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DIDATTICA

IL SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA (SMS)

                                                                                     A cura del CSLC Silvio Del Gaiso


INTRODUZIONE
Argomento di questa pubblicazione è la gestione della sicurezza a bordo delle navi secondo la più recente normativa internazionale e nazionale, con particolare attenzione ai nuovi compiti e responsabilità richiesti alle compagnie armatrici e al personale di bordo.
Oggi, il significato del termine sicurezza, applicato alle navi, non va più inteso soltanto come il tradizionale controllo e certificazione delle dotazioni di bordo. La gestione della sicurezza è ora basata su una serie di attività e di procedure chiaramente definite dalle norme contenute nelle varie Convenzioni Internazionali e nella legislazione nazionale. La loro corretta esecuzione spetta in egual misura allo staff di terra della compagnia armatrice e al comandante della nave e al suo equipaggio, che operano congiuntamente, con pari autorità, efficienza e  responsabilità: è appunto il Sistema di Gestione della Sicurezza - Safety Management System (SMS) conforme agli standards prescritti dall’ International Safe Management Code (Codice ISM) .

Inizieremo quindi, esaminando per sommi capi le più importanti Convenzioni Internazionali che regolano la materia, tenendo presente che per Sicurezza s’intende sempre:  
Tutela dell’integrità fisica delle persone e sicurezza della vita umana in mare;
Sicurezza della nave e del carico;Prevenzione e minimizzazione di danni all’ambiente marino;
Security delle navi, dei porti e dei traffici marittimi;
per passare poi ad un esame più approfondito del Codice ISM e della ristrutturazione delle compagnie armatrici, con le nuove figure professionali che essa prevede, e alle interessanti prospettive occupazionali che si aprono per i diplomati degli Istituti di formazione nautica con certificazione ed esperienza di Ufficiali della Marina Mercantile.   
Chiariamo qui alcuni termini che useremo in questo testo:
Proprietario: È la persona, o le persone (società), che detengono la proprietà di una nave, come annotato sul suo Atto di Nazionalità. Corrisponde all’inglese Owner o meglio, Registered Owner in quanto la proprietà è annotata nello Ship Register. Useremo questo termine solo se necessario.  
Armatore : Chi assume l’esercizio di una nave (può anche essere il Proprietario stesso). E’ analogo all’inglese Disponent Owner, ma anche al termine Company (Compagnia) usato nel Codice ISM per definire, il proprietario della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona, come un gestore o un noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto la responsabilità per l’operatività della nave dal proprietario e che, nell’assumere tale responsabilità, ha accettato di prendere su di sé tutti i doveri e le responsabilità prescritte dal Codice. Noi useremo sempre il termine Compagnia armatrice.
Società di classificazione (Classification Societies): Sono organismi non governativi che stabiliscono e mantengono gli standards tecnici per la costruzione e l’operazione delle navi. Provvedono alle necessarie visite (surveys) e al rilscio degli appositi certificati
Le navi vengono iscritte nei registri delle Società con una loro notazione di classe (class notation), una specie di voto, che viene anche riportata sul Certificato di classe (Class Certificate) di cui tutte le navi devono essere munite. Le navi di bandiera italiana sono normalmente classificate dal RINA che, come Organismo affidato esegue anche ispezioni tecniche e di sicurezza congiuntamente o per conto dell’Autorità Marittima e, in alcuni casi, rilascia direttamente i relativi certificati (p.es., il Certificato di Sicurezza Costruzione e il Certificato IOPP).

Altre Società attualmente riconosciute dall’Amministrazione e che possono quindi classificare le navi di bandiera italiana, sono il Bureau Veritas (Francia) e il gruppo DNV-GL (Norvegia-RFT).  
Esistono attualmente oltre 50 Società di classificazione. Le 12 più autorevoli ed affidabili sono membri dell’ International Association of Classification Societies (IACS) , con sede a Londra.  
Protection & Idemnity Insurance (P& I Clubs): È una forma di assicurazione internazionale no profit su base mutualistica. Esistono vari P&I Clubs ai quali aderiscono proprietari e compagnie armatrici che garantiscono congiuntamente la copertura finanziaria per danni a terzi, una specie di assicurazione RC, come reclami (claims) per danni al carico o ai passeggeri, responsabilità a seguito di collisioni, di urti con strutture fisse, di inquinamento, di infortuni, ecc.
Flag State : Lo Stato nel quale la nave è immatricolata e del quale è autorizzata a battere la bandiera.
Port State : Lo Stato del porto nel quale si trova la nave.
Coastal State : Lo Stato che ha giurisdizione o competenza sulla zona di mare nella quale si trova la nave, o lo Stato più vicino alla nave (p.e. in caso di segnalazione di un incidente).Useremo il nostro termine sicurezza nel senso generico della parola (l‘Inglese safety ), mentre useremo il termine Inglese security nel senso di prevenzione e difesa da azioni illegali e violente (contrabbando, clandestini, terrorismo, pirateria, ecc.).
Diamo un’occhiata, infine ad alcune espressioni che vengono correntemente utilizzate per definire certe particolari tipologie di navi:
PANAMAX : Navi di ogni tipo, delle dimensioni massime consentite per il transito nelle chiuse del Canale di Panama, attualmente: Lunghezza f.t. 289,6 m (294,3 m per navi passeggeri e container-ships ), Larghezza f.f. 32,3 m, Pescaggio massimo 12,04 m.
POST-PANAMAX : Navi di ogni tipo delle dimensioni massime che saranno consentite per il transito nelle nuove chiuse del Canale di Panama, attualmente in costruzione e che avranno le dimensioni di 427,0 m x 55,0 m x 18,3 m.  
SUEZMAX : Navi di ogni tipo condizionate dal loro pescaggio per transitare a pieno carico il Canale di Suez, che attualmente non deve in nessun caso essere superiore a 18,9 m. Hanno in genere una portata  lorda massima di circa 180k t.CAPESIZE : Navi che non possono transitare a pieno carico il Canale di Suez a causa del loro pescaggio e sono quindi costrette a passare dall’Oceano Atlantico all’Oceano Indiano, e viceversa, doppiando il Capo di Buona Speranza. Il termine si applica solo alle navi da carico secco ( Bulkcarriers , portacontainers, ecc.), Per le petroliere si usano i termini:
VLCC – Very Large Crude Carriers : Portata lorda > di 180k t, fino a 320k t.
ULCC – Ultra Large Crude Carriers : Portata lorda > di 320k t.
AFRAMAX : Petroliere con una portata lorda compresa fra le 80k e le 120k t. Possono accedere a un gran numero di porti di quasi tutti i Paesi del mondo, anche quelli non dotati di terminals e installazioni portuali particolarmente grandi, trasportando quantità di carico che assicurano generalmente noli soddisfacenti, soprattutto sul mercato spot. Il termine deriva dal sistema di standardizzazione dei noli marittimi AFRA (Average Freight Rate Assessment) istituito dalla Shell Oil nel 1954, e non ha quindi niente a che vedere con il continente africano.  
HANDYSIZE : Navi da carico secco alla rinfusa (Dry bulkcarriers) con una portata lorda compresa fra le 15k e le 50k t. Sono le navi più versatili, usate per il trasporto di minerali, carbone, granaglie, fertilizzanti, ma anche di tronchi e legname, prodotti siderurgici, macchinari e carichi break-bulk in generale. Hanno praticamente accesso a tutti i porti e possono ormeggiare alla maggior parte dei pontili di acciaierie, silos per cereali, centrali elettriche. Quelle di dimensioni adeguate e dotate delle prescritte attrezzature (Lakes-fitted) possono raggiungere tutti i porti dei Grandi Laghi nordamericani. Molte sono geared , dotate cioè di mezzi propri per la caricazione e la discarica. Il termine viene anche impropriamente applicato a petroliere di portata lorda limitata, adibite al trasporto di prodotti petroliferi (Product carriers ).




PARTE PRIMA - LE CONVENZIONI INTERNAZIONALI
La pratica della navigazione, intesa come il trasporto di cose e di persone via mare, è una delle più antiche attività umane.
È sempre stata un’attività difficile e rischiosa. L’uomo è un “animale terrestre”, la natura e l’evoluzione non l’hanno dotato di caratteristiche fisiche tali da permettergli di vivere ed agire in ambienti che non siano quello suo naturale, la terra ferma. Ma l’hanno dotato di un’intelligenza che gli ha permesso di creare i mezzi con i quali av- venturarsi negli altri ambienti, la nave , appunto, per muoversi sul mare e le acque in- terne e, molto più recentemente, il mezzo aereo per muoversi nell’aria.
Sul verso del frontespizio della pubblicazione UKHO Ocean Passages for the World è riportata un’antica preghiera dei pescatori brètoni: Oh God be good to me, thy sea is so wide and my ship is so small. Queste parole rendono bene il senso di scon- forto e di solitudine che, per secoli, l’uomo ha provato in mare, lontano da porti e anco- raggi sicuri e da qualsiasi forma di assistenza e soccorso, e in totale isolamento per la mancanza di mezzi di comunicazione con la terraferma. I pericoli erano tanti, le tem- peste, i ghiacci, le nebbie, la limitata conoscenza e documentazione idrografica delle coste, dei fondali e delle correnti, la mancanza di adeguati strumenti nautici, le avarie dello scafo e dell’alberatura, gli incendi. L’unica forza motrice disponibile era quella del vento, tutte le manovre e i lavori di bordo dovevano essere eseguiti manualmente, con continui incidenti e infortuni, inimmaginabili le condizioni di vita, occasionale l’avvicen- damento degli equipaggi. Le navi erano lente e difficili da manovrare, i viaggi lunghis- simi, frequenti i naufragi, con dolorose perdite di uomini, navi e carico. Le espressioni overdue e unreported (nave in ritardo, non arrivata, di cui si sono perse le tracce) e- rano tragicamente comuni.
Un primo sistema di controllo delle condizioni delle navi nacque nel XVIII secolo su basi commerciali. Con l’aumento del volume dei traffici e del valore delle merci tra- sportate, si manifestò la necessità per i proprietari del carico e per i suoi assicuratori che le navi impiegate venissero controllate per verificarne l’idoneità. Nacquero così le Società di classificazione navale . La prima di queste società, il Lloyd’s Register of Shipping , fu fondato nel 1760 proprio nell’ambito del complesso assicurativo dei Lloyd’s of London . Il RINA fu fondato a Genova nel 1861, lo stesso anno dell’unità d’Italia, e nel 1921 assorbì il Veritas Austriaco di Trieste, che fin dal 1858 aveva classificato le navi della marineria giuliana di bandiera austro-ungarica.
Ma i provvedimenti per la tutela della sicurezza, intesa come salvaguardia della nave e della vita umana (a quei tempi non esisteva ancora il concetto di protezione dell’ambiente marino) rimanevano affidati a limitate norme nazionali dei singoli Stati e alle procedure tradizionalmente adottate a bordo delle navi stesse. Da sempre infatti, allo scopo di eliminare o ridurre i pericoli e per mitigare i rischi, venivano messe in atto a bordo delle basilari misure di sicurezza , suggerite dall’esperienza, dalle condizioni ambientali dei Paesi d’origine e delle aree di traffico, dalla buona pratica marinaresca come, ad esempio, pompe di esaurimento, imbarcazioni utilizzabili come mezzi collet- tivi di salvataggio, rudimentali salvagente, pompe e manichette, buglioli e scorte di sabbia antincendio, disponibilità di materiali, utensili e personale per possibili lavori di riparazione ecc.
Per ovvie ragioni, la navigazione è sempre stata un’attività globale , quando an- cora questo termine non esisteva o aveva significato diverso da quello attuale. Le mi- sure di sicurezza esistenti erano quindi più o meno le stesse su tutte le navi, con una sorta di uniformità naturalmente acquisita.
Mancava però qualsiasi forma di regolamentazione e di standardizzazione a livello internazionale , comune a tutte le navi, messa in atto ufficialmente dai vari Stati
e non da organizzazioni private o da iniziative personali. Questa necessità diventò pressante a causa del continuo aumento dei traffici e soprattutto con il diffondersi, nella prima metà del XIX secolo, della navigazione a vapore.
Come è facile intuire, le prime forme di standardizzazione, inizialmente naziona- li, poi come accordi internazionali, riguardarono le regole per prevenire gli abbordi in mare e il codice dei segnali, inizialmente solo quelli ottici, poi anche quelli RT*. Altri ac- cordi seguirono, adottati e promulgati congiuntamente dai maggiori Stati marittimi, spesso a seguito di gravi sinistri che ne avevano dimostrato la necessità, fino ai nostri giorni.
Oggi, non solo la sicurezza e la tutela dell’ambiente marino, ma la gestione di tutti i vari aspetti dello shipping internazionale, come quelli commerciali e assicurativi, sono regolati da convenzioni e trattati internazionali.
- Regole per evitare gli abbordi in mare 1864; - Codice internazionale dei segnali 1885 . Esistevano in precedenza codici di segnali a bandiere e luminosi, utilizzati dalle navi da guerra (il famoso segnale “England expects that every man will do his duty” trasmesso dall’Amm. Nelson prima della battaglia di Trafalgar nel 1805, era cifrato con 29 bandiere numeriche in 12 alzate). Ma erano codici nazionali, per uso militare, spesso anche a carattere riservato.
L’IMO
A parte la fondamentale United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) , adottata dalle Nazioni Unite nella Conferenza di Montego Bay (Giamaica) il 10 dicembre 1982 e entrata in vigore il 16 novembre 1994, che definisce i diritti e le re- sponsabilità degli Stati nell'utilizzo dei mari e degli oceani, la libertà di navigazione, le linee guida che regolano le trattative, l'ambiente e la gestione delle risorse naturali, e- siste una serie di Convenzioni Internazionali specificamente dedicate alla sicurezza dello shipping e alla tutela dell’ambiente marino. Dal 1948 l’elaborazione e l’adozione di tali convenzioni è di competenza dell’IMO.
L’International Maritime Organization (IMO) è un’agenzia specializzata delle Nazioni Unite che ha il compito di fornire i mezzi per la cooperazione fra i Governi nel campo della regolamentazione e delle procedure ufficiali su questioni tecniche di ogni tipo relative allo shipping internazionale, e di incoraggiare e facilitare l’adozione dei più alti standards praticabili per tutto quanto riguarda la sicurezza marittima, l’efficienza della navigazione e la prevenzione e il controllo dell’inquinamento causato da navi (Art. 1(a) della Convenzione IMO 1958). Fu istituita con la conferenza di Ginevra del 1948 ed entrò in funzione nel 1958, inizialmente con il nome di Inter-Governmental Maritime Consultive Organization (IMCO), poi dal 1982, con il nome attuale. Ne fanno parte 170 Stati, la sua sede è a Londra.
Altre agenzie specializzate delle Nazioni Unite che hanno competenza o atti- nenza con la sicurezza dello shipping internazionale, promulgano a loro volta, in colla- borazione o congiuntamente con l’IMO, direttive o convenzioni, come l’ International Civil Aviation Organization (ICAO) di Montreal (p.es. il sistema satellitare di ricerca e salvataggio COSPAS/SARSAT e il manuale ICAO/IMO IAMSAR), l’ International Tele- communication Union (ITU) di Ginevra ( Radio Regulations ), e l’ International Labour Organization (ILO) di Ginevra, la cui International Maritime Labour Convention (MLC 2006) è entrata recentemente in vigore e che esamineremo più avanti.
Di regola, l’entrata in vigore delle convenzioni internazionali è subordinata alla loro ratifica da parte delle Amministrazioni di almeno un terzo o il 30% dei Paesi firma- tari, le cui flotte aggregate rappresentino almeno il 35% della stazza lorda del naviglio mercantile mondiale. Quindi, tra la loro adozione da parte dell’IMO e la loro entrata in vigore trascorrono sempre un certo numero di anni.
L’applicazione delle norme contenute nelle Convenzioni Internazionali a bordo delle proprie navi, il controllo della loro corretta esecuzione e il rilascio della relativa documentazione spettano alle Amministrazioni dei vari Stati membri.

IMO - International Maritime Organization
È l’Agenzia speciale delle Nazioni Unite con competenza esclu- siva sulla sicurezza delle navi e della navigazione, e sulla tutela dell’ambiente marino. Comprende un’Assemblea, un Consiglio e cinque Comitati, oltre a vari Sottocomitati.
• ASSEMBLEA - Comprende tutti gli Stati membri. Si riunisce in ses- sioni regolari ogni due anni. Le sue RISOLUZIONI possono riguar- dare, fra l’altro, l’adozione di nuove Convenzioni, l’emendamento di Convenzioni già in vigore e l’emissione di Raccomandazioni e Codici.
• CONSIGLIO - Eletto per due anni dall’Assemblea. Comprende i 40 Stati membri che hanno le maggiori capacità e i più vasti inte- ressi nei traffici marittimi. Il Consiglio è l’organo esecutivo dell’IMO, ne coordina l’attività e ne pianifica il lavoro.
• MSC (MARITIME SAFETY COMMITTEE ) - Tratta tutte le questioni ri- guardanti la sicurezza e la security dei traffici marittimi e delle navi. Le RISOLUZIONI e le CIRCOLARI MSC promulgano emenda- menti, istruzioni e direttive in materia di sicurezza e security
• MEPC (MARINE ENVIRONMENT PROTECTION COMMITTEE ) - Ha la re- sponsabilità di coordinare tutte le attività dell’Organizzazione per la prevenzione e il controllo dell’inquinamento da navi. Le RISOLUZIONI e le CIRCOLARI MEPC promulgano emendamenti, i- struzioni e direttive in materia di prevenzione e controllo dell’inquinamento.
• LEGAL COMMITTEE - Ha il compito di occuparsi di tutte le questioni legali nell’ambito dell’Organizzazione.
• TECHNICAL -COOPERATION COMMITTEE - Coordina l’attività dell’Orga- nizzazione nel fornire assistenza tecnica nel campo della sicu- rezza marittima, in particolare ai Paesi in via di sviluppo.
• FACILITATION COMMITTEE - È responsabile dell’attività e delle fun- zioni dell’Organizzazione relative alla facilitazione del traffico marittimo internazionale, particolarmente nella riduzione delle formalità e nella semplificazione della documentazione richiesta alle navi all’arrivo e alla partenza dai porti (Convenzione FAL 1965).

La SOLAS 74/78
Nella notte fra il 14 e il 15 aprile 1912, nel suo maiden voyage, la RMS Titanic affondò a seguito dell’urto con un iceberg a Sud dei Banchi di Terranova, in Nord Atlan- tico (in posizione 41°46’N - 050°14’W). Delle 2.232 persone che si trovavano a bordo, fra passeggeri ed equipaggio, se ne salvarono solo 706. L’inchiesta sul disastro rivelò gravi carenze nella sicurezza. Benché fosse stata prevista una dotazione di 32 lance di salvataggio, soltanto 16 ne erano state effettivamente imbarcate, il minimo prescritto del Board of Trade britannico, più 4 imbarcazioni smontabili di tela (una specie di zatte- re) per una capacità totale di sole 1178 persone. Le loro dotazioni erano insufficienti o mancanti, e l’addestramento sul loro uso di gran parte dell’equipaggio era pressoché inesistente. Benché la nave fosse dotata di stazione e operatori RT, la regolamentazio- ne radio dell’epoca era ancora scarsa e insufficiente, e così gli avvisi di avvistamento di ghiacci inviati da altre navi furono ignorati, i segnali di soccorso trasmessi con ritardo e in modo confuso, e non furono ricevuti da tutte le navi presenti in zona.
Sull’onda dell’emozione suscitata da questo disastro, il 7 luglio di quello stesso anno furono promulgate dall’ITU delle nuove International Radio Regulations , che entrarono in vigore il 1 luglio del 1913. Poi, nel 1914, si riunì a Londra la prima vera conferenza internazionale sulla sicurezza in mare, alla quale presero parte i rappresen- tanti di 13 Paesi. La conferenza elaborò una convenzione che però non entrò mai in vi- gore in seguito allo scoppio della Prima Guerra Mondiale. La convenzione fu successi- vamente emendata come necessario da una seconda conferenza di Londra ed entrò finalmente in vigore nel 1929. Successive versioni furono adottate nel 1948 e nel 1960.
Nel 1974 l’Assemblea Generale dell’IMO ne adottò una nuova versione, nota come International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) la quale, nel 1978, incorporò gli emendamenti rivelatisi necessari a seguito dell’aumento di incidenti che interessavano le petroliere. Entrata così in vigore il 25 maggio del 1980 e comu- nemente indicata come SOLAS 74/78, nel 1988 le è stato aggiunto un altro protocollo, mentre frequenti emendamenti l’hanno ormai resa un documento in continua evoluzione e aggiornamento.


SOLAS 74/78 – Safety Of Life At Sea I II -1
I DOCUMENTAZIONE E VISITE .
II-1 COSTRUZIONE , COMPARTIMENTAZIONE, MACCHINARI E INSTALLAZIONI ELETTRICHE.
II-2 INCENDI - PROTEZIONE , RILEVAZIONE E SPEGNIMENTO (FSS CODE ).
III INSTALLAZIONI E DOTAZIONI DI SALVATAGGIO (LSA CODE ).
IV RADIOCOMUNICAZIONI.
V SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE.
VI TRASPORTO DI CARICHI E DI COMBUSTIBILI LIQUIDI.
VII TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE (IMDG CODE ).
VIII NAVI A PROPULSIONE NUCLEARE.
IX GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE NAVI (ISM CODE ).
X MISURE DI SICUREZZA PER NAVI AD ALTA VELOCITÀ (HSC CODE ).
XI-1 MISURE SPECIALI DI SICUREZZA.
XI-2 MISURE SPECIALI DI SECURITY (ISPS CODE ).
XII MISURE SPECIALI PER NAVI PORTARINFUSE .

La Convenzione prevede anche un certo numero di Codici, contenenti in genere detta- gli tecnici o normative particolari relative ai vari capitoli. Qui sono indicati solo i Codici che riguardano più in particolare l’argomento trattato.

COMMENTO:
Capitolo I : Regole generali, applicazione ( Ships engaged in international voyages ), de- finizioni. – Certificati (Modelli in Appendice): Norme per la certificazione e le visite di convalida e di rinnovo. – PSC. – Investigazione degli incidenti.
Capitolo II-1: Strutture della nave. - Suddivisione e stabilità, damage control . - Rimorchio d’emergenza. - Macchinari e organi di governo. - Installazioni elettriche. - Navi con apparato motore periodicamente non presidiato (UMS ships ).
Capitolo II-2: Prevenzione degli incendi. - Misure particolari e IGS per le petroliere. - Lotta antincendio. - Mezzi di sfuggita. - Manuali e esercitazioni antincendio a bordo. – Codice FSS ( International Code for Fire Safety Systems ).
Capitolo III : - Ruolo d’appello ( Muster List ). - Mezzi collettivi e individuali di salvataggio. - Battelli d’emergenza ( Rescue Boats). - Manuali di addestramento e manutenzione, esercitazioni a bordo. – Codice LSA ( International Life-Saving Appliance Code ).
Capitolo IV : Il GMDSS. - Norme per la manutenzione degli apparati. - Personale delle radiocomunicazioni.
Capitolo V : Avvisi ai naviganti, bollettini meteo, Ice Patrol . - SAR ( Search And Rescue ).- Ships’ Routeing . - VTS ( Vessel Traffic Systems ). - Aiuti alla navigazione. - Layout e visibilità del ponte di comando. - Dotazione di apparati di navigazione e loro manutenzione (anche AIS, ECDIS, VDR, LRIT, BNWAS). - Codici INTERCO e manuale ICAO/IMO IAMSAR/III. - Mezzi per l’imbarco del pilota. - Organi di governo: operazio- ne, uso dei sistemi automatici, prove e controlli, esercitazioni per il governo d’emergenza. - Carte e pubblicazioni nautiche. - Registrazione delle attività di naviga- zione (sulle navi di bandiera Italiana il G.N. Libro III - Giornale di navigazione), rapporto giornaliero alla Compagnia. - Segnali di salvataggio. - Messaggi di pericolo.
Capitolo VI : Informazioni sul carico da imbarcare. - Strumenti di controllo (ossigeno, gas). - Uso di pesticidi. - Stivaggio e rizzaggio del carico - Codice CSS (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing ). - MSDS (Material Safety Data Sheets ) per gli idrocarburi e il combustibile liquido. - Carichi solidi alla rinfusa - Codice BLU (Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers). - Trasporto di granaglie (International Grain Code).
Capitolo VII : - Merci pericolose in colli. - Merci pericolose solide alla rinfusa. - Prodotti chimici liquidi pericolosi alla rinfusa. - Gas liquefatti alla rinfusa. - Materiale radioattivo in colli. – Codice IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code).
Capitolo VIII : - Code of Safety for Nuclear Merchant Ships .*
Capitolo IX (1994-1998): Rende obbligatoria la gestione per la sicura gestione delle navi secondo il Codice ISM (International Safety Management Code).
Capitolo X : - Codice HSC (International Code of Safety for High-speed Craft).**
Capitolo XI-1 (2002-2004) : IMO Numbers di navi (pax ≥ 100 GT, carico ≥300 GT) e compagnie. – PSC. – CSR (Continuous Synopsis Record).
Capitolo XI-2 (2002-2004) : Codice ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) - Responsabilità della Compagnia e della nave. – SSAS (Ship Security Alarm System). - Security dei porti e interrelazione navi/porti. - Livelli di security . - Manuale di Security .
Capitolo XII : - Stabilità residua in caso di incidente. - Robustezza strutturale. - Coating . - Doppio scafo. - Superstrutture e installazioni a prora. - Portelloni. - Dispositivi di allarme di allagamento. - Computer del carico. - Pompe di esaurimento.
Esistono numerose altre Convenzioni intese a regolamentare la sicurezza delle navi e della navigazione. La più nota e, certamente la più utilizzata a bordo, è quella che va sotto il nome di International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS 72), le nostre Regole per prevenire gli abbordi in mare (I.I. 3019). Il primo accordo internazionale in tal senso fu stipulato nel 1864. Nel 1948 entrò in vigore la prima convenzione, emendata nel 1960 e, il 20 ottobre 1972 l’IMO adottò l’attuale convenzione che entrò in vigore il 15 luglio 1977.

* Uniche navi mercantili a propulsione nucleare costruite/esistenti: Savannah, USA 1962-1972 (General cargo); Otto Hahn, D 1968-1979 (Bulk-carrier); Sevmorput, RU 1988-attiva (Container ship); Mutsu, J 1990-1995 (Research), oltre a una decina di rompighiaccio RU, quasi tutti ormai inattivi.
** Navi e aliscafi con velocità intorno ai 40 kn impiegati in viaggi internazionali, che si allontanano da un porto sicuro per un periodo limitato di navigazione (pax max 4h, carico ≥ 500 GT max 8h).


Ma accenniamo ora qui brevemente a due altre convenzioni internazionali pro- mulgate dall’IMO che hanno particolare importanza ai fini della sicurezza:

International Convention on Load Lines (LL 1966) . Adottata il 5 aprile 1966 e entrata in vigore il 21 luglio 1968. Détta le regole per la determinazione del bordo libero ( freeboard ), e quindi della linea d’immersione corrispondente al massimo carico imbarcabile (loadline), in base alle caratteristiche tecniche della nave (compar- timentazione, stabilità), tenendo anche conto della stagione e delle condizioni me- teomarine delle zone attraversate nel corso del viaggio (S/E = Summer /Estivo, bordo libero normale, T/T = Tropical /Tropicale, diminuito, W/I = Winter /Invernale, aumentato; WNA/INA = Winter North Atlantic /Invernale in Nord Atlantico, ulteriormen- te aumentato). Viene anche assegnato un abbuono per la navigazione in acqua dolce (F/AD = Freshwater /Acqua Dolce) che, in caso di acque salmastre, varia in funzione della loro densità. Bordi liberi speciali vengono assegnati per carichi parti- colari (p.es. legname). Le linee di immersione massima nelle varie condizioni devono essere marcate in modo permanente sul fasciame esterno, a centro nave, dritta e sinistra, la marca E/S con la caratteristica Plimsoll* Mark , che reca la sigla della Società di classifica- zione che l’ha assegnata (R-I = RINA, L-R = Lloyd’s Register, A-B = American Bureau of Shipping , ecc.). La convenzione è stata più volte emendata e aggiornata (ultimi Amendments 2003 entrati in vigore il 1 gennaio 2005).
Linee d’immersione e Plimsoll Mark
Tutte le navi devono essere dotate di un Certificato Internazionale di Bordo Libero - International Load Line Certificate rilasciato dal loro Flag State. In Italia il certificato viene rilasciato da uno degli Organismi Affidati (le Società di classifica- zione, generalmente il RINA), per conto dell’Amministrazione.

* Intorno al 1870 le autorità britanniche decisero di permettere l'accesso ai propri porti solo alle navi che mostrassero sulle fiancate un segno convenzionale indicante il massimo carico ammissibile. Se il segno non era visibile perché immerso, era evidente il sovraccarico. Samuel Plimsoll fu il membro del parlamento britannico che patrocinò e riuscì ad ottenere l’approvazione dell’apposita legge.
** Dagli antichi termini francese Tonneau e inglese Tun o Ton, e dall’ancora corrente termine tedesco Tonne, con i quali venivano indicate delle grandi botti utilizzate per il trasporto del vino. Nel XIV secolo le navi che importavano vino dalla Spagna e del Portogallo venivano tassate in Inghilterra in base alla quantità di tali botti che potevano trasportare, da cui Tonnage (come dire “bottaggio”).


International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE 1969) . Adottata il 23 giugno 1969, entrata in vigore il 18 luglio 1982. Ha introdotto un sistema uniforme a livello internazionale per la definizione e la determinazione della stazza (tonnage )** delle navi.
Come è noto, la stazza non è un dato tecnico da usare per scopi operativi come, per esempio, l’elaborazione del piano di carico o la determinazione del numero di passeggeri da imbarcare. La stazza è una misura convenzionale utilizzata per la tassazione, i diritti portuali, le tariffe e i pedaggi ai quali la nave è assoggettata, e per indicarne la grandezza da un punto di vista le- gale come, ad esempio, per la determinazione della tabella d’armamento e per l’applicabilità di leggi o regole. In precedenza esistevano vari sistemi per calcolare la stazza, che potevano variare da un Paese all’altro, sempre però basati sulla misurazione del volume degli spazi interni della nave, espresso in Tonnellate di Stazza ( Register Tons ) di 100 piedi cubi (2,832 m 3). Il volume complessivo di tutti gli spazi costituiva la Stazza Lorda; detra- endo da questa il volume degli spazi non utilizzabili a scopo commerciale, come il locale apparato motore, i depositi del carburante, gli alloggi e i servizi per l’equipaggio, il ponte di comando, e quant’altro, si otteneva la Stazza Netta.
La convenzione ora prevede che la stazza lorda e quella netta vengano calcolate separatamente, la prima in funzione del volume totale di tutti gli spazi interni della nave, la seconda in funzione del volume totale dei soli spazi per il carico, utilizzan- do apposite formule. Esse non rappresentano più dei volumi, ma solo dei valori convenzionali che costituiscono un indice di “grandezza” e di “capacità” commer- ciale della nave. Le espressioni Tonnellate di Stazza Lorda (TSL) – Gross Register Tons (grt ) e Tonnellate di Stazza Netta (TSN) – Net Register Tons (NRT) sono state abolite e sostituite rispettivamente da Stazza Lorda – Gross Tonnage = GT e Stazza Netta – Net Tonnage = NT.
Tutte le navi devono essere dotate di un Certificato Internazionale di Stazza - International Tonnage Certificate rilasciato dai loro Flag States. In Italia la stazzatu- ra delle navi viene eseguita dai periti di uno degli Organismi Affidati, generalmente il RINA, per conto dell’Amministrazione che, in base ai loro calcoli, rilascia il Certificato.
I pedaggi per il transito dei Canali di Suez e di Panama sono determinati in base a una stazza speciale, calcolata secondo il sistema internazionale ma con formule modificate e una diversa definizione degli spazi interni, e annotata sui Suez Canal Tonnage Certificate (SCST – SC Special Tonnage ) e Panama Canal Tonnage Certificate (PC/UMS – Universal Measurement System Tonnage)*, di cui le navi che intendono, e possono, utilizzare queste vie d’acqua devono essere dotate. Questi certificati non sono prescritti per legge ( statutory ) e quindi non vengono rila- sciati dall’Amministrazione ma direttamente dalla Società di classificazione, per conto della Suez Canal Authority e, rispettivamente, della Panama Canal Authority.

* Intorno al 1870 le autorità britanniche decisero di permettere l'accesso ai propri porti solo alle navi che mostrassero sulle fiancate un segno convenzionale indicante il massimo carico ammissibile. Se il segno non era visibile perché immerso, era evidente il sovraccarico. Samuel Plimsoll fu il membro del parlamento britannico che patrocinò e riuscì ad ottenere l’approvazione dell’apposita legge.
** Dagli antichi termini francese Tonneau e inglese Tun o Ton, e dall’ancora corrente termine tedesco Tonne, con i quali venivano indicate delle grandi botti utilizzate per il trasporto del vino. Nel XIV secolo le navi che importavano vino dalla Spagna e del Portogallo venivano tassate in Inghilterra in base alla quantità di tali botti che potevano trasportare, da cui Tonnage (come dire “bottaggio”).

NOTA: I profani dello shipping (landlubbers, terraioli, tuttologi, ecc.) credono (molto) spesso che la stazza lorda GT, ostinatamente ancora indicata come TSL, sia il peso della nave, cioè il suo Dislocamento - Displacement.
Sarà quindi opportuno fornir loro qualche utile precisazione: GT e NT sono valori convenzionali fissi, come già detto sono un indice di grandezza e di capacità commerciale della nave, un po’ come la “taglia” di un vestito. I valori del dislocamento e della portata sono invece variabili in funzione dell’immersione, ed essendo forze peso, sono espressi in tonnellate metriche di 1000 kg (t).
La portata lorda, che è necessario conoscere per l’utilizzo commerciale della nave, è normalmente riferita all’immersione estiva risultante dal suo Certificato Internazionale di Bordo Libero (Tonnellate di Portata Lorda - TPL [alla marca E] – Summer Deadweight - SDW ) ed è il risultato della differenza fra il corrispondente dislocamento a nave carica e quello a nave scarica e asciutta (Peso netto = Peso lordo – Tara). Correttamente, nell’uso comune ci si riferisce alla GT (senza usare gli obsoleti termini TSL/grt) per tutte le navi mercantili in generale, e in particolare per quelle da passeggeri. Il SDW viene usato con riferimento alle navi da carico, soprattutto bulkcarriers e navi cisterna. E il Dislocamento (Standard) solo quando si parla di navi da guerra.

* Nel 1928, Richard Hulliburton, di Brownsville, Tennesse (U.S.A.) attraversò a nuoto il Canale di Panama dall’Atlantico al Pacifico. Fu “stazzato” in base alla sua statura e peso, e pagò un pedaggio di 0,35 USD.


La MARPOL 73/78 .
L’aumentata richiesta di petrolio dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale (1939 – 1945) comportò un notevole incremento del suo trasporto via mare. Inoltre, le mutate condizioni politiche e socio economiche avvenute nell’Europa Orientale e nel Vicino Oriente, ebbero come conseguenza, per l’Europa, una forzata rinuncia alle tradizionali fonti di approvvigionamento del greggio nei porti russi e rumeni del Mar Nero, e un incremento fortissimo delle importazioni dal Medio Oriente e dal Golfo Persico verso l’Europa stessa e gli Stati Uniti, via Canale di Suez.
Durante la guerra gli Stati Uniti avevano costruito oltre 500 petroliere della classe T2: a propulsione turboelettrica, con una portata lorda di circa 16k t (15.850 l/tons) su un pescaggio di 9,30 m (30’06”), e una stazza di 9.900 grt, erano navi versatili e affidabilissime. Diventarono la petroliera standard degli anni ‘40/50 del secolo scorso, largamente impiegate da tutte le compagnie petrolifere e da moltissime compagnie armatrici, sotto tutte le bandiere*. Furono il prototipo di un gran numero di petroliere costruite successivamente, prime fra tutte una serie da 28k t di portata lorda, costruite sempre negli Stati Uniti fra il 1948 e il 1950, per le quali fu coniato il termine di Super- tankers. Nella corsa alla costruzione di petroliere sempre più grandi si distinsero fin dall’inizio i cantieri navali giapponesi.
Vorrei qui fare un cenno a un nostro poco noto primato: Nel 1953 i Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) di Trieste costruirono le prime grandi petroliere italiane, tre turbocisterne che, con le loro 32.200 tonnellate di portata lorda erano, all’epoca, le più grandi navi da carico mai costruite in Europa. Avevano uno scafo stupendo [200,00 x 26,20 x13,90 m], robusto, elegante e marino, che fu il prototipo per quelli di un gran numero di petroliere dello stesso tonnellaggio costruite nei cantieri italiani negli anni successivi, per armatori italiani e stranieri.
Erano gli anni della ricostruzione dei tanti Paesi danneggiati o semidistrutti dagli eventi bellici, e del rinnovo della flotta mondiale, le dimensioni delle petroliere di nuova costruzione aumentavano rapidamente, grazie al continuo progresso tecnico nella co- struzione di scafi e apparati motore, e alla resa economica. Era la rinascita dopo i disastri della guerra, gli anni del cosiddetto miracolo economico, e dappertutto venivano costruite nuove raffineria e terminals per soddisfare la sempre crescente richiesta di prodotti petroliferi.
Uno degli elementi determinanti nell’aumento delle dimensioni delle petroliere fu anche il peggiorare delle condizioni sociopolitiche nel Vicino Oriente. Il Canale di Suez era stato realizzato nel 1869, ed era di proprietà della Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez di Parigi, una società con capitale a maggioranza mista franco/inglese della quale, a suo tempo, il nostro ospite di oggi, il Barone Pasquale Revol- tella, era stato Vicepresidente e uno degli azionisti più importanti.
Nel luglio del 1956 il Governo Egiziano nazionalizzò la Compagnia. Ne conseguì una breve guerra, dall’ottobre del 1956, quando UK, Francia e Israele attaccarono l’Egitto, al dicembre dello stesso anno quando, sotto la pressione delle Grandi Potenze, gli attaccanti dovettero ritirarsi. L’Egitto vinse così politicamente la guerra che aveva perso militarmente, rimanendo proprietario del Canale. La guerra causò la chiusura della via d’acqua dall’ottobre del 1956 all’aprile del 1957. Questa chiusura che, per la prima volta aveva provocato l’improvviso blocco e il dirottamento del traffico, costituì un “segnale d’allarme” per lo shipping internazionale, che indusse ad intensificare la co- struzione di navi di dimensioni e capacità di carico tali da rendere comunque più conveniente il periplo dell’Africa rispetto al transito del Canale di Suez, percorso certo più breve, ma gravato da fortissimi costi di pedaggio, limitato dal pescaggio massimo allora consentita in canale di 34’00” (10,35 m), e ormai poco affidabile a causa del continuo stato di tensione politica esistente nella zona. Infatti, una successiva e ben più lunga chiusura del Canale, a seguito della Guerra dei sei giorni, dal giugno del 1967 al giugno del 1975, eliminò praticamente per un decennio la disponibilità di quella via d’acqua per il traffico mondiale.
Un altro fattore che rese economicamente vantaggioso l’aumento delle dimen- sioni delle navi fu di carattere tecnico: Fino allora, per la propulsione delle grandi navi veniva utilizzata la turbina a vapore, dato che all’epoca i motori Diesel non erano in grado di erogare la potenza necessaria. Le cose cambiarono con l’introduzione della sovralimentazione, che consentì ai motori Diesel di sviluppare potenze pari a quelle delle turbine, a consumi e costi decisamente inferiori. Oggi le grandi navi da carico, in particolare le bulk-carriers e le petroliere, sono tutte azionate da motori Diesel lenti, a due tempi, sovralimentati (altri tipi di navi, come passeggeri, traghetti e alcune porta- containers, anche con Diesel veloci o con sistemi Diesel/elettrici, generalmente accoppiati a eliche a passo variabile o Azipod ) mentre la propulsione a vapore è ormai praticamente scomparsa. Caldaie ausiliarie, anche di grande capacità, esistono ancora a bordo delle petroliere, per la produzione del vapore necessario alla gestione del carico (turbopompe, riscaldamento, lavaggio e pulizia delle cisterne).
L’aumento del numero di grandi e grandissime petroliere sembrava ormai non avere più limiti. Purtroppo però, aumentarono anche gli incidenti, con danni gravissimi all’ambiente marino, causati soprattutto dalle dimensioni delle navi coinvolte e dalle grandi quantità di petrolio, soprattutto greggio, sversato.
Enorme impressione destò il disastro della TORREY CANYON, una turbocisterna di 120k tonnellate di portata lorda che, quasi al termine del suo viaggio dal Golfo Persico a Milford Haven (Galles) via Capo di Buona Speranza, si incagliò il 18 marzo 1967 sugli scogli delle Seven Stones, fra Land’s End e le Isole Shilly, causando un catastrofico inquinamento di 180 km delle coste della Cornovaglia e 80 km di quelle della Bretagna.
Era evidentemente necessario intervenire al più presto a livello internazionale allo scopo di scongiurare o limitare al massimo il verificarsi di questi disastri. Uno dei primi provvedimenti presi fu, nel 1969, l’adozione da parte dell’IMO dell’ International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC 1969) che aveva lo scopo di assicurare che adeguati indennizzi fossero disponibili per i danni da inquina- mento causati da sversamenti di idrocarburi ( oil ) dalle petroliere. La Convenzione attribuisce la responsabilità finanziaria al Proprietario ( Owner ), o alla Compagnia armatrice, della nave che ha causato l’inquinamento e stabilisce che tutte le petroliere debba- no essere assicurate per poter soddisfare interamente a tale responsabilità. Entrò in vigore nel 1975, ed è stata da allora frequentemente emendata e aggiornata come necessario.
Alla copertura finanziaria degli indennizzi provvide, fin dal 1968, la Tanker Owners’ Voluntary Agreement on Liability for Oil Pollution (TOVALOP) . Dal 1997, sia le spese per gli indennizzi, sia quelle per le operazioni di disinquinamento e bonifica sono sostenute dall’ International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF), un’organizzazione no-profit su base mutualistica che ha sede a Londra, alla quale partecipano tutti i proprietari e le compagnie armatrici di petroliere attraverso i propri Protection and Idemnity Clubs (P&I) .
Nel 2001 poi, l’IMO adottò un’analoga International Convention on Civil Lia- bility for Bunker Oil Pollution Damage (BUNKER 2001) per i danni causati da sversamenti di olio combustibile da parte di qualsiasi tipo di nave, entrata in vigore nel 2008.
Ma il provvedimento principale fu la lunga e laboriosa elaborazione di una convenzione per la prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente marino causato da tutte le navi, per cause sia accidentali che operative, la MARPOL, che fu adottata dall’IMO nel novembre del 1973. In seguito al ripetersi di gravi incidenti causati da petroliere, fu elaborato un protocollo che venne adottato nel 1978. Dato che la convenzione del 1973 non era ancora entrata in vigore, essa venne unita con il Protocollo 1978, formando così la definitiva MARPOL 73/78 , che entrò in vigore, con i suoi Annessi I (Idrocarburi) e II (Liquidi nocivi alla rinfusa), il 2 ottobre 1983. Da allora, la convenzione è stata più volte emendata e aggiornata e, nel 1997 le è stato aggiunto un ulteriore protocollo.


MARIPOL 73/78
Prevention of Pollution From Ship
E' COMPOSTA DA 20 ARTICOLI DI PRESCRIZIONI GENERALI E DA 6 ANNESSI :
- ANNESSO I - IDROCARBURI
- ANNESSO ii - LIQUIDI NOCIVI TRFASDPOETATI ALLA RINFUSA
- ANNESSO III - SOSTANZE PERICOLOSE TRASPORTATE IN COLLI
- ANNESSO IV - LIQUAMI
- ANNESSO V - RIFIUTI SOLIDI
- ANNESSO VI - INQUINANTI ATMOSFERICI


La MARPOL stabilisce delle regole che hanno lo scopo di prevenire e minimizzare inquinamenti di ogni tipo causato dalle navi, per cause sia accidentali che operative. Attualmente include sei Annessi.

COMMENTO:
Annesso I: Documentazione: IOPP (International Oil Pollution Prevention Certificate), ORB I/II (Oil Record Book – Parts I & II). – SOPEP (Shipboard Oil-Pollution Emergency Plan). – Scarico delle “acque oleose”, decantazione, filtraggio, contenuto massimo di idrocarburi, Aree Speciali, apparecchi di controllo, impianti di ricezione a terra ( termi- nals , cantieri). – Prescrizioni tecniche: Doppio scafo, SBT (Segregated Ballast Tanks), COW (Crude Oil Washing), IGS (Inert Gas System), Closed ullaging system.
N.B.: ORB I/II = Oil Record Book - Registro degli Idrocarburi – Parte I (Tutte le navi ≥400 GT): Machinery Space Operations - Operazioni in locale macchine; Parte II (Navi cisterna ≥ 150 GT): Cargo/Ballast Operations - Operazioni carico/zavorra.
SOPEP = Shipboard Oil-Pollution Emergency Plan - Piano di emergenza di bor- do contro l’inquinamento da idrocarburi (Navi cisterna ≥ 150 GT – Navi da carico ≥ 400 GT).
Annesso II : Riguarda essenzialmente le navi chimichiere: – Documentazione: IPPCNLSB (International Pollution Prevention Certificate for Noxious Substances in Bulk ) – Manuale di esercizio. – Registro del carico. – Piano di emergenza compreso nel SOPEP. – Codice BCH-IBC ( International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk ). – Classificazione delle sostanze no- cive (A,B,C,D). – Scarico dei residui, Aree Speciali.
Annesso III : Codice IMDG (International Maritime Dangerous Goods) – Prescrizioni generali sulle norme di imballaggio, marcatura, etichettatura, documentazione, stivaggio a bordo, limitazioni della quantità trasportata.
Annesso IV : Impianti ritenzione e di trattamento a bordo. – Scarico in mare (Non tritati o disinfettati >12 nm, tritati o disinfettati con un sistema approvato >3 nm, trattati con un sistema approvato e certificato <3 nm).
Annesso V : Nuova versione entrata in vigore 01.01.2013, molto restrittiva. Proibito lo scarico in mare di ogni rifiuto, tranne residui alimentari e residui di carico non nocivi per l’ambiente marino (non compresi in altri Annessi). Aree Speciali. – Registro dei rifiuti. – Manuale di gestione dei rifiuti. – Placards .
Annesso VI : Sostanze che consumano l’ozono (Clorofluorocarburi = CFR – Spray, FREON12, tetracloruro): Proibizione. – Scarichi dei motori: Ossido di azoto (Nox) limi- tato, ogni motore certificato EIAPP (Engine International Air Pollution Prevention Certi- ficate ) e dotato di registro delle regolazioni e sostituzioni dei componenti. – Anidride solforosa (Sox) limitata, Aree Speciali SECA (Sox Emission Control Areas ) e ECA, qua- lità del combustibile, bunkeraggio campionato e certificato con BDN (Bunker Delivery Note ). – Gas dalle cisterne del carico: VOC (Volatile Organic Compounds Management Plan), VCS (Vapours Control System ). – Inceneritori di bordo: Materiali esclusi, regole particolari. – Energy Efficiency Measures : EEDI ( Energy Efficiency Design Index) e SEEMP ( Ship Energy Efficiency Management Plan ).


La BWM 2004
Ma esistono altre forme di inquinamento dell’ambiente marino, non contemplate dalla MARPOL 73/78. Una delle più subdole è causata dall’acqua di mare nei depositi della zavorra delle navi, quando navigano senza carico a bordo
Nell'acqua di zavorra è sempre presente una certa quantità di microrganismi (batteri, microbi, piccoli invertebrati, uova e larve, alghe, spore). Dato che l’imbarco e il successivo sbarco della zavorra possono avvenire in località anche molto lontane tra loro, tali operazioni generano una migrazione di queste sostanze, causando squilibri negli ecosistemi e crescenti danni alla biodiversità. Infatti, le specie così trasferite possono sopravvivere nell’ambiente ospitante, riprodursi e proliferare, provocando una bio-invasione di specie aliene nelle zone in cui la zavorra viene scaricata, competendo con gli organismi locali, danneggiandoli o distruggendoli, con conseguenti gravi danni all’ecosistema, all’economia e alle condizioni sanitarie.
Questi effetti potrebbero essere devastanti nel lungo periodo a causa del costante aumento del traffico marittimo mondiale. Dati recenti dimostrano che il tasso di invasione biologica sta crescendo in modo allarmante e che sempre più zone ne sono soggette. Per avere un'idea delle enormi quantità in gioco, basti pensare che una petroliera SUEZMAX da 160 k t di portata lorda, del tipo di quelle che scaricano normalmente qui alla SIOT, per poter navigare scarica in normali condizioni di sicurezza /assetto, stabilità, sollecitazioni scafo, visibilità dal ponte di comando) deve avere a bordo circa 55k t di acqua di zavorra. La diffusione di Aquatic Invasive Species (AIS) è ora considerata come una delle più gravi minacce all’ecologia e all’economia del pianeta.
L’IMO ha affrontato il problema fin dall’inizio degli anni ’90 del secolo scorso, emanando una serie di appropriate norme e direttive. Attualmente si applica norme contenute nella Risoluzione A.868(20) del 27 novembre 1997 – Guidelines for the control and management of ships' ballast water to minimize the transfer of harmful aquaticEsse preve l and management of ships ’ ballast water to minimize the transfer of harmful aquatic organisms and pathogens.
Esse prevedono, tra l’altro:
- Il cambio integrale della zavorra in corso di navigazione, in acque profonde (>200 m), possibilmente oceaniche, alla massima distanza possibile da terra (>50 nm).
- L’eventuali installazione a bordo e l’uso di sistemi e dispositivi per il trattamento de le acque di zavorra (filtraggio, disinfezione, trattamento termico, raggi ultravioletti, ecc.
- L'esistenza a bordo di un Ballast Water Management Manual , specifico per la nave, contenente tutti i dati tecnici e le istruzioni per poter procedere al trattamento della zavorra e al suo cambio in condizioni di sicurezza.
- La registrazione di tutte le operazioni relative all’imbarco, cambio e sbarco della zavorra e la compilazione di un apposito Ballast Reporting Form da esibire, a richiesta, alle Autorità Marittime dei Port States .
- La possibilità di poter procedere alla campionatura dell’acqua di zavorra prima del suo sbarco.
Alcuni Stati hanno promulgato leggi che rendono obbligatorio il controllo e la gestione dell’acqua di zavorra secondo quanto previsto dalla Risoluzione A.868(20) per tutte le navi che approdano nei loro porti; tra questi, l’Australia, il Brasile, il Canada, la Norvegia, gli U.S.A.
Infine, il 13 febbraio 2004 l’IMO ha adottato la International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (BWM 2004), la cui procedura di ratifica da parte di almeno 30 Stati rappresentanti il 35% della stazza mondiale non è ancora stata completata. La sua entrata in vigore dovrebbe comunque essere ormai imminente.

BWM 2004
International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments
Comprende un Regolamento di 5 Sezioni e 2 Appendici
SEZ . A - CONDIZIONI GENERALI.
SEZ . B - PRESCRIZIONI PER LE NAVI PER LA GESTIONE E IL CONTROLLO DELLA ZAVORRA.
SEZ . C - PRESCRIZIONI SPECIALI IN CERTE AREE.
SEZ . D - STANDARDS PER LA GESTIONE DELLE ACQUE DI ZAVORRA.
SEZ . E - PRESCRIZIONI PER LA CERTIFICAZIONE E LE VISITE PER LA GESTIONE DELLE ACQUE DI ZAVORRA.
APP . I - INTERNATIONAL BALLAST MANAGEMENT CERTIFICATE (form).
APP . II - BALLAST WATER RECORD BOOK (form ).


COMMENTO:
A – Definizioni ( International , applicabilità, esenzioni, misure equivalenti). Violazioni.
B – 1: Ballast Water Management Plan (approvato); 2: Ballast Water Record Book; 3: Applicabilità di un piano di gestione della zavorra secondo gli standards in D.2; 4: Cambio della zavorra; 5: Gestione dei sedimenti; 6: Doveri di Ufficiali e equipaggio.
C – 1: Promulgazione di misure addizionali; 2: Avvisi riguardanti l’imbarco della zavorra in certe aree e relativa notifica all’IMO e a Paesi eventualmente interessati; 3: Diffusio- ne delle informazioni.
D – 1: Standards del cambio zavorra (almeno 95%; pumping-through almeno tre volte il volume d’acqua da cambiare); 2: Standard del piano di gestione della zavorra (numero e limitazione dei microrganismi); 3: Approvazione del piano di gestione della zavorra; 4: Prototipi di tecnologie per il trattamento della zavorra (esenzione dagli standards ); 5: Revisione degli standards da parte dell’IMO.
E – 1: Visite; 2: Rilascio e vidimazione dell’ International Ballast Water Management Certificate; 3: Idem da un altro Paese (non il Flag State ); 4: Riferimento all’App. I; 5: Durata e validità del Certificato.
App. I – Modello dell’ International Ballast Water Management Certificate.
App. II – Modello del Ballast Water Record Book.



- L’AFS 2001
Diamo ancora una breve occhiata alla normativa riguardante l’uso delle pitture antivegetative per le carene delle navi:
L’opera viva delle navi, di qualsiasi materiale siano esse costruite (acciaio, legno o vetroresina) deve essere trattata con delle pitture cosiddette antivegetative (anti-fouling coat ) per impedire o ritardare al massimo l’attecchimento e la crescita sulla superficie di carena di organismi marini come alghe e molluschi, in particolare balàni o denti di cane, incrostandole e causando una diminuzione anche notevole di velocità, e un aumento dei consumi di combustibile e delle relative emissioni.
Le pitture antivegetative tradizionali avevano un contenuto più o meno alto di sostanze biocìde di tali organismi, come calce, pece o arsenico, fino a quando, nella seconda metà del secolo scorso, furono immesse sul mercato delle pitture basate su componenti metallici, risultate molto più efficaci e durature. Questi componenti si dissolvono lentamente nell’acqua di mare, eliminando i molluschi e gli altri organismi che si sono attaccati allo scafo.
Studi successivi hanno però dimostrato che uno dei più efficaci di questi componenti, lo Stagno Tributile – Tri-Butyl Tin (TBT) persiste nell’acqua di mare e ne danneggia la biologia in modo grave, passando possibilmente anche nella catena alimentare.
L’IMO riconobbe l’importanza del problema fin dal 1989, emanando una serie di risoluzioni del suo MEPC che chiedevano agli Stati membri di proibire l’uso del TBT nelle pitture antivegetative applicate alle proprie navi, e il 5 ottobre 2001 adottò l’ International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships (AFS 2001) , entrata in vigore il 17 settembre 2008.

La Convenzione prevede:
- Il divieto assoluto di usare pitture antivegetativa contenenti TBT o qualsiasi altro componente a base di stagno;
- L’obbligo per le Amministrazioni dei Flag States di rilasciare alle proprie navi un Certificato internazionale del sistema antivegetativo – International Anti- fouling System Certificate (AFC) in base a una visita iniziale, eseguita prima dell’entrata in servizio della nave, contenente i dettagli del sistema antivegetativo applicato. Il certificato deve essere aggiornato ad ogni successiva applicazione in occasione delle operazioni periodiche di carenamento. Per le navi italiane, il certificato viene rilasciato e aggiornato da uno degli Organismi Affidati, per conto dell’Amministrazione.
- L’approvazione e la registrazione dei sistemi antivegetativi applicati alle proprie na- vi da parte dalle Amministrazioni dei Flag States.
- L’istituzione di un “gruppo tecnico” permanente presso l’MEPC per la valutazione, la revisione e l’eventuale proibizione di nuove sostanza proposte per essere utilizzate nei sistemi antivegetativi.
- Il regolare aggiornamento, quando e come necessario, dell’elenco dei sistemi antivegetativi proibiti contenuto nell’Annesso 1 della Convenzione.

Attualmente, il più diffuso ed efficace componente delle pitture antivegetative è il rame. È, in un certo senso, un ritorno agli antichi metodi. Infatti, nel passato, la carena delle navi in legno veniva rivestita con una sottile lamina di rame, del quale, evidentemente, erano ben note le qualità di biocida degli organismi marini indesiderati.




- La STCW 1978/2010
Tradizionalmente, l’addestramento e il rilascio dei titoli professionali del personale navigante adibito alla tenuta della guardia a bordo delle navi erano regolati da norme emesse dai Governi dei vari Paesi marittimi. Benché basati su consolidate pratiche marinaresche e su gloriose tradizioni, gli standards e le procedure variavano spesso notevolmente da un Paese all’altro. Ciò comportava inconvenienti e conseguenze sulla gestione della sicurezza, anche a causa della crescente disponibilità sul mercato del lavoro dello shipping, di un gran numero di marittimi provenienti da Paesi in via di sviluppo, e all’istituzione, da parte dei più importanti Flag States, di Registri Internazionali di navi armate spesso con equipaggi di origine eterogenea.
La International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW 1978), adottata dall’IMO il 7 luglio 1978 e entrata in vigore il 28 aprile 1984, è stata la prima a stabilire dei requisiti di base comuni per tutti i Paesi, per l’addestramento, la certificazione e la tenuta della guardia del personale navigante.
La Convenzione e i relativi Codici A e B, sono stati successivamente aggiornati con gli Emendamenti del 1995 e con quelli del 2010 (Manila Amendments).


STCW 1978/2010
Standards of Training Certification and Watchkeeping
Cap. I - DISPOSIZIONI GENERALI (Regole I/1 - I/15).
Cap. II - COMANDANTE E SEZIONE COPERTA (Regole II/1 - II/5).
Cap. III - SEZIONE MACCHINA (Regole III/1 - III/7).
Cap. IV - RADIOCOMUNICAZIONI E RADIO OPERATORI (Regole IV/1 - IV/2).
Cap. V - ADDESTRAMENTO SPECIALE DEL PERSONALE PER ALCUNI TIPI DI NAVE (Regole V/1 - V/2).
Cap. VI - MANSIONI DI EMERGENZE , SICUREZZA DEL LAVORO , SECURITY, ASSISTENZA MEDICA , SOPRAVVIVENZA (Regole VI/1 - VI/6).
Cap. VII - CERTIFICAZIONE ALTERNATIVA (Regole VII/1 - VII/3).
Cap. VIII - TENUTA DELLA GUARDIA (Regole VIII/1 - VIII/2).
Codice A - STANDARDS DELLE REGOLE (Cap. I - VIII – Sez. A-I/ - A-VIII/ ).
Codice B - GUIDA PER L ’APPLICAZIONE (Cap. I - VIII – Sez. B-I/ - B-VIII/ ).

COMMENTO:
La Convenzione comprende 8 capitoli (I-VIII), suddivisi in Regole, e due Codici, A e B, suddivisi in Sezioni.
- Capitolo I – (Regole I/1 ÷ I/15) : Definizioni, certificazione, disposizioni nazionali dei vari Paesi, ecc.
- Capitolo II – II/1: Ufficiale di Navigazione su navi superiori a 500 GT; II/2 : Com.ti e 1UC su navi superiori a 500 GT (superiori a 3000 GT, oppure tra 500 GT e 3000 GT);
II/3 : Ufficiali e Com.ti su navi inferiori a 500 GT (lungo corso oppure viaggi costieri); II/4 : Comuni di guardia su navi superiori 500 GT; II/5 : Marinai qualificati su navi supe- riori a 500 GT .
- Capitolo III – Regola III/1 : Ufficiale di guardia in LAM presidiato, o Ufficiale di servizio in condizioni UMS; III/2 : DM e 1UM su navi con propulsione superiore a 3000 kW; III/3 : DM e 1UM su navi fra 750 kW e 3000 kW; III-4: Comuni di guardia in LAM presidiato o con compiti in condizioni UMS su navi superiori a 750 kW; III/5 : Comuni di macchina qualificati su navi superiori a 750 kW, III/6 : Ufficiali elettrotecnici; III/7: Comuni elettricisti.
- Capitolo IV – IV/1 : Applicabilità al GMDSS; IV/2 : Operatori radio GMDSS.
- Capitolo V – V/1-1: Petroliere e chimichiere; V/1-2: Gasiere; V/2 : Navi da passeggeri.
- Capitolo VI – VI/1 : Addestramento di base; VI/2 : Mezzi di salvataggio; VI/3 : Antincen- dio avanzato; VI/4 : Pronto soccorso - Assistenza medica; VI/5 : Ship Security Officer ; VI/6 : Security per tutti.
- Capitolo VII – (Regole VII/1 ÷ VII/3) : Certificazione alternativa da parte di alcuni Stati Contraenti: Standards stabiliti dalla Convenzione.
- Capitolo VIII – VIII/1 : Idoneità al servizio; VIII/2 : Disposizioni e principi da osservare.


Convenzione STCW :
CAPITOLO II Comandante e sezione coperta.
Regola II/1 Requisiti minimi obbligatori per la certificazione di ufficiali responsabili di una guardia di navigazione su navi di GT 500 o maggiori.

Codice STCW A (Obbligatorio) :

CAPITOLO II Standards riguardanti il comandante e la sezione coperta.
Sezione A-II/1 Requisiti minimi obbligatori per la certificazione di ufficiali responsabili di una guardia di navigazione su navi di 500 GT o maggiori.

Codice STCW B (Facoltativo) :

CAPITOLO II Guida riguardante il comandante e la sezione coperta.
Sezione B-II/1 Guida riguardante la certificazione di ufficiali responsabili di una guardia di navigazione su navi di GT 500 o maggiori.


- Codice A – Contiene i dettagli degli standards obbligatori riguardanti le disposizioni della Convenzione STCW. Le sue Sezioni hanno la stessa numerazione delle relative Regole, precedute dalla lettera A. La conformità al Codice A è obbligatoria.
- Codice B – E’ la guida raccomandata riguardante le disposizioni della Convenzione STCW. Le sue Sezioni hanno la stessa numerazione delle relative Regole, precedute dalla lettera B. L’osservanza di quanto disposto dal Codice B è facoltativa.

NOTA – Ore di lavoro e di riposo a bordo: Lo standard A-VIII/1 prescrive che tutti i membri dell’equipaggio devono usufruire dei seguenti periodi di riposo:
• Un minimo di 10h in un periodo di 24h, suddivise in non più di 2 periodi, uno dei quali di almeno 6 ore, con intervalli tra periodi consecutivi non superiori a 14 ore.
• 77h in un periodo di 7 giorni consecutivi.
Norme analoghe sono contenute nello standard A2.3 della MLC 2006, che esamine- remo in seguito, e nel Decreto Legislativo 27 maggio 2005, n.108.
L’applicazione di queste norme si è rivelata spesso difficile, e talvolta impossibile, soprattutto per quanto riguarda i Comandanti e gli Ufficiali di grado più elevato.





- La MLC 2006
L’International Labour Organization (ILO) fu fondata nel 1919, con lo scopo di tutelare le condizioni di lavoro e la sicurezza sociale dei lavoratori di tutti i Paesi del mondo. Diventò un’Agenzia Specializzata delle Nazioni Unite nel 1946. Fin dalla sua fondazione, l’ILO ha promulgato e messo in opera un gran numero di convenzioni e ri- soluzioni a tutela, in particolare, dei diritti dei lavoratori del mare e, il 7 febbraio 2006 ha adottato la Maritime Labour Convention (MLC 2006) , entrata in vigore in campo in- ternazionale il 20 agosto 2013. La convenzione, redatta di concerto e con la partecipa- zione dell’IMO, rappresenta un testo unico delle disposizioni esistenti, dato che incor- pora ben 37 convenzioni promulgate dall’ILO tra il 1920 e il 1996. L’MLC 2006 è stata definita dalla Sig.ra Rosalie Balkin, Vice-Segretario Generale dell’ILO, come il “quarto pilastro ” della regolamentazione della sicurezza nel campo dello shipping internaziona- le, assieme alla SOLAS, alla MARPOL e alla STCW.
La Convenzione tratta argomenti come l’arruolamento, gli orari di lavoro e di ri- poso, gli alloggi e le dotazioni ricreative, l’alimentazione e il servizio mensa, la tutela della salute, l’assistenza medica, la sicurezza e la previdenza sociale, e prescrive a- dempimenti sia per i Flag States , sia per i Port States . I Flag States devono confor- mare la loro legislazione marittima alle norme stabilite nella Convenzione e devono ac- certarsi e certificare che le navi e le compagnie armatrici ottemperino a quanto previsto dalla Convenzione e dalle leggi nazionali. Le navi devono quindi essere dotate di un Maritime Labour Certificate per la conformità alle regole della Convenzione, integrato da una Declaration of Maritime Labour Compliance che elenca, nella sua prima par- te, le prescrizioni nazionali in materia, e nella sua seconda parte le disposizioni e le procedure stabilite dalla Compagnia armatrice (SMS) per assicurare che esse vengano regolarmente applicate. Questi documenti vengono rilasciati dall’Amministrazione, do- po aver eseguito le verifiche e gli accertamenti prescritti, anche in collaborazione con il competente Organismo Affidato. I Port States , dal canto loro, hanno l’obbligo di control- lare, in sede di PSC, la corretta applicazione della Convenzione a bordo delle navi straniere che vi approdano e la conformità della relativa documentazione.
La MLC 2006 consiste di 16 articoli di prescrizioni generali, e del Codice, suddiviso in 5 Titoli.

MLC 2006
Maritime Labour Convention
- TITOLO 1 - REQUISITI MINIMI DEL PERSONALE NAVIGANTE. REGOLE 1.1 - 1.4
- TITOLO 2 - CONDINZIONI D'IMPIEGO. REGOLE 2.1 - 2.8.
- TITOLO 3 - ALLOGGI, STRUTTURE E DOTAZIONI RICREATIVE A BORDO - VITTO E SERVIZIO MENSA. REGOLE 3.1 - 3.2
- TITOLO 4 - SALUTE, BENESSERE E SICUREZZA SOCIALE. REGOLE 4.1 - 4.5
- TITOLO 5 - CPNFORMITA' E APPLICAZIONE. REGOLE 5.1 - 5.3

COMMENTO:
Titolo 1 – 1.1: Età minima; 1.2: Idoneità fisica; 1.3: Addestramento e certificazione; 1.4: Reclutamento e collocamento.
Titolo 2 – 2.1: Contratto di arruolamento (SEA = Seamen Engagement Agreement); 2.2: Salario; 2.3: Ore di lavoro riposo; 2.4: Ferie e franchigie; 2.5: Rimpatrio; 2.6: Rim- borsi in caso di perdita/affondamento nave; 2.7: Tabella d’armamento; 2.8: Sviluppo della carriera e delle capacità, opportunità d’impiego. Titolo 3 – 3.1: Alloggi e installazioni/ricreative; 3.2: Vitto e servizio mensa.
Titolo 4 – 4.1: Assistenza medico/sanitaria; 4.2: Responsabilità della Compagnia armatrice; 4.3: Ambiente di lavoro, prevenzione degli infortuni; 4.4: Servizi sociali nei porti (Seamen’s Clubs , centri di assistenza, attività sportive, ecc.); 4.5: Previdenza sociale.
Titolo 5 – 5.1 Responsabilità dei Flag States (5.1.5: Reclami); 5.2: Responsabilità dei Port States ; 5.3: Responsabilità delle organizzazioni di reclutamento.


TITLE 1. MINIMUM REQUIREMENTS FOR SEAFARERS TO WORK ON A SHIP

Regulation 1.1 – Minimum age
Purpose: To ensure that no under-age persons work on a ship
1. No person below the minimum age shall be employed or engaged or work on a ship.
2 . …
Standard A1.1 – Minimum age
1. The employment, engagement or work on board a ship of any person under the age of 16 shall be prohibited.
2. ...
Guideline B1.1 – Minimum age
1. When regulating working and living conditions, Members should give special attention to the needs of young persons under the age of 18.
2. ...

Ogni titolo comprende sia le regole applicabili, sia gli standards (A) da applicare obbligatoriamente e la guida all’applicazione (B) facoltativa.


- PORT STATE CONTROLS (PSC)
Il PSC è l’ispezione di navi straniere da parte dei Port States, allo scopo di verificare che la qualificazione del comandante, degli ufficiali e dell’equipaggio, e le condizioni della nave e delle sue dotazioni siano conformi alle prescrizioni delle convenzioni internazionali, e che la nave sia equipaggiata e condotta in ottemperanza con le leggi vigenti, come previsto dalla SOLAS 74/78 - I/19 e XI-1/4.
Questa procedura è stata introdotta essenzialmente per ovviare alle inadempienze di alcuni Flag States, soprattutto quelli delle cosiddette flags of convenience che delegano i loro doveri di controllo e certificazione a Recognized Organizations (RO), generalmente delle Società di Classificazione non particolarmente note per competenza e professionalità, e per favorire la progressiva eliminazione delle navi substandard.
Il sistema dei PSC è regolato da accordi internazionali fra gruppi di Stati, sotto il patrocinio dell’IMO. Il primo di tali Memoranda of Understanding fu stipulato a Parigi nel 1982 (Paris MoU). Ad esso aderiscono attualmente 26 Stati europei e il Canada ed è regolamentato dalla UE e controllato attraverso l’EMSA. Al Paris MoU fecero seguito negli anni successivi altri accordi, come il Tokyo MoU (Oceano Pacifico), il Viña del Mar MoU (Sud e Centro America), il Caribbean MoU, ed altri. Gli U.S.A. non aderiscono ad alcun MoU, ma la USCG ispeziona regolarmente le navi straniere secondo un proprio sistema di PSC.

La procedura in seguito descritta è quella prevista dal Paris Memorandum of Understanding (ParisMou), aggiornata dalla Direttiva 2009/16/CE, che ha introdotto, dal 1 gennaio 2011, un nuovo regime d’ispezione (New Inspection Regime - NIR) che ha come obiettivo il controllo di tutte le navi che approdano in porti o ancoraggi della regione ParisMoU nel suo complesso (anziché il precedente obiettivo di 25%). I rapporti delle ispezioni vengono registrati nel sistema informatico Thetis gestito dall’EMSA, disponibile per ricerca e aggiornamento 24h 7/7 a tutti gli Stati membri del ParisMoU.   




What Actions Ship Must Take For Tropical Revolving Storm (TRS)?

All seafarers are well familiar with the term ‘TRS’ or Tropical Revolving Storm – an intense rotating depression (a region of low pressure at the surface) which develops over the tropical oceans. It consists of a rotating mass of warm and humid air and creates thunderstorms with strong winds, flooding rain, high waves, damaging storm surge etc. Convectional forces are involved, normally stretching from the surface of such a depression up to the tropopause.
Some of the important characteristics of a Tropical Revolving Storm (TRS) that are:

•They appear smaller size than temperate depressions
•They form near the Inter Tropical Convergence Zone, a zone of instability
•They have nearly circular isobars
•No fronts occur (a front is the boundary between two air masses, often distorted by warmer air bulging into the colder air)
•They result in a very steep pressure gradient
•They have great intensity.

However, as far as this article of information is concerned, let us look at the precursory signs of a TRS, so that a better appraisal of the actions to be taken can be formulated.

1. Warning and alerting messages
The Radio/Telex/NAVTEX and all other means at hand should be set on the right frequencies and monitored closely, for they broadcast comprehensive warnings with respect to known storms. Refer to the respective ALRS Volumes for more data and frequencies of radio stations in the vicinity. The Telex, although barely used, is also a very important tool that is high on accuracy.
All storms may not be detected by the coast meteorological stations, in which all shipboard equipment and observation is key in averting disaster.

2. Swell
When there is no sight of intervening land, the sea might generate swell within a TRS, indicating an early warning of the formation of the same. Normally, the swell approaches from the direction of the storm.

3. Atmospheric pressure
Monitor the barometer closely in case you are suspicious of a brewing storm. If the corrected barometer reading falls below 3 mb or more for the mean reading for that time of the year (check the Sailing Directions for accurate information of pressure readings), you can expect a (Tropical Revolving Storm) TRS. Note that the barometer used must be corrected for latitude, height, temperature etc. to achieve maximum possible accuracy and efficiency.

4. Wind
Wind direction and speed is generally fairly constant in the tropics.
Varition from the normal direction for the area and season, and increasing wind speed, are indications of the approach of a Tropical Revolving Storm, i.e., an appreciable change in the direction or strength of the wind indicates a Tropical Revolving Storm (TRS) in vicinity.

5. Clouds
A very candid and colorful sky at sunrise and sunset may be a sign of a brewing TRS. Presence of cirrus clouds is visible at a considerable distance of 300 to 600 miles from the TRS and as you approach the TRS, the clouds get lower and cover a bigger area (altostratus). Generally followed by cumulus clouds as you get closer to the Tropical Revolving Storm (TRS).

6. Visibility
Although it might sound like an oxymoron, exceptionally good visibility exists when a TRS is lurking in proximity!

7. Radar
The radar gives a fair warning of a Tropical Revolving Storm (TRS) about 100 miles prior to approaching the TRS. The eye may sometimes be seen on the screen. An area of rain surrounds the eye (the eye of the storm is the storm center) causing appreciable clutter on the radar screen. Remember that though the signs might be visible on the radar, by the time it does become visible on the radar, the vessel is probably already experiencing high seas and gale force winds and rough weather overall. Action is to be taken before such a situation arises.

Course of actions to be taken in case of a storm
Although it is unlikely to sail into a storm with all navigational aids and communication systems in place (shore based as well as ship based), shore personnel generally chalk out an alternate passage plan to avoid such a storm in good time (in liaison with the company and assigned route). However, in the event that the TRS is staring right in the face, it is probably entirely up to the mercy of the sea or maybe, it is not intense enough, and can be handled by the captain’s experience and knowledge. To avoid it altogether , the Officer should gather as much knowledge about the storm as practically possible. This may include the following:

•The bearing of the eye (storm center)
•The path that the storm is following
•When an observer faces the wind, the eye will be 100° to 125° on his right hand side (in the Northern hemisphere) when the storm is about 200 miles away
•It is assumed generally that the storm is not moving towards the equator and if in a latitude lower than 20 deg., it is likely to have an Eastern constituent
•A storm moving in an unusual or haphazard path is likely to move slowly

Avoiding actions may be as follows:
1.Keep at least 50 miles off from the center of the storm. If possible, it is best to be at least 200 miles off to avoid any possibility of danger altogether
2.Make good speed. A vessel speeding in the vicinity of 20 knots, following a course taking her away from the eye, can easily outstrip an approaching Tropical Revolving Storm (TRS). TRS move rather slow. This ought to be done before the wind increases to the point that her movement becomes restricted and speeding or any maneuver becomes cumbersome.
3.As mentioned earlier, a swift fall in pressure indicates a brewing TRS. A vessel should continue on her course unless the barometer reading falls down by 5 mb or, by 3 mb in addition to high force wind.
4.If the vessel is trailing the storm (behind the storm), i.e., in the navigable semicircle, there should be sufficient time and sea room to move away from the eye

Northern Hemisphere
•In case that the wind is veering, the vessel is likely to be in the dangerous semicircle.  The vessel should proceed with maximum speed keeping the wind at 10° to 45°, on the starboard bow (depending on the speed). The vessel should turn to starboard as the wind veers.
•In case that the wind direction is steady or backs, such that the vessel is in the navigable semicircle, the wind must be brought well on the starboard quarter and vessel should proceed with maximum speed. Turn to port as the wind veers.

Southern Hemisphere
•In case the wind is backing, the vessel is likely to be in the dangerous semicircle.  The vessel should proceed with maximum speed keeping the wind 10° to 45°, on the port bow (depending on the speed).  The ship should turn to port as the wind backs.
•In case the wind direction is steady or backs, such that the vessel is in the navigable semicircle, the wind should be brought well on the port quarter and the vessel should proceed with maximum speed.  Turn to starboard as the wind backs.

If the vessel in in port and a Tropical Revolving Storm (TRS) approaches, it is best to put out to sea. Staying put at the berth, especially with other vessels in proximity can be highly dangerous. With the best mooring practices put in position, it very doubtful that ship might be safe from the effects of the storm
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