbe essere estrapolata dal contesto generale dell’esame.   
Com’è noto il Collegio Nazionale porta avanti tutte quelle iniziative necessarie per la tutela degli interessi del personale marittimo con occhio particolare all’importanza di una adeguata formazione scaturita dai grandi cambiamenti intervenuti negli ultimi anni nel mondo dello “shipping” con la consapevolezza di un rilancio delle professioni e delle vocazioni marittime nel nostro Paese.
Per concludere, ricordo a tutti che abbiamo bisogno della vostra partecipazione che ci dia la forza di proseguire nelle nostre e vostre battaglie, rinnovando nel contempo il ringraziamento a tutti i soci ed ai vari sostenitori che con il loro contributo, che ci auguriamo venga rinnovato attraverso il versamento della quota annuale di iscrizione, hanno fatto crescere la Delegazione di Cagliari alla quale molti giovani ricorrono per un adeguato aggiornamento professionale, per trovare imbarco o per qualsiasi dubbio inerente la loro attività. Sicuro della collaborazione che continuerete a darci, non mi resta che inviarvi i miei più cari saluti.    
Nicola Silenti                                                                                      


I MESTIERI DEI MARE E LA SFIDA DELL'INNOVAZIONE
di Bettina Arcuri

Roma. “I mestieri del mare e la sfida dell’innovazione- La formazione come strumento per una continua crescita professionale” è il titolo del convegno organizzato da Accademia Italiana Marina mercantile, insieme a Grandi Navi Veloci e Comando Generale Capitanerie di Porto. L’incontro si è svolto lo scorso 29 maggio a Roma, presso la Sala Cinema del Comando generale. Sono intervenuti Mario Mattioli vicepresidente di Confitarma, Nerio Busdraghi C.V. C.P. Personale marittimo VI Reparto Capitanerie di Porto, Ariodante Valeri direttore generale di Grandi Navi Veloci Spa, Elena Ugolini già sottosegretario all’Istruzione ora consigliere del ministro Giannini, Remo Di Fiore responsabile ITF (International Transport Federation), Alessandro Mura di ESA Group; ha moderato l’incontro Eugenio Massolo presidente dell’Accademia.
Nerio Busdraghi ha tracciato a grandi linee  quelli che saranno gli sviluppi futuri del percorso formativo dei marittimi in Italia, in conformità alla normativa internazionale e ai dettati dell’EMSA: i passaggi che porteranno all’assestamento della situazione italiana, sia in riferimento al Decreto 31-12-2013 relativo all’aggiornamento degli Ufficiali, con un complesso cammino di di formazione continua, sia di tutta l’organizzazione  scolastica e post-diploma. In particolare andranno rivisti e sottoposti a controlli i centri deputati all’addestramento e anche quel segmento formativo che dal diploma nautico porta all’esame presso le Direzioni marittime, per ottenere il titolo di terzi Ufficiali e cominciare la carriera sul mare.
Tra le principali compagnie in Italia a investire in formazione, Grandi Navi Veloci con i suoi 931 dipendenti ha mantenuto negli anni ben salda la rotta per difendere e rilanciare l’occupazione: il direttore generale Ariodante Valeri ha sottolineato come oggi l’innovazione si ottenga investendo sia in formazione continua sia in nuove linee passeggeri, come quelle di Maghreb, Tunisia, Marocco e in un prossimo futuro Libia. Il percorso formativo inaugurato dall’azienda coinvolge tutti dipendenti della società, dai dirigenti ai mozzi e marinai delle navi, in modo da sfruttare a pieno il potenziale di ogni persona impiegata in azienda, sia in mare che a terra.
Elena Ugolini ha richiamato l’attenzione sulle grandi potenzialità degli ITS (Istituti Tecnici Superiori) e il ruolo dei Poli di Formazione in Italia, indicando nell’Accademia il modello più funzionale: il tramite più riuscito tra mondo della scuola e del lavoro, ideale collegamento tra generazioni diverse.
Mario Mattioli ha concluso il convegno, presentando “Education” la nuova commissione  permanente creata all’interno di Confitarma, con l’obiettivo di migliorare le figure professionali impiegate dalle imprese armatoriali. “La nuova Commissione da me presieduta- ha detto Mattioli- conferma la costante attenzione dell’armamento italiano al tema della formazione e della valorizzazione della Gente di mare, in quanto  le risorse umane sono l’elemento fondamentale a garanzia  di un trasporto marittimo sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente.”


OLTRE ALLE PAROLE DEL PC LE IMMAGINI E I PROFUMI
Caro Decio, nel leggere con attenzione e gratitudine le tue note, da piccolo tecnico mi rammarico che la diffusa tecnologia sia informatica che comunicativa non abbia ancora risolto, salvo sporadici tentativi, il problema della possibilità di ricetrasmettere oltre alle parole e le immagini anche i sapori e i profumi.
Penserai che io sia un inguaribile romantico, ma immagino di come sarebbe piacevole assaporare il profumo del mare e dei viaggi che così magistralmente ci ricordi con le tue note.
Di questo ti ringrazio e da consocio Rotariano aggiungo anche i miei modesti ringraziamenti per le citazioni che dedichi al R.C. Genova Est (nella fattispecie in occasione delle notazioni al libro "Per terra per mare per cielo” di Francesco Favati apparse sul n. 12 di DL News).
Continua così e ... buon vento per le tue fatiche.
Giancarlo Menti



MARINE STRATEGY”: LA SFIDA DELL’EUROPA PER LA VITA DEL MARE
Napoli, Taranto e Trieste le prossime tappe

Inquinamento, mala depurazione, cementificazione delle coste, pesca eccessiva, cambiamento climatico: i killer che attaccano la salute dei mari e delle coste sono ogni giorno all’opera, eppure una strategia per fermarli c’è.
Per garantire un futuro alla vita del mare il Parlamento Europeo ha emanato la Direttiva quadro 2008/56/CE, “Marine Strategy”, recepita in Italia dal 2010 e che si configura come il pilastro ambientale della futura politica marittima dell’Unione Europea.
Attraverso un’azione coordinata tra gli Stati membri, l’obiettivo è raggiungere, entro il 2020, il buono stato ambientale (GES, “Good Environmental Status”) per le proprie acque marine: oceani puliti, sani e produttivi, uso sostenibile dell’ambiente marino per custodire le sue risorse anche alle generazioni future.  
MAREVIVO vuole far conoscere a tutti i cittadini questa irrinunciabile opportunità per migliorare il futuro del nostro mare e perciò lancia da Genova - in vista della “Giornata Mondiale degli Oceani” - una campagna di informazione “Marine Strategy: La sfida dell’Europa per la vita del Mare”, insieme al CoNISMa – Consorzio Nazionale Interuniversitario Scienze Mare e con il supporto della Marina Militare.
Sarà un progetto itinerante nei principali porti italiani sulla nave scuola Palinuro: per ogni tappa saliranno a bordo esperti che spiegheranno ai cittadini gli undici “descrittori” della Strategia Marina, necessari al raggiungimento di una buona qualità dell’ecosistema marino. Ogni descrittore, affronta, infatti, un “settore” specifico relativo al mare. Nel primo appuntamento, presso il Porto Antico di Genova, sono al centro della discussione due “descrittori”: Rumore sottomarino e Biodiversità.
ufficiostampa@marevivo.it



IDROVIE NAVIGABILI  IN ITALIA: NULLA E' IMPOSSIBILE
di Ugo Dodero  

Caro Decio, ho letto con attenzione quanto enunciato sul tuo D.L. News da  Flavio Scopinich a proposito della rete fluviale del Regno Unito e le notevoli opere in ferro a sostegno dei ponti, delle chiuse,ecc. per la navigazione interna.
Sempre sull’argomento  ho letto sul periodico TTM nr 2 ( responsabile Dott. Angelo Marletta) un articolo a cura di Gianfranco Damilano che parla di un “Convegno Europeo sulla Navigazione Interna” organizzato dall’ATENA sulla M/n Antares attraccata  allo scalo di Arona sul lago Maggiore.
Nel convegno si argomentava soprattutto di uniformare le leggi e le normative italiane sulla navigazione interna a quelle vigenti negli altri paesi europei in particolare Francia e Germania, nazioni che, invero, hanno grandi corsi d'acqua e canali artificiali che li collegano con una conseguente e importante rete di di navigazione interna che, senz'alcun dubbio, rappresenta la ricchezza di un paese.
Da notare che attualmente la navigazione interna in Italia viene svolta in maggior parte sui laghi e sulla rete del sistema idro padano veneto quasi 1000 km dei quali 812 km attualmente per il trasporto commerciale con navi di classe IV (portata sino a 1350 tons.) e con navi di classe VA (portata sino a 1500-2000 tons).
Va inoltre evidenziata l'importanza del trasporto fluviale con questa comparazione: due chiatte lunghe ciascuna 1000 m possono trasportare l'equivalente di 3 treni merci o di circa 75 autotreni con rimorchio da 20 tons, con conseguente minor impatto ambientale, minor inquinamento e minor saturazione del traffico viario.
Da documenti storici sulla navigazione fluviale dei secoli scorsi si è appreso che all'inizio del 1800 il lago Maggiore e Milano erano collegati al mare, ma successivamente con l'avvento della ferrovia, il progetto di incrementare la rete fluviale venne abbandonato nonostante che la stessa terminasse sull'Adriatico.
Nel corso degli ultimi anni ed anche recentemente, si sono svolti convegni, tra i quali uno  tenutosi il 18 nov. 2011 a Rovigo tra le Autorità competenti per la realizzazione di una idrovia Milano-Trieste e per la realizzazione  di un moderno sistema fluviale efficiente per abbattere i costi del trasporto, e come dianzi detto, decongestionare le autostrade e ridurre l'inquinamento. Ma, purtroppo, non ne è seguita una progettazione e pianificazione di quanto esposto nel convegno, ma ora ve ne sarebbe l'urgenza.
Un altro convegno (2006) sempre sul tema auspicava ancora una volta la realizzazione di progetti per rendere completamente navigabile un'idrovia dal mare sino a Milano. Evidentemente si pensa che interessi legati forse al trasporto su gomma intralcino la questione....
Sempre dai documenti storici sopracitati si evince che già in epoca abbastanza remota vennero realizzati i " Navigli di Milano"con progettazione di Leonardo da Vinci. In quei tempi si partiva dal lago Maggiore e passando dai Navigli si giungeva a Piacenza naturalmente con imbarcazioni di modeste dimensioni.
Sicuramente non voglio arrogarmi, poiché non sono un esperto in materia, la pretesa di indicare quali potrebbero essere i progetti, le conseguenti opere, i lavori necessari per realizzare un'efficiente moderna rete fluviale che colleghi il lago Maggiore e gli altri laghi del Nord all'Adriatico superando problemi notevoli quali problemi di portata d'acqua, chiuse, porti di transito e d'attracco, occorrenti canali artificiali di collegamento. Io penso non si debba sempre dire: E' impossibile...In altri paesi, seppure in situazioni migliori, hanno risolto problemi che sembravano insuperabili. In questi tempi così tecnologicamente avanzati nulla è impossibile.
Ugo Dodero



IL CASO MARO’ - AUDIZIONE PRESSO LE COMMISSIONI ESTERI DIFESA  2  GIUGNO
andranno in pensione alle falde dell'Himalaya ?

Nel corso dell’audizione i Marò hanno dichiarato di essere innocenti perché hanno eseguito un ordine. Ma a due anni di distanza dai fatti non è stato ancora chiarito chi ha dato l’ordine di sparare sul peschereccio indiano e neppure si conosce la natura dell’ordine. E per di più non sono note le regole d’ingaggio, mantenute segrete. Circa la segretazione non si sa chi l’abbia decisa e in base a quali motivazioni. Per inciso l’Autorità autorizzata ad apporre la classifica di segreto è l’ANS (l’Autorità Nazionale di Sicurezza/Segretezza – che non risulta sia stata consultata).
Se i Marò hanno obbedito a un ordine (auspicabilmente legittimo)  allora la responsabilità dell’accaduto ovviamente non ricade sui Marò ma su chi ha emanato questo ordine. E ancora, ad oggi, tale questione non è stata chiarita.
E neppure si sa se di quest’ordine ha tenuto conto la Procura Militare che ha esaminato il caso dei Marò e così pure la Procura ordinaria, ciò tenuto conto del fatto che la Procura militare ha avanzato l’ipotesi di omicidio preterintenzionale, relativamente al caso.
La gravissima denuncia dei Marò non può essere lasciata senza risposta ed è necessario che prima di procedere ad una eventuale internazionalizzazione della vicenda si individuino in “casa nostra”  le responsabilità attinenti al fatto che si è sparato su un peschereccio (disarmato), peschereccio che non aveva manifestato, né poteva manifestare, data la sua natura, alcuna intenzione di abbordaggio alla Lexie. Tutte da verificare le dichiarazioni in data 15 febbraio 2012 del Ministero della Marina.
Prima di preoccuparci dell’internazionalizzazione bisogna conoscere quali ordini sono stati impartiti direttamente ai Marò (qualora siano stati impartiti) e quanto è stabilito dalle regole di ingaggio  (abusivamente segretate) in merito alle condizioni per poter effettuare il fuoco dissuasivo che ha portato alla tragica conclusione della vicenda.
Falco Accame
Presidente Seagull e Anavafaf (ed ex Presidente Commissione Difesa Camera)

COMMENTO. Secondo l'amm.  Lugi Binelli Mantelli, Capo di Stato Maggiore della Difesa, intervistato dal Corriere della Sera domenica 9 giugno, l'ordine cui riferiscono al Parlamento i  due marò è “ probabilmente la decisione di farli tornare in India dopo che erano rientrati in Italia. Una decisione che hanno rispettato , e questo fa loro onore, ma è chiaro che quel passaggio è stato per loro un vero travaglio... Hanno volontariamente eseguito una disposione del governo. “  
Il caso Marò, i fucilieri di  marina, sta diventando ormai una cancrena per il nostro governo e ci si augura che il nuovo primo ministro indiano Modi chiuda la vicenda con lo spirito e la vera essenza che proviene dai grandi pensatori indiani. Perchè se ci mettiamo a filosofare sulle acque territoriali, sulla catena di comando a bordo , sulle responsabilità di  militari e civili, su chi ha dato gli ordini di sparare, sulle comunicazioni bordo/Italia, su quando e dove fare il processo,  i nostri marò andranno in pensione alle falde dell' Himalaya. (DL)




LE SPIGOLATURE DI ADRIANO VERANI DA TRIESTE

Caro Lucano, alcune marginali osservazioni al DL News n. 12, (che pubblico volentieri per le argute testimonianze, DL)

“Le radici dell’Europa, il ruolo di Roma “  

La nota frase ivi riportata è di Rutilio Namaziano, un gallo-romano di Tolosa , Prefetto dell’Urbe nel 414  e uno dei grandi autori della latinità morente  ; egli aveva perfetta contezza di quanto Roma aveva fatto per creare pensiero e punti di riferimento comuni e allo stesso modo aveva il senso del disastro imminente .
Fecisti patriam diversis gentibus unam;
…………………………………………….,
Urbem fecisti, quod prius orbis erat. »

Per poi confermare in altro contesto il senso della romanità  e , ahimè, del portato dei tempi:

Nessun uomo sarà mai salvo se ti dimentica ;
Che possa io lodarti quando il sole si è oscurato.
Enumerare le glorie di Roma è come contare
Le stelle del cielo..

Ma già il grande medievista genovese – Roberto Lopez – aveva citato uno sconosciuto scrittore del secolo precedente, all’epoca della conversione di Costantino , dove questa incertezza del futuro cominciava a radicarsi pur esprimendosi ancora in una forma di sicurezza  esorcizzante :

“Innanzi tutto bisogna sapere che l’Impero romano trattiene dappertutto la rabbia delle nazioni che urlano intorno ad esso e che la perfida barbarie protetta dalla natura dei luoghi , anela d’ogni intorno alle nostre frontiere “     
Non pare forse che queste parole riecheggino quelle di Shakespeare nel Riccardo II , solo che lì erano il prologo di un futuro ben più felice ? :

Questo superbo trono regale, quest’isola scettrata,
questa terra maestosa, questo seggio di Marte,
questo secondo Eden, questo mezzo paradiso;
questa fortezza che la natura s’è costruita
per difendersi dal contagio e dalla mano della guerra;
questa felice razza d’uomini, questo piccolo mondo;
questa gemma incastonata nell’argenteo mare,
il quale la protegge dall’invidia di nazioni meno felici
come una muraglia
o come il fossato d’un castello;
quest’angolo benedetto, questa terra, questo regno,
quest’Inghilterra,

Ebbene, tutto ciò mi porta a considerare quale errore esiziale sia stato quello di rinunciare ad imporre nella costituzione della U.E. ( anche minacciando il veto ) le radici greche, romane , giudaiche e cristiane dell’Europa lasciando mano libera alle nazioni atlantiche e carolingie che impongono non solo le loro lingue ma anche il loro standard di costume e di pensiero. Tutto ciò si è poi ripetuto in una materia certamente meno metafisica quanto molto concreta, dove ci si è acconciati ad abbandonare la giusta pretesa ( e forse in futuro ne piangeremo ) che i brevetti europei potessero essere redatti anche in italiano.  
Quanto poi alla fedeltà delle Legioni allo Stato, la cosa è un po’ “ballerina” . Legionari e ufficiali ( i quali – nei gradi più alti – lo erano pro tempore ) erano sì fedeli ma a Roma ; infatti quante guerre civili ci sono state ? Quanto sangue romano e italico è stato versato in guerre intestine tra fazioni ? Tutto ciò – e si tratta di decine e forse centinaia di migliaia di soldati italici nell’excursus storico di Roma che si sono scannati tra di loro sino a quando la popolazione di Roma fu esentata dalla leva  – non è stata forse una importante concausa del progressivo reclutamento di genti estranee a quelle della penisola e segnatamente germane ?    
Trivelle Slave in Adriatico
Sostanzialmente d’accordo. Tuttavia , due osservazioni : la prima riferisce all’accettazione supina della spartizione dell’Adriatico secondo una linea mediana ( che non so quanto equa sia ) invece di mantenere da parte italiana le usuali acque territoriali e contestare fermamente alla Croazia ogni espansione . Anche qui, timidezza politica, potenti sponsor che salvaguardano le spalle croate cui noi non siamo in grado di rispondere a muso duro sia per una diffusa ignoranza a livello mediatico , sia perché l’Italia ha paura anche della sua ombra. In altro settore, diverso ma molto simile, la faccenda è stata la stessa: si tratta del “Southstream” dove l’ENI aveva inizialmente il 51% e dove l’Europa ha imposta la cessione di importanti quote così da rendere la partecipazione italiana minoritaria . Frattanto, il Northstream , con a capo l’ex Cancelliere Schroeder , procede spedito. Ma non è colpa dei tedeschi e tantomeno dei russi, ma è solo colpa italiana e del suo bordello diplomatico e politico.  
Il secondo punto, egregio Lucano, è l’uso diffuso e malamente generico dell’aggettivo slavo . Cosa significa slavo ? Chi è slavo ? Il russo di Vladivostock o il ceko di Praga ? Il polacco di Cracovia o il sorabo di Cottbus in Germania ? Se poi andiamo nella ex Jugoslavia – e Lei dovrebbe saperne qualche cosa – provi a dire ad un croato che la sua lingua è quella serba o a uno sloveno – che è sempre vissuto nell’ambito del Sacro Romano Impero , in stretta simbiosi con il mondo germanico e adottando il tedesco come lingua veicolare ma salvaguardando nell’intimità del focolare domestico la sua – che egli è un balcanico !
Insomma, su queste cose, se non altro per le implicazioni che possono derivare dalla contiguità italiana con quel mondo, è necessario essere precisi .
Sarebbe come se, qualche personaggio iperboreo ci chiamasse tutti quanti , italiani, francesi, spagnoli, portoghesi , rumeni e romanci : “Latini” e non per una sensibilità positiva , ma per voluta ignoranza e albagia verso temi e popoli che considera irrilevanti.
Ricordo di avere letto da qualche parte , che alcuni decenni fa, dei francofoni canadesi che parlavano la loro lingua davanti ad un pubblico ufficiale di lingua inglese, erano stati da questo redarguiti : “ Parlate bianco !” .    
Controplancia
Non mi permetto di dire nulla circa le navi richiamate : Doria, Colombo, Leonardo; ma la Raffaello è stata costruita a Trieste.
Quanto all’orgoglio per i cantieri liguri da parte da parte del cap. Granieri, egli fa bene ad esprimerlo.
Da parte mia, sono invece orgoglioso dei cantieri di casa mia,dei C.R.D.A. e del cantiere privato Felszegy .
Sono tutti finiti in gloria, con il complesso delle ultime costruzioni che non avevano uguali in Italia: la Raffello, da un vecchiotto progetto Ansaldo, l’Eugenio C. per Costa , l’Oceanic per la Home Lines, la Galileo e la Marconi per il Lloyd Triestino, tutte dalla penna dell’ing. Costanzi . L’Italia del Felszegy che divenne la prima delle c.d.” Love Boats”. Costanzi, come è noto, venne chiamato a rassettare alcuni guai di progetto della Raffaello ; lo ricordo ancora quando si fece calare poppa quasi a toccare la scia delle eliche per vedere quello che solo lui era in grado di vedere e ancora (io ero in quel momento vicinissimo a lui) quando, durante le prove, incontrando in controcorsa il Michelangelo che era già in linea, si lasciò scappare tra i denti : “ Sembra una Troop Carrier ! “ .
Forse, se invece delle mene politiche e ministeriali , già allora fosse stata in vigore la concorrenza diretta, al San Marco non sarebbe mancato il lavoro e sarebbe ancora vivo e vegeto.     
“Storia e Shipping” di Francesco Pittaluga    
Credo che il “Principessa Jolanda” e “Principessa Mafalda” sia meglio lasciarle stare, non è certo un buon esempio di acribia costruttiva o quanto meno si tratta di sfiga nera. Una, rovinata già sullo scalo, al varo e l’altra , per le note questioni che sembravano essere già preannunciate , presso Parcel Abrolhos.
I Porti sono sempre fonti di appetiti
Che Maneschi debba essere messo di fronte alle sue responsabilità è pacifico. Il fatto è se ci sia o meno uno straccio di documento redatto all’epoca , sia pure con altri Presidenti dell’A.P. , che lo costringa, oppure se gli avvocati contrattualisti lascino , chissà come , delle falle .
Per il resto non c’è materia per cercare “maria per la via” . I trattati internazionali sono chiari e da un punto di vista legale sono inattaccabili. Ma, nella pratica , c’è l’impressione di una vischiosità operativa in atto , che è già di per sé un vulnus all’Allegato VIII.
La sciagurata questione delle ferrovie, poi è una violazione diretta dei patti.
Tuttavia, Trieste è quella che è : debole, emarginata, controllata da una camicia di Nesso che è la Regione , con una rappresentanza politica minima e di bassissima qualità e con gli occhi puntati degli altri porti che temono ogni reale attuazione dei disposti internazionali e nello stesso tempo hanno ben più attrezzati padrini a Roma .
Sappiamo tutti che la soluzione non sta nel foro interno che solamente potrà attivare situazioni di sempre maggiore pressione e lesina.
L’Italia, come sappiamo, è “Nazione obbligata” ma nei fatti nessuno per ora la obbliga ad alcunché, per cui può agire facendo strame di ogni pattuizione internazionale.   
Tuttavia io sono ottimista e forse, prima di andare a “mostrare i denti alla Luna” qualche cosa ne sortirà ma – attenzione – non dall’Italia ma da pressioni esterne cui l’Italia non potrà sottrarsi.
Come si dice :  “ In cent’anni e in cento mesi, l’acqua torna ai suoi paesi “.
Io non sono un baciapile né un frequentatore di fumosità di turiboli, tuttavia , ogni tanto faccio un pensierino al nostro San Giusto “ santo povero e onesto “ e al Beato Carlo Imperatore, ultimo Signore di Trieste ( per la cui dinastia e per i cui colori i miei nonni hanno combattuto – uno lasciandoci le ossa sul campo di Polonia )  che ascoltino la voce negletta dei triestini e si diano da fare lassù e presto .
Cordiali saluti.
Adriano Verani       

 
LE NOTE DI CARLA MANGINI

Gentile Comandante, in calce al brano che le ho inviato per DL News n. 12, ho scritto trad. di Vincenzo  Monti anziché trad. di Ippolito Pindemonte che è il vero trad. dell'Odissea. Non so dirle quanto sia desolata per l'errore sia pure involontario. Mi scusi Carla Mangini

UN ENNESIMO ESEMPIO DI COME LA POESIA SI POSSA TROVARE   OVUNQUE,  ANCHE IN UN  BRANO DI PROSA…

"Di primo mattino, avevo sempre la sensazione che durante la notte, la piccola isola si fosse tuffata nell'azzurro cupo del mare, riemergendo soltanto all'alba, adorna di pagliuzze d'oro e di piccole gocce scintillanti”
da  "L Aloe" di Katherine Mansfield  (Wellington 1888 – Fontainebleau 1923)

PUBLIO  VIRGILIO MARONE (ANDES (Mantova) 70 a.C. - NAPOLI  19 a.C.)
DALLE “BUCOLICHE” – EGLOGA PRIMA,VERSI 79-83

Melibeo e Titiro sono due pastori legati da una forte amicizia che hanno sempre vissuto serenamente la semplice vita di pastori e di coltivatori. Ma Melibeo dovrà lasciare i suoi campi poiché da Roma  è giunto un editto di confisca dei suoi beni in favore dei veterani di guerra. Titiro invita Melibeo a restare ancora una notte in quei luoghi come suo ospite- Bellissimi gi ultimi due versi che narrano come le ombre della notte  si stessero  impadronendo del paesaggio come la malinconia si era impadronita dei loro cuori.

"Potevi tuttavia riposare  da me per questa notte su un giaciglio di fronde verdi: ho mele mature, castagne morbide,e abbondante formaggio, e già da lontano fumano i comignoli  dei tetti e più grandi scendono le ombre (della sera) dalle alte montagne”
"Hic tamen hanc mecum poteras requiescere noctem/ fronde super viridi: sunt noibis mitia poma,/ castaneae molles et pressi copia lactis,/et iam summa procul villarum culmina fumant/maioresque cadunt altis de montibus umbrae."
           

    


14 DL NEWS 2014 VOL VII
DL NEWS


Salotto telematico a cura di Decio Lucano 18  giugno 2014

CHI PAGA L'INCREMENTO DELLA NOSTRA FLOTTA ?
L'armamento italiano nonostante la crisi che continua dal 2008 è riuscito a mantenere la posizione nel panorama del trasporto marittimo come si evince dalle tabelle delle compagnie che TTM, la rivista della divisione shipping del Secolo XIX, pubblica annualmente . Il presidente di Confitarma Emanuele Grimaldi nella recente riunione in Confitarma ha sottolineato che la “riduzione del 2% della flotta di bandiera alla fine del 2013 non allarma e sono previste nuove costruzioni che entreranno in esercizio tra il 2014 e il 2015 . Allo stesso tempo , per le navi iscritte nel Registro Internazionale si è rilevato un incremento dell'occupazione italiana/comunitaria di circa il 9% per la bassa forza e del 6% degli ufficiali. I maggiori incrementi si sono registrati nei settori delle crociere e dei traghetti. L'incremento medio complessivo dell'occupazione italiana/comunitaria , inclusi i servizi complementari di bordo, è stato del 4,7%. “  
Sarebbe interessante conoscere -è una domanda che ci pongono spesso gli ospiti  nel nostro salotto – quanto costano al nostro paese il registro internazionale e la tonnage tax o viceversa quanto costano agli armatori , tenuto conto che senza questi due provvedimenti legislativi non ci sarebbe stato il balzo in avanti della nostra flotta, anche se abbiamo qualche dubbio sull'aumento di imbarchi dei marittimi italiani ( quanti sono ? ) sulle nostre navi.  (DL)


NAPLES SHIPPING WEEK
Napoli - 23/28 giugno 2014
Lunedì 23 giugno inaugura la I edizione della Naples Shipping Week, una settimana di iniziative culturali, conferenze e incontri dedicati allo shipping organizzata da Propeller Club Port of Naples e ClickutilityTeam in collaborazione con Fondazione Forum Universale delle Culture che animerà il capoluogo campano fino al 28 giugno prossimo. Tra gli eventi culturali di giovedì 26 giugno, si segnalano: la presentazione del libro La flotta che visse due volte. Storie delle navi di Achille Lauro di Tobia Costagliola. Oltre 250 relatori coinvolti nei 42 eventi a calendario per gli operatori del settore e non, tra cui si segnalano: la 6^ edizione di Port&ShippingTech, forum internazionale dedicato all’innovazione tecnologica per lo sviluppo del cluster marittimo - main conference della manifestazione; “The Shipping Week of the Universal Forum of Cultures Naples”, la sezione culturale e scientifica coprodotta con il Forum Universale delle Culture che toccherà vari luoghi della città e la Cena Napoletana, evento conclusivo riservato ai partecipanti della Naples Shipping Week che si svolgerà nella suggestiva cornice di Castel dell’Ovo.
(www.nsweek.com)

ATENA : LNG PER LA PROPULSIONE NAVALE A NAPOLI
Mercoledì 25 giugno 2014, nell’ambito delle manifestazioni della Naples Shipping Week, alle ore 15.30 presso la Antisala dei Baroni del Maschio Angioino, in Piazza Municipio a Napoli, si terrà un interessante convegno
organizzato da Atena sezione  di Napoli su un tema di grande attualità, dal titolo LNG  per la propulsione navale ,Stato dell’arte e prospettive di sviluppo.
Il convegno si propone di delineare in modo quanto più possibile chiaro e completo lo stato attuale della tecnologia per l’utilizzo del gas naturale liquefatto quale combustibile per la propulsione navale e possibili future prospettive.

Corradino Ciampa e Torre Del Greco: uomini e città nella storia della formazione professionale della gente di mare
Come è bello ricordare Torre Del Greco con gli amici di un tempo, professori, , avvocati, armatori, capitani, marittimi, tanta gente nella popolosa città che amava definirsi metropoli marinara , famosa per il corallo e per le risorse inesauribili della gente di mare,  “guardata” severamente dal Vesuvio. Conservo ancora l'amicizia di molti torresi , alcuni trasferitisi a Napoli ,  spiriti  intraprendenti, ma non posso nascondere la nostalgia di un carissimo amico , l'ingegner Corradino Ciampa mancato nel 1994, professore all'Istituto Nautico della città, dirigente del Ministero della Pubblica Istruzione. Un uomo di mondo con una visione globale del suo ruolo istituzionale nella formazione superiore del personale della marina mercantile di cui oggi discutiamo nuovamente  e cerchiamo soluzioni . Ciampa invece aveva precorso i tempi .
Nel 1983 sotto gli auspici della mia casa editrice, L'Automazione Navale, che editava la rivista Tecnologie e Trasporti per il Mare , uscì il primo volume I servizi ausiliari di bordo , una disciplina che prendeva corpo sulla spinta della nuova normativa internazionale per la progettazione, installazione e conduzione degli impianti di bordo.  Dalla depurazione dei liquami  alla produzione e potabilizzazione  dell'acqua , dagli impianti di separazione e filtrazione di acque oleose all' oleodinamica, agli impianti di ventilazione e di aria condizionata, dagli impianti elettrici ai servizi antincendio e antifalla, agli impianti frigoriferi, al gas inerte e le sue applicazioni e via continuando: i servizi ausiliari sono fondamentali per la sicurezza e il comfort delle navi. Ne uscì una collana di cinque volumi che ebbe un notevole successo nelle scuole e nel mondo professionale sostenuti anche dall'industria del settore. Ma l'ingegner Ciampa guardava sempre avanti . Il suo sodalizio con l'armatore Ugo Grimaldi sulle cui navi Ciampa ( insieme al professor Silvestro Sannino) s'imbarcava con gruppi di ufficiali per corsi di aggiornamento transoceanici consentì  in quegli anni di conseguire il doppio diploma ( coperta/macchine) per decine di ufficiali della Grimaldi e di sostenere l'esame professionale o di coperta o di macchine. L' obiettivo era il titolo di Ufficiale polivalente come in Francia. Contestualmente l'infaticabile ingegnere fondava a Torre il centro di addestramento per i corsi di gas inerte obbligatori per le petroliere ( insieme a Nicola Petronzi ). Credo sia stato il primo corso in Italia. L'ingegner Ciampa girava l'Europa, era di casa alla Sulzer e presso altri fabbricanti di motori e impianti navali, visitava  scuole e università a sue spese per tenersi sempre aggiornato. Negli ultimi tempi stilò un progetto  per la riforma dell'istruzione nautica a livello superiore  agganciata all'Università  secondo le direttive dell'Unione Europea per dare pari dignità e professionalità ai nostri ufficiali con i colleghi europei.   Tutte cose di cui disputiamo oggi in convegni e iniziative per stare al passo con gli standard IMO e UE , e che Corradino Ciampa aveva proposto vent'anni fa. Questo in rapida sintesi il mio omaggio a un grande torrese, un cittadino del mondo, un gentiluomo che spesso soffrì per l'invidia del suo ambiente. (DL)  


LA RIORGANIZZAZIONE DI UN  GIORNALE cartaceo e online
Ma chi ( e cosa ) si legge ? La storia di TTM, carta e web
Smettiamola col dire che gli anziani non usano il computer. E' una fola di convenienza. Gli anziani leggono l'essenziale nel digitale e stanno attenti a quello che scrivono i motori di ricerca , le “enciclopedie” , anteponendo con la loro esperienza e cultura molti filtri prima di accettare le pagine web.
Il giornale cartaceo come ha detto bene Luca Borzani, presidente del Ducale e tempio della cultura a Genova , nel corso della inaugurazione della redazione multimediale di un quotidiano genovese, è approfondimento e cammina di pari passo con il digitale. Il problema è la lettura: chi legge il digitale a parte quelli che sono manager tuttofare? Dicono i giovani, ma se li interpelli i giovani non leggono la stampa on line, infatti non sono aggiornati sui fatti, la politica, la cronaca, i commenti, i nomi...  
E poi i numeri parlano chiaro , gli abbonamenti dei giornali online sono modesti se togli i big ,  Il Sole 24 Ore ( oltre 150.000 ), Corsera,  Repubblica.  
Siamo, secondo i dati Ads ( Accertamento Diffusione Stampa ) a livelli di poche migliaia di abbonati ( Il Messsaggero fa 6.800 , Il Secolo XIX neanche 1.500 ) .
Ci avviamo a una accentuazione della superficialità, abitudine pericolosa particolarmente per chi si laurea, per chi lavora con compiti di responsabilità, per giovani medici, avvocati , professionisti; non basta la rassegna stampa in  internet per inquadrare i problemi, lasciamo fuori  la cultura. “Siamo diventati normoidi, normali  degenerati-afferma  il grande psichiatra  Vittorino Andreoli- nell'interfaccia uomo/macchina compare l'autismo digitale, si parla solo con le macchine”.  Io cerco l'equilibrio, cerco di non  perdere pezzi della  mia figura di uomo pensante, che non corre come una pallottola . Il tablet per un professionista è utilissimo perchè racchiude quello che gli serve in quel momento. TTM , la mia rivista, aveva il sito online già nei primi anni del duemila, era anche bilingue o, in certi articoli, solo inglese.
Parallelamente alle tecnologie e trasporti , TTM ha fatto cultura , unico nel panorama editoriale, comprendendo scienza tecnologia e umanesimo con i più grossi nomi della letteratura e filosofia italiana intervistati dal 1998 al 2007. Ne è uscito anche uno straordinario libretto Etica Tecnologia Mercato ,una convivenza possibile ? curato insieme a Silvana Canevelli . Può esistere un'etica senza progresso morale  ? La scienza è finalizzata solo alle applicazioni tecnologiche ? Tante testimonianze su cui riflettere... ( DL

GIORNATA MONDIALE DELL'IDROGRAFIA
Nell’imminenza dell’evento spero di fare cosa gradita inviando l’informazione relativa alla celebrazione della giornata mondiale dell’idrografia (Open Day) che si terrà all’Istituto Idrografico della Marina a Genova il  19 giugno. L’evento darà la possibilità a chiunque di visitare l’Istituto Idrografico osservando da vicino il particolare lavoro svolto (vedi comunicato stampa e invito).  Mi sono anche permesso di inserire il link al sito dell’Istituto Idrografico (dove sono presenti i due più recenti filmati prodotti), al canale youtube Marina, dove sono presenti alcuni altri filmati dell’IIM e al sito skydrive dal quale sarà possibile scaricare foto-materiale relativo all’Istituto Idrografico.
Paolo Lusiani
http://www.marina.difesa.it/conosciamoci/comandienti/scientifici/idrografico/Pagine/home.aspx
https://skydrive.live.com/redir?resid=A23819485B1564E7!171
http://www.youtube.com/watch?v=QodrDs9tV1c&feature=share&list=PL1xG_xLbdRdsOwZcFY3EfEtY5_LjbyMRD


FRIZZI DI MARE IN SALOTTO  commenti di Decio Lucano
Donne di mare, vulcani e le radici del Mediterraneo
Su La lettura, allegato al Corsera di domenica 25 maggio due pagine dedicate ai mestieri d'acqua salata che fanno solo le donne Corea del Sud, Giappone, Africa e in Italia in Sardegna nelle Eolie ( raccolte in un bel libro di Macrina Marilena Maffei, Donne di mare, ed. Pungitopo che ho in casa ). Perle, alghe, aragoste, frutti di mare, ricci , polpi  li pescano le ormai  ultime donne , e infatti il servizio di Michele Farina si intitola La vecchia e il mare. Ma si conclude questo curioso reportage con La ragazza che doma le navi  tra i maschi e i gas, il capitano Laura Pinasco, 37 anni,  comandante di una nave gassiera, ma già al comando di una porta bestiame e di altre unità, diplomata al  Nautico di Camogli. Una capitana controcorrente, tosta avremmo detto, che rifiuta un lavoro  in ufficio a Montecarlo  e le navi da crociera, preferendo piuttosto i rimorchiatori. L'articolista conclude : “ci scusi comandante, ma nell'Italia di oggi la sua storia merita una segnalazione “.
Salvatore Scotto di Santillo , ,multiforme ingegno, dalle navi passeggeri alle oceanografiche alla storia, mi manda la copia di un suo articolo pubblicato su  Voce Romana , rivista di cultura di maggio-giugno 2014, dal titolo L'eruzione del Vesuvio del marzo 1944. Il vulcano più famoso del mondo da 70 anni non  fuma più , sottotitola l'autore, e descrive in base ai giornali e le cronache documentali dell'epoca   e dalla viva voce dei suoi parenti la... fine del mondo che scatenò il vulcano in quei giorni terribili in piena guerra. Pompei fu colpita un'altra volta, lava e massi incandescenti, colpirono i paesi limitrofi causando danni e vittime.Il Capitano superiore di macchina Scotto di Santillo ha fatto bene a ricordare quei giorni; i comuni del circondario  stanno approntando un piano di emergenza in caso di risveglio del Vesuvio cui i cittadini sono obbligati ad attenersi con prove di simulazione. Non si sa mai, non si scherza e sottovaluta la natura.
Mediterraneo suggestione tra mito e immagini è il titolo di una tesi di laurea ( inviatami  da Scotto di Santillo ) di Roma Tre , Facoltà di Scienze Politiche, Master di II livello dell'anno accademico 2011-2012 , Relatrice: Prof.ssa Giuliana Calcani- Candidata: Laura D'alessandro. E' una tesi che meriterebbe di essere divulgata quanto è profonda e supportata da una bibliografia sterminata  e autorevole di autori italiani e stranieri. Alcuni titoli dell'indice: Il nome nella storia; sull'identità mediterranea; il Mediterrameo i il principio del movimento; il Mare nostrum crocevia di civiltà; l'orizzonte creativo; il pensiero meridiano.  


FINCANTIERI: una multinazionale che diffonde ingegno e innovazione nel mondo alla vigilia della quotazione in Borsa
Due interventi: una famosa scrittrice e un broker di famiglia di cantieristi

Caro Decio, ho letto con interesse la lettera di Massimo Granieri sui
ricordi della sua famiglia su quello che erano una volta i cantieri italiani,
bellissimo, ma quando parla dello spot in TV che riguarda la cantieristica
italiana e in particolare la Fincantieri sono d'accordo con lui sulla
comicità delle ragazze in bicicletta con  il  berretto da marinaio e del
tipo che sembra Capitan Findus, tuttavia a Granieri, secondo me, è
sfuggito qualcosa.
Quello spot dice quanto siamo bravi noi italiani a costruire navi, però dice
anche che ci sono 20.000 maestranze e non ricordo più quanti cantieri
sparsi nel mondo. Ma allora non è solo in Italia che costruiamo navi, le
facciamo costruire anche all'estero, sia pure sotto l'egida della
Fincantieri. E' questo l'orgoglio della nostra industria navale ?
Come sempre io ti scrivo questa mia amichevolmente, se pensi che valga
qualcosa pubblicala pure, altrimenti tienila come uno sfogo tra te e me e
magari dammi un tuo punto di vista, può darsi che qualcosa sia sfuggito a
me.
Un caro saluto
Lilla Mariotti.

Gentilissima Lilla Mariotti,
innanzi tutto la ringrazio per il Suo costante interesse alle DL NEWS e in particolare, la Sua attenzione alla mia ultima Controplancia è motivo di soddisfazione personale.
Riguardo a Fincantieri, capisco e condivido il Suo rincrescimento che non tutto il prodotto  è realizzato in Italia , ma questo gruppo e’ ancora largamente presente in Italia con oltre 20 cantieri e sedi di progettazione.
Purtroppo come lei ben sa la globalizzazione e la sempre più pressante concorrenza, soprattutto dei Paesi orientali, hanno ormai da anni, imposto, e non solo ai cantieri navali, nuove strategie e alleanze un tempo impensabili.
Possiamo tuttavia essere orgogliosi, che Fincantieri  con la lungimiranza e il coraggio dei nostri grandi navigatori, ha superato le colonne d’Ercole ed è stato uno dei primi gruppi al mondo a riconoscere questa realtà creando alleanze o accorpando a se noti stabilimenti navali  internazionali.
Ulteriore motivo di orgoglio il sapere che specializzatissimi cantieri americani o norvegesi costruiscono ormai da anni sofisticatissime navi su licenza e progettazione totalmente italiana.
Ovviamente tutti conosciamo l’attuale situazione politico economica del nostro Paese e sono tante le preoccupazioni che ognuno di noi nutre per il futuro, ma se vi deve essere speranza questa può nascere solamente da realtà come questa in cui operano ancora maestranze che, come scrissi nella NEWS 12, “..ancora credono realmente nel mare e nella qualità del loro genio.” A prestissimo sempre nel nostro salotto. Un caro saluto.
Massimo Granieri
  
A NOI LIGURI E' MOLTO CARA LA MARINERIA GIULIANA
di Francesco Pittaluga
Molto argute le "Spigolature" di Adriano Verani sul nr 13 di DL NEWS, che condivido in pieno ma sulle quali mi permetto di fare alcune considerazioni visto che sono stato chiamato in causa. Non credo che sia intenzione di alcuno nè assolutamente mia il volere lasciarsi andare a sciocchi orgogli campanilistici circa il prevalere di una cantieristica sull'altra soprattutto in una prospettiva storico-sociale quale è quella che anima il nostro lavoro e le nostre ricerche e nell'ambito della quale ritengo che dovremmo essere tutti orgogliosi di quanto è stato realizzato dalle epoche più lontane fino ad oggi indipendentemente dal fatto che ciò sia stato prodotto all'ombra della Lanterna o sotto San Giusto.  Personalmente dopo e assieme a Genova considero Trieste la mia città elettiva che amo, conosco bene e dove ho tanti cari amici: anche a noi liguri è molto cara la marineria giuliana senza il cui prezioso apporto non si potrebbero scrivere oggi tante pagine gloriose della nostra storia  marinara nè l'economia nazionale potrebbe trarre vantaggio dalle nuove costruzioni oggidì  colà realizzate o in fase di allestimento. E' indubbio che di tutto quello che è stato fatto sia sul Mar Ligure che in Alto Adriatico dobbiamo andare ugualmente fieri, nella consapevolezza delle tante eccellenze messe in atto  sia di qua che di là ed anche nella presa di coscienza che i pochi ed eventuali insuccessi hanno contribuito comunque al progresso delle marinerie nazionali ed alla loro affermazione storica: in tale prospettiva trovo che "Principessa Mafalda" e "Jolanda" non possano non venire citate, se non altro come uno dei primi tentativi di affermazione in un segmento di mercato "di lusso" appannaggio, fino a quel momento, delle varie società straniere che scalavano i nostri porti. E, visto che nel 1907-08 Trieste faceva ancora parte dell'Impero Austro-Ungarico di buona memoria, credo che ai Piaggio di Genova non vada negato quanto meritano. Che poi la ciambella non sia riuscita col buco è un altro discorso, riscattato dai tanti successi successivi  che tutti conosciamo. Ricordo bonariamente che qualche "pasticcetto" è sceso in mare anche dagli scali giuliani ma non è questo il punto: il dovere di cronaca storica ci impone di registrare tutto, insuccessi e successi che, grazie al cielo, sono ben maggiori dei primi e che, in quest'epoca di piena globalizzazione che si traduce spesso in confusione, ci devono far superare una volta per tutte i campanilismi del passato per unirci in un sentimento di giusto orgoglio condiviso per tutto quanto è stato fatto, nell'epoca d'oro dei transatlantici di linea, in successivi anni più bui ed oggi, con le attuali mega-costruzioni che personalmente non so più cosa siano ma che ben vengano nel discorso generale dell'economia e della cantieristica nazionale. Per concludere, proporrei un seminario congiunto in cui il concetto di "casa nostra" diventasse finalmente quello di una "casa di tutti", nazionale, italiana  e orgogliosa di essere tale: e non solo in campo marittimo, visti i tempi, in un' Europa odierna così ben descritta dall'amico Verani che saluto con amicizia e ammirazione !                                                                                Francesco Pittaluga,   ingegnere, storico,   console de "A Compagna"-Genova  


DUE BROKERS DI “STAZZA” E L'ISTITUTO NAUTICO
Caro Decio Lucano, leggo che Massimo Granieri fa (giustamente) notare come all'Istituto Nautico San Giorgio non si insegni nulla circa la mediazione marittima.  Devo però integrare la notizia, aggiungendo come al Cristoforo Colombo di Camogli io venga invitato, da molti anni, a fare una chiacchierata di un paio d'ore agli allievi del quinto anno sulla mediazione marittima. Niente di organico, per carità, ma almeno i ragazzi del Nautico di Camogli si diplomano avendo una minima conoscenza del mondo della mediazione.
Sarebbe bello se il San Giorgio avesse la stessa sensibilità.
Saluti
Ennio Palmesino - Genoa Sea Tankers.

Caro Sig. Palmesino, innanzitutto grazie per la pronta risposta che ci conferma quanto le DLNEWS siano seguite. Le confermo che anche io da un paio di anni collaboro con il San Giorgio per ovviare a questa lacuna educativa. La  buona volontà ,come penso si capisca dal mio articolo, esiste ma l' auspicio e' che  non vi sia confusione e speculazione quando si parla di educazionee e di formazione professionale. A risentirci presto. Buona giornata .
Massimo Granieri


IL COMMENTO DI LUCILLA CECHET DA TRIESTE
sugli interventi della scorsa Newsletter
Trieste. Si segnala la lettera di Massimo Granieri in Controplancia come un avviso a porre la massima attenzione nella scelta delle scuole di formazione. Sono specchietti per le allodole che traggono in inganno ed illudono gli studenti di poter trovare un modo semplice e relativamente costoso per ottenere imbarchi che poi si riveleranno impossibili per mancanza dei necessari requisiti richiesti dalle agenzie internazionali di reclutamento personale.
Cogliamo l'occasione per menzionare anche l'Ammiraglio Silenti per il suo incoraggiamento e lo stimolo a percorrere la carriera marittima per quanto riguarda il Tirreno ricordando agli addetti che esiste anche il Collegio Capitani di Lungo Corso e Macchina dell'Adriatico rappresentati dal loro presidente Cap. Carobolante Mario.
Altrettanto importante, per lo sviluppo delle grandi opere che potrebbero assorbire  parte degli immigrati che continuano ad arrivare nel nostro paese, l'articolo di Ugo Dodero. Ma il nostro Governo pare piuttosto orientato a governare le acque irachene che sono altrettanto interessanti soprattutto per dare la possibilità ai progettisti di trarne personali ed illeciti guadagni. Ma è tutto da provare...comunque la ricostruzione di quel paese, che pagherebbe con petrolio, è una grande opportunità per l'Europa stessa e le grandi esportazioni.
E...grazie Lucano...per le spigolature di Adriano Verani da Trieste al quale mi associo per il suo velato ottimismo. Cordiali saluti
Lucilla Cechet

...E QUELLA DI UGO DODERO  sulla formazione degli allievi  
Caro Decio, ho notato con piacere che, il mio articolo “Comparazione tra la formazione professionale negli Stati del Sud America e l’Italia”, che deponeva chiaramente in favore degli Stati Latino-Americani, ha suscitato un notevole interesse tra i tuoi lettori. Soprattutto è molto interessante l’articolo di Massimo Granieri il quale dice che   nella già imperante confusione regnerebbe ancor più un’ulteriore disordine nella formazione professionale degli Allievi Nautici. Crea molta perplessità il proliferare in tutta Italia di scuole private, enti, associazioni tutte con finalità formative, ma senza alcun coordinamento. Granieri è molto caustico sull’argomento in quanto difensore del Nautico.
Anche una figura di rilievo come l’Amm. Nicola Salenti del compartimento di Cagliari trova incomprensibile, e sopratutto  sbalordisce, l’intenzione di voler equiparare l’Allievo Uff.le all’Apprendista. L’Apprendista, pur con il tutto il rispetto per la figura dell’apprendista,ha sempre imparato un mestiere o una professione, che dir si voglia, ma non si può certo comparare la sua figura a quello dell’Allievo, sono due figure completamente diverse.
Il diniego di imbarcare Allievi da parte degli Armatori, cosa invece obbligatoria in passato perché indicata nelle tabelle di armamento delle navi, è nocivo per gli stessi Armatori, i quali sull’onda della loro personale “Spending review” non se ne curano in quanto possono avere anche Uff.li da marinerie straniere, rinunciando però ad averne propri di propria formazione, il che, secondo una certa logica, non rappresenta una scelta oculata, soltanto un falso risparmio.
E’ ovvio comunque che si fa, e  si farà sentire, la mancanza di un dicastero della Marina Mercantile, le cui competenze vengono affidate a persone estranee al mondo dello “Shipping”, che difficilmente possono essere consapevoli dei problemi inerenti alla categoria dei marittimi,e, volutamente o no li danneggiano. Il danno maggiore inferto agli Istituti Nautici è stato quando un Ministro del Governo ordinò di uniformare tutti gli Istituti Tecnici, di qualsiasi indirizzo fossero.  Fu così che il Nautico divenne Istituto Tecnico per Periti per il trasporto navale e per Periti per la conduzione di macchine navali. C’è da chiedersi il perché non si possa più usare il titolo di “Capitano di Lungo Corso” e di” Direttore di Macchina”.
E’ stata una sorta di disconoscimento della professione. La questione della formazione è divenuta un cavallo di battaglia per Enti Locali, Regioni, Province, Comuni e Associazioni per lanciarsi nella tenzone per favorire, a lor dire, l’occupazione e per caldeggiare politici e centri di potere. Ma così facendo, come ha detto Massimo Granieri nel suo interessante ed esaustivo articolo, si crea confusione nella confusione, per cui il Governo dovrebbe “motu proprio” approvare un emendamento atto a ripristinare la formazione degli Istituti Nautici con un serio insegnamento dell’Inglese  e di tutte le materie inerenti il nuovo modo di navigare con tutte le nuove relative tecnologie. In ultimo il Nautico, alla fine del suo percorso, dovrebbe indirizzare gli Allievi ad una laurea triennale come avviene negli altri Stati e con il costo dei “ Certificates” a carico dello Stato eliminando così disparità di tipo economico tra gli Allievi usciti da formazioni diverse. Ed infine, visto che siamo in Europa ,perché non potrebbe esistere una normativa eguale per tutti gli Stati della Comunità?
Ugo Dodero.


VICENDA MARO' - appello al Capo dello Stato per chiarire la posizione della nave Lexie
Ad oltre due anni di distanza dai fatti la questione principale e dirimente su tutta la vicenda dei marò e della nave Lexie non è stata chiarita. Tale questione riguarda la posizione della nave Lexie all’epoca dei fatti che determinarono la morte dei due pescatori indiani.
La Lexie NON SI TROVAVA IN ACQUE INTERNAZIONALI come è stato affermato e continuamente ripetuto anche di recente dalle più alte Autorità governative e istituzionali e quindi non poteva godere dei diritti di bandiera (giurisdizione e immunità)  Il Nucleo può operare del resto (vedi L. 130/2011) solo in ACQUE INTERNAZIONALI e non poteva quindi neppure entrare in funzione. Lo scrivente si rivolge al Presidente della Repubblica perché intervenga in un fatto di tale gravità, anche in relazione alla proposta internazionalizzazione della vicenda recentemente avanzata.
La Lexie si trovava a 20,5 miglia della costa e cioè NON in acque internazionali. Anzi a circa 180 miglia di distanza dalle acque internazionali. Infatti  le acque internazionali, per quanto stabilito dalla Convenzione di Montego Bay (UNCLOS), ratificata sia dall’India che dall’Italia, si dipartono da 200 miglia di distanza dalla Costa. La Convenzione di Montego Bay classifica come acque TERRITORIALI quelle che si trovano entro le 12 miglia dalla costa, come acque CONTIGUE quelle che si trovano entro 24 miglia dalla costa, come ACQUE DELLA ZONA ECONOMICA ESCLUSIVA quelle che si estendono fino a 200 miglia dalla costa. L’India ha proclamato una sua zona economica esclusiva e quindi l’Alto Mare e le acque internazionali si dipartono dalle 200 miglia.
E’ stato fatto credere falsamente a milioni di italiani che la nave Lexie fosse in acque internazionali. La questione incide ovviamente non solo sulla vicenda dei marò (e sulle loro famiglie) ma incide purtroppo sulla credibilità del nostro paese all’estero.  Mi rivolgo quindi al Capo dello Stato perché faccia conoscere in modo inequivoco la verità agli italiani.
Falco Accame Presidente Seagull e Anavafaf (ed ex Presidente Commissione Difesa Camera)




LE NOTE DI CARLA MANGINI
UNA BELLA IMBARCAZIONE
 (Gaio Valerio Catullo,Verona 84 a.C.-Roma, 54  a.C.)
Il poeta Gaio Valerio Catullo era partito a  bordo della sua nave da Amastri sul  Mar Nero ed era arrivato fino al lago di Garda, precisamente a Sirmione, dove si rifugiò nella casa paterna: qui  aveva trascorso sempre momenti sereni. la navigabilità del Mincio, che fu l’ultimo tratto del suo viaggio, dopo la navigazione in Adriatico, risultava allora  assai maggiore. Nel carme  4 celebra la  nave che aveva reso possibile tale viaggio. Si trattava di un "phaselus" cioè di un battello di forma assai caratteristica, quella di baccello tipico delle leguminose. Era un’imbarcazione veloce e sicura. In questo carme Catullo ne fa l'elogio. Il poeta, aveva condotto la sua nave sul lago di Garda,  lago  di ”acque limpide”, per darle… una vecchiaia  serena e per  mostrare a tutti gli amici quanto era bella. Gli studiosi hanno ipotizzato le caratteristiche principali  di quella nave: lunghezza m.21/larghezza m.5/numero di remi 12 per parte/numero di alberi e di vele 2/velocità massima 9 nodi/persone imbarcate, 24 rematori/equipaggio: il comandante e 4 marinai e 3 - 4 passeggeri.
“Questo battello che vedete, amici/ si dice di essere stato una nave veloce che mai nessun legno/ poteva superarla in gara/ né con le ali dei remi  né con  le ali  delle vele./ Ne possono far fede i porti/ dell'infido Adriatico o le Cicladi,/ la luminosa Rodi, il mar di Marmara/ o l'orribile Mar Nero / ove , prima di essere battello/ fu foresta oscura. Sul monte Citoro/ la sua voce sibilò (ancora)  tra le foglie. Amastri sul  mar Nero, lo  sapevi già,/ dice il battello, e i bossi del Citoro/ lo sanno ancora, sin dal tempo in cui si alzava sopra le  loro cime o quando/ immerse i remi dentro le tue acque/  e poi di là per mari in tempesta/ condusse il suo padrone sulla rotta fra mari terribili / dove il vento era più a favore/ fino   a quel mare/   dove  i venti la chiamavano da ogni lato e Giove padre batteva favorevole l’una e l’altra scotta/ nessuna preghiera  agli  Dei della riva/ dovette porgere nei porti. Lasciò il mare e giunse infine  a questo “lago chiaro”.
Nota: il poeta nomina solo i bossi fra tutte   le qualità di piante il cui legno   fu usato per costruire la nave. Gli studiosi dicono che forse, oltre che per eventuali  problemi di metrica, si riferisse solo ai bossi perché il loro legno era il più adatto per fare i cavicchi, chiodi di legno di diverse sezioni e misure indispensabili per assemblare debitamente e con la maggiore sicurezza possibile le varie parti della nave.
Carla Mangini.



Torna ai contenuti